quinta-feira, 9 de julho de 2020

ISSN 1983-392X

Carros Autônomos: liberdade, privacidade, ética e responsabilidade

Guilherme Veiga Chaves e Elizabeth Veiga

A tecnologia pode reduzir drasticamente o número de acidentes de trânsito.

quarta-feira, 13 de maio de 2020

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O futuro do transporte de pessoas pode estar em veículos que dirigem requerendo pouca ou nenhuma intervenção humana. Vários fabricantes de carros estão atualmente desenvolvendo esses veículos, chamados de "veículos autônomos" (VA).

Os VA impactarão nos valores sociais, como liberdade, privacidade e ética, transbordando para questões legais como responsabilidades civis e criminais pelos acidentes causados. Esses são valores que devem ser tratados de forma conjunta1.

Os acidentes de veículos resultam em lesões e mortes, sobrecarregando os hospitais e impactando, também, o sistema judicial do país em decorrência das consequências jurídicas dos acidentes.

Um relatório com dados processados pela Seguradora Líder, administradora do Seguro DPVAT, mostra que em 10 anos (de 2009 a 2018) foram pagas quase 3,3 milhões de indenizações às vítimas de acidentes de trânsito envolvendo apenas motocicletas e ciclomotores, entre condutores, passageiros e pedestres. Deste número, quase 200 mil pessoas morreram, 2,5 milhões ficaram inválidas permanente e quase 560 mil benefícios foram pagos para reembolso com despesas médicas e suplementares (DAMS)2. As previsões de que carros autônomos podem impedir muitos desses acidentes é algo animador.

Liberdade e Privacidade

Os carros autônomos inevitavelmente irão comprometer a liberdade e a privacidade dos cidadãos de formas variadas, a depender do ângulo que se analise a questão.

Na medida em que os carros são monitorados, seus passageiros serão rastreados em tempo real. Todos os trajetos, com data, horário e distância, que ficam armazenados no hardware dos veículos autônomos podem cair na mão de pessoas que não teriam autorização para ter acesso a essas informações.

A liberdade também fica comprometida pela redução do controle direto que o usuário terá sobre o veículo autônomo. O VA é que controlará as rotas e as tomadas de decisões.

Caso o usuário do veículo autônomo assuma o controle, seja por uma necessidade, seja por uma vontade, e venha a cometer uma infração de trânsito, esta informação deve ser transmitida on-line para a autoridade policial, ou a privacidade valerá mais do que a segurança da sociedade?

Outro ponto importante é sobre o controle que as fabricantes dos carros autônomos terão sobre as informações geradas e transmitidas por eles. Já há intenso debate sobre controle de dados de usuários por provedores de internet no exterior.

O tema é objeto da Ação Declaratória de Constitucionalidade (ADC) 51, ajuizada pela Federação das Associações das Empresas de Tecnologia da Informação (Assespro Nacional)3. O ministro Gilmar Mendes admitiu como partes interessadas na discussão jurídica (amici curiae) o Facebook Serviços Online do Brasil Ltda., a Yahoo! do Brasil Internet Ltda., o Instituto de Referência em Internet e Sociedade (IRIS) e a Sociedade de Usuários de Tecnologia – Sucesu Nacional.

Atualmente o Governo Brasileiro não tem acesso direto aos provedores de internet. Vários tribunais brasileiros requisitaram tais informações à pessoa jurídica afiliada à provedora de serviços de comunicações eletrônicas no Brasil e tiveram o acesso negado pelas empresas4.

Essa discussão envolve questões técnicas e jurídicas de alta complexidade, como a prática e a efetividade de tratados supranacionais para a obtenção e a interceptação do conteúdo de comunicações eletrônicas, a possibilidade de aplicação da legislação brasileira e de outros instrumentos para acesso a comunicações intermediadas por empresas norte-americanas ou estrangeiras e a possível diminuição do nível de proteção da privacidade dos usuários de serviços de internet.

Também estão em debate, conforme destacado pelo ministro relator da ADC 51/STF, "os limites da soberania nacional dos países envolvidos, 'diante do cenário de fragmentação de fronteiras, virtualização do espaço físico e ampliação, a nível global e instantâneo, dos meios de comunicação', os critérios de alcance da jurisdição brasileira sobre comunicações eletrônicas e parâmetros como a territorialidade, o local de armazenamento físico dos dados, a definição da empresa controladora e o impacto da atividade comunicativa"5.

Com a chegada dos veículos autônomos (VA) essas informações dos usuários poderão ser pulverizadas pelo número de fabricantes e países aonde esses veículos serão produzidos.

O momento em que a liberdade e a privacidade encontram a responsabilidade.

Os veículos autônomos (VA) possuem níveis classificados de interação homem-máquina. Quanto menor a interação do usuário, menor o controle. Alguns podem preferir ter mais liberdade e mais privacidade, o que acarretará maior controle da máquina e, por consequência, maior responsabilidade pelas sequelas da tomada de decisão. Já outros privilegiarão a comodidade de "não dirigir", renunciando a parte da sua liberdade e privacidade. Nessa situação a tomada de decisão passará a ser do software do veículo e por isso é possível concluir que a responsabilidade pelo acidente pode ser imputada diretamente ao fabricante e não ao proprietário.

Se a responsabilidade decorre de quem é o responsável pelo dano causado, então é possível imaginar que o grau de integração entre homem-veículo deve ser avaliado para que haja a definição de responsabilidades civis e penais.  

Veículos autônomos compartilharão muitas características com as atuais empresas transportadoras de passageiros: os fabricantes de VA se envolverão em serviços de transporte, seus serviços estarão amplamente disponíveis ao público e a segurança do passageiro não estará totalmente sob o controle do passageiro. Assim, ao adquirir o veículo (produto) estará também assinando um "contrato de transporte" (serviço). Isto quebra completamente os paradigmas atuais na compra de carros.

Mas isto ainda é uma hipótese e nela há ressalvas. O fabricante do veículo autônomo provavelmente terá pouco controle do veículo após realizar a venda de veículo e, portanto, não está em posição de garantir que o proprietário mantenha o veículo adequadamente. No entanto, o fabricante, como operador de uma transportadora, terá controle exclusivo sobre os recursos e limitações da tecnologia, os processos de tomada de decisão do veículo e as margens de segurança projetadas.

Assim, mesmo que a analogia seja imperfeita, devemos refletir se os reguladores do setor irão equiparar os fabricantes de veículos autônomos às operadoras de transporte de passageiros, para determinar se a responsabilidade pelo acidente passa a ser objetiva e direta da fabricante.

Quando a liberdade, a privacidade e a responsabilidade encontram a ética.

A programação dos softwares dos carros autônomos também atinge a ética. Dentro do padrão de decisão a ser tomada pelo veículo autônomo, deve ser considerado a prevalência de quem há de ser protegido: o transportado ou a coletividade?

Se a resposta for a segunda opção – a coletividade-, o carro que está prestes a atropelar cinco pessoas que estão atravessando a rua fora da faixa de pedestres – e, portanto, cometendo uma infração – privilegiará a vida da maioria em detrimento daquela pessoa que está no carro sozinho. Será justo o carro autônomo matar seu próprio ocupante para preservar outras vidas?

Não menos difícil é a primeira opção: será justo o carro ser programado para matar pessoas que não estão no carro para salvar seus ocupantes? Como o carro deverá ser programado é uma discussão ética e filosófica importante.

Conclusão

Em conclusão, a tecnologia pode reduzir drasticamente o número de acidentes de trânsito. Milhares de vidas podem ser preservadas pelo uso da tecnologia dos veículos autônomos. A redução das despesas hospitalares e judiciais serão astronômicas. Contudo, haverá um custo aos valores de privacidade, liberdade e ética. Assim, temos que refletir se os ganhos superam os custos sociais incorridos pela perda desses valores tão importantes.

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1 Jack Boeglin,The Costs of Self-Driving Cars: Reconciling Freedom and Privacy with Tort Liability in Autonomous Vehicle Regulation, 17 Yale J.L. & Tech (2015). Disponível aqui.

3 Ação Declaratória de Constitucionalidade (ADC) 51, ainda sem data para julgamento no STF.

4 O Acordo de Assistência Judiciária em Matéria Penal (MLAT, na sigla em inglês), promulgado pelo Decreto Federal 3.810/2001, é usado habitualmente em investigações criminais e instruções penais em curso no Brasil sobre pessoas, bens e haveres situados fora do Brasil.  Dessa forma, para o Governo ter acesso a informação tem que requisitar ao país que armazena os dados e aguardar se será deferido o pedido. Assim, o Governo dependerá de ato discricionário de outro país, mesmo que o serviço esteja sendo executado em território nacional.

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Ebers, Martin. "Autonomes Fahren: Produkt- und Produzentenhaftung (Autonomous Driving: Producer's Liability)"

Jack Boeglin, "The Costs of Self-Driving Cars: Reconciling Freedom and Privacy with Tort Liability in Autonomous Vehicle Regulation", 17 Yale J.L. & Tech (2015).

LeValley, Dylan, "Autonomous Vehicle Liability—Application of Common Carrier Liability" (2013). Seattle University Law Review SUpra. 5. 

Lohmann, Melinda F. e Müller-Chen, Markus. "Selbstlernende Fahrzeuge – eine Haftungsanalyse"

Lohmann, Melinda Florina e Rusch, Arnold. "Fahrassistenzsysteme und selbstfahrende Fahrzeuge im Lichte von Haftpflicht und Versicherung"

Lohmann, Melinda Florina. "Der Regress des Versicherers im Kontext der Fahrzeug automati sierung"

Martínez, Arantzazu Vicandi, "EL CONTRATO DE SEGURO DE AUTOMÓVIL FRENTE A LOS COCHES AUTÓNOMOS: LUCES Y SOMBRAS DE LOS SMART CARS".

Morales, Gonzalo Iturmendi. "Coches conectados y autónomos. Papel de las asseguradoras". Revista de la Asociación Española de Abogados Especializados em Responsabilidad Civil y Seguro. Revista n 61. D.L. GR-1228/02 ISSN 1887-7001.

Pinto, Cyrus. "How Autonomous Vehicle Policy in California and Nevada Addresses Technological and Non-Technological Liabilities"

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*Guilherme Veiga Chaves é advogado e sócio do escritório Gamborgi, Bruno e Camisão Advogados.

*Elizabeth Veiga é procuradora Regional do Trabalho da 6ª Região. 

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