Quinta-feira, 17 de outubro de 2019

ISSN 1983-392X

O desenvolvimento das vias de transporte

quarta-feira, 29 de maio de 2019

Emerson Ademir Borges de Oliveira

Ao povo da República dos Estados Unidos da Bruzundanga

Um amplo leque de vias de transporte eficientes, de qualidade e com custo baixo para o usuário: eis o ideal para um país que se pretenda desenvolver. Em primeiro lugar, em países de grande extensão territorial como o Brasil, a pluralidade de meios é essencial, permitindo a concorrência entre eles, a independência em caso de eventuais paralisações categóricas e maior eficiência na utilização de combinações de transporte.

Em segundo lugar, a agilidade, a qualidade e o custo dos serviços devem estimular uma maior adesão desenvolvimentista, e não refreá-la, dificultando o deslocamento e encarecendo o preço dos produtos e serviços.

O Brasil nada possui nesse aspecto. Um sistema extremamente débil, direcionado quase totalmente ao pior e mais ineficiente dos modelos: as estradas de rodagem. Nos locais em que estão sob a iniciativa pública, um constante abandono. Onde há iniciativa privada, preços exorbitantes.

O rodoviarismo é uma prática letal ao desenvolvimento se adotado enquanto categoria privilegiada, prática esta que, além do mais, veio a substituir o investimento nas estradas de ferro. Iniciado em Washington Luís, nos anos 20, mas acentuado sobremaneira por Juscelino Kubitschek, ao buscar expandir as rotas que ligavam as capitais a Brasília e angariar apoio do mercado automobilístico. O resultado, quando analisado nos dias atuais, é catastrófico.

Sabemos que o Brasil possui a quinta maior extensão territorial do mundo, com mais de 8 milhões de quilômetros quadrados, perdendo apenas da Rússia, Canadá, China e Estados Unidos. Não por acaso, as potências possuem reflexo no PIB em escala mundial. De acordo com o FMI, em 2015, os Estados Unidos possuem o maior PIB do mundo. A China vem em segundo lugar, Brasil em nono, Canadá em décimo e Rússia em décimo segundo.

Em termos populacionais, a China lidera o ranking. Em terceiro lugar, os EUA; Brasil em quinto; Rússia em nono; Canadá apenas em trigésimo oitavo.

O que nos chama a atenção, contudo, é como se desenham esses sistemas quando os cruzamos com os dados de transporte. O primeiro dado fala por si só: a extensão da malha ferroviária.

Os Estados Unidos lideram com quase 300 mil quilômetros, seguidos da China com 124 mil quilômetros. Em terceiro lugar, a Rússia, com 87 mil quilômetros e, em quarto, o Canadá, com 77 mil quilômetros. O Brasil aparece apenas na nona colocação, com irrisórios 30 mil quilômetros de malha ferroviária, dez vezes menos que os Estados Unidos.

Embora desatualizado, um levantamento de 2012, realizado pelo Banco Mundial, indicava os Estados Unidos com o maior número de passageiros na aviação civil em um ano, superando 736 milhões. Em segundo lugar, a China; Brasil em sexto; Rússia em décimo quinto. Frise-se que, a despeito de estar desatualizado, atua como um dos parâmetros.

Quanto ao transporte marítimo, de acordo com a Containerisation International – Top 100 Ports 2014, a China detém 7 dos 10 e 19 entre os 100 maiores portos do mundo, lista encabeçada pelo de Xangai. O maior porto norte-americano, de Los Angeles, aparece na décima nona posição; os EUA possuem 10 dos 100 portos mais movimentados. O brasileiro mais movimentado, de Santos, desponta na trigésima oitava posição; o único, aliás.

Isso não significa que países que invistam no transporte aéreo, aquático e na malha ferroviária não deixem de investir também na malha rodoviária. A diferença é que este é apenas mais um modal e certamente não o mais importante para o comércio.

Na lista das dez maiores redes rodoviárias, os Estados Unidos aparecem em primeiro; China em terceiro lugar, Brasil em quarto, Rússia em quinto e Canadá em sétimo. Chama a atenção o fato de que os Estados Unidos possuem quatro vezes mais estradas que o Brasil, que possui, ainda, três vezes menos estradas que a China.

Todas essas informações reunidas podem ser projetadas na tabela abaixo, em que se nota que a pluralidade e a extensão de cada item estão intimamente conectadas com o desenvolvimento econômico do país. A preponderância mundial dos Estados Unidos e da China não são dados apartados da realidade. Apenas ilustram uma situação de estruturação física mais avançada do que os demais países, o que reflete em posição econômica.

É fato que nos últimos anos tem se iniciado uma preocupação maior com a dinamização dos modais de transporte, mas neste quesito ainda somos mancebos. A greve dos caminhoneiros em 2018 é prova viva deste sistema restrito e falho. Embora alguns avanços tenham sido realizados, como a construção da ferrovia norte-sul, com 1200 quilômetros de extensão, as soluções de transporte andam a passos lentos e muito atrás das necessidades.

Em uma matéria da BBC Brasil, por exemplo, demonstrou-se que, no ritmo de 2013, São Paulo levaria 172 anos para chegar na extensão do metrô londrino. O do Rio de Janeiro levaria 300 anos1.

É uma inequívoca demonstração de que medidas postergadas e carentes de celeridade jamais servirão ao propósito de transformar o Brasil em um país desenvolvido no aspecto de transportes e, consequentemente, economicamente.

Cumpre lembrar, ademais, que o transporte repercute não apenas no campo econômico, mas também no social, tendo sido classificado como um direito social nos termos do artigo 6º, CF.

Um transporte dinâmico, plural, eficiente e de baixo custo para a população, aliado a uma priorização urgente de extensão, é o que o país necessita para pretender crescer. Enquanto vivermos em um mundo rodoviário, em que 80% das estradas não são asfaltadas ou são pessimamente asfaltadas não há muito que se propor.

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1 BBC Brasil.

 

Emerson Ademir Borges de Oliveira

Emerson Ademir Borges de Oliveira é mestre e doutor em Direito Constitucional pela USP. Pós-doutor em Democracia e Direitos Humanos pela Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra. Professor dos cursos de graduação, especialização, mestrado e doutorado em Direito da Universidade de Marília. Vice-coordenador do programa de mestrado e doutorado em Direito da Universidade de Marília. Professor em cursos de pós-graduação no Projuris e USP-Ribeirão Preto. Autor de várias obras e artigos jurídicos. Advogado e parecerista.

Rafael de Lazari

Rafael de Lazari é pós-doutor em Democracia e Direitos Humanos pela Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra. Doutor em Direito Constitucional pela PUC/SP. Professor da graduação, mestrado e doutorado em Direito da Universidade de Marília - UNIMAR. Professor convidado de pós-graduação (LFG, Projuris Estudos Jurídicos, IED, dentre outros), da Escola Superior de Advocacia, e de cursos preparatórios para concursos e exame da Ordem dos Advogados do Brasil (LFG, IED, IOB Concursos, PCI Concursos, dentre outros). Autor, organizador e participante de inúmeras obras jurídicas, no Brasil e no exterior. Advogado e consultor jurídico.

Daniel Barile da Silveira

Daniel Barile da Silveira é pós-doutor em Democracia e Direitos Humanos pela CDH/IGC, da Universidade de Coimbra. Doutor e mestre em Direito pelo programa de pós-graduação da Faculdade de Direito da UnB. Professor do programa de doutorado e mestrado em Direito da Universidade de Marília (Unimar). Professor de Direito Constitucional do curso de Direito do UniToledo (Araçatuba/SP). É advogado e consultor jurídico em Direito Público. Foi pesquisador do IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Recebeu Menção Honrosa do Supremo Tribunal Federal do pelo seu trabalho nos "200 anos do Judiciário Independente" (STF). Autor de várias obras jurídicas.

Jefferson Aparecido Dias

Jefferson Aparecido Dias possui doutorado em Direitos Humanos e Desenvolvimento pela Universidade Pablo de Olavide, de Sevilha, Espanha (2009). Atualmente é procurador da República do Ministério Público Federal em Marília. É professor permanente do programa de mestrado e doutorado em Direito da Universidade de Marília.