Dragagem de manutenção: Segurança e desafios jurídicos no Brasil

O Brasil vive um momento decisivo para consolidar uma infraestrutura logística compatível com sua dimensão territorial, seus compromissos ambientais e suas necessidades de desenvolvimento econômico e social. Nesse contexto, o debate sobre a dragagem de manutenção nos rios brasileiros ultrapassa a esfera técnica e representa um importante teste da capacidade do país de conciliar segurança jurídica, interesse público e proteção ambiental.

Embora o controle social sobre obras públicas seja legítimo e necessário, o debate precisa estar fundamentado em evidências científicas, critérios técnicos e no correto enquadramento jurídico. Interpretações equivocadas acabam por comprometer políticas públicas essenciais para a segurança da navegação e para o desenvolvimento sustentável.

Esse cenário revela-se de forma particularmente evidente na hidrovia do Rio Tapajós. A existência de pontos críticos de assoreamento, caracterizados pelo acúmulo progressivo de sedimentos, aliada à perspectiva de uma estiagem severa nos próximos meses, tende a comprometer significativamente as condições de navegabilidade, elevando os riscos operacionais e podendo inviabilizar o transporte hidroviário em diversos trechos.

As projeções climáticas indicam, ainda, a ocorrência de um evento de Super El Niño entre 2026 e 2027, caracterizado pelo intenso aquecimento das águas superficiais do Oceano Pacífico Equatorial. Segundo os modelos climáticos monitorados por organismos internacionais, como a Administração NOAA - Nacional Oceânica e Atmosférica dos Estados Unidos e a OMM - Organização Meteorológica Mundial¹, o fenômeno deverá atingir seu pico entre outubro de 2026 e fevereiro de 2027, produzindo impactos expressivos sobre o regime hidrológico da Amazônia, com redução dos níveis dos rios, prolongamento da estiagem e agravamento das restrições à navegação.

Nesse contexto, a execução tempestiva da dragagem de manutenção deixa de representar mera intervenção operacional para assumir caráter estratégico e preventivo, constituindo medida essencial para assegurar a continuidade da navegação, preservar o abastecimento de insumos e alimentos, reduzir riscos de acidentes e garantir o adequado funcionamento da infraestrutura logística nacional.

O transporte hidroviário destaca-se pela elevada capacidade de movimentação de cargas, menor custo operacional e reduzidas emissões de gases de efeito estufa. Apesar desse potencial, apenas cerca de 5% da carga nacional é transportada por vias interiores, embora o país disponha de uma das maiores redes hidrográficas do mundo. A navegação interior, definida pelas lei 9.432/1997 e 9.537/1997², constitui atividade consolidada em rios, lagos, canais e demais hidrovias interiores.

Nesse contexto, é fundamental compreender a natureza da dragagem de manutenção. Diferentemente da dragagem de implantação ou aprofundamento, ela não busca ampliar a profundidade do rio, modificar sua morfologia ou criar uma nova hidrovia. Seu objetivo consiste exclusivamente na remoção dos sedimentos acumulados, tanto em razão da dinâmica natural dos cursos d'água quanto em decorrência de intervenções antrópicas, como desmatamento, erosão acelerada, uso inadequado do solo e outras atividades que intensificam o assoreamento, restabelecendo as condições originais de navegabilidade.

Grande parte das controvérsias decorre justamente da confusão entre modalidades distintas de dragagem. A dragagem de implantação destina-se à abertura de novos canais ou ao aprofundamento dos existentes, permitindo a operação de embarcações de maior porte. Já a dragagem de manutenção limita-se à conservação da infraestrutura hidroviária existente, removendo areia, galhos, resíduos e outros materiais depositados pelo regime natural dos rios. Há ainda a dragagem ambiental, voltada à remoção controlada de sedimentos contaminados.

Essa distinção produz relevantes consequências jurídicas. A lei 15.190/25³ reconheceu expressamente que determinadas dragagens de manutenção em hidrovias e vias naturalmente navegáveis podem ser dispensadas de licenciamento ambiental, desde que atendidos os requisitos técnicos previstos em lei. O fundamento dessa opção legislativa é objetivo: a manutenção não representa implantação de nova obra nem expansão da infraestrutura existente, apresentando potencial de impacto significativamente inferior ao das intervenções destinadas ao aprofundamento ou à criação de novos canais.

A lógica é idêntica à aplicada em outros setores da infraestrutura pública. A recuperação do pavimento de uma rodovia não equivale à construção de uma nova estrada; a manutenção estrutural de uma ponte não corresponde à edificação de outra ponte; a substituição de componentes ferroviários tampouco caracteriza a implantação de um novo ramal. Em todos esses casos, preserva-se uma infraestrutura já existente para garantir sua continuidade operacional.

Com as hidrovias ocorre exatamente o mesmo. A dragagem de manutenção constitui atividade ordinária de conservação. O rio permanece o mesmo, a navegação já existe e a intervenção restringe-se à retirada dos sedimentos naturalmente depositados. Interpretar essa atividade como expansão da infraestrutura significa desconsiderar conceitos consolidados da engenharia hidráulica e do direito administrativo.

Ao disciplinar essa matéria, a lei 15.190/25 não reduziu a proteção ambiental nem afastou a fiscalização estatal. Os órgãos competentes permanecem responsáveis por verificar, em cada caso concreto, o correto enquadramento da intervenção e fiscalizar o cumprimento das exigências legais. A diferenciação apenas assegura tratamento jurídico proporcional às características da atividade, fortalecendo a segurança jurídica e permitindo que os mecanismos de controle se concentrem nas intervenções efetivamente capazes de produzir impactos ambientais relevantes.

Também é incorreto afirmar que a manutenção dos canais representa expansão, ampliação da navegação. Os rios brasileiros já são utilizados há décadas para o transporte de passageiros, alimentos, combustíveis, medicamentos, insumos e commodities, desempenhando papel essencial na integração nacional, especialmente na Amazônia, onde milhões de pessoas dependem diariamente das hidrovias.

Sob a perspectiva logística e ambiental, os benefícios são expressivos. Um único comboio formado por 25 balsas pode substituir mais de mil caminhões, reduzindo significativamente o tráfego nas rodovias, os custos de manutenção da malha viária, o número de acidentes e a emissão de grandes volumes de dióxido de carbono (CO2)⁴. A navegação interior consolida-se, assim, como um dos modais mais eficientes do ponto de vista energético e ambiental.

Outro equívoco recorrente consiste em defender que dragagens somente deveriam ocorrer em situações de calamidade e emergencial. A própria contratação emergencial é sempre prejudicial ao erário, uma vez que os custos são mais elevados. Nenhuma política pública eficiente adota essa lógica. A manutenção preventiva é princípio elementar da engenharia e da boa administração pública. Não se espera o colapso de uma ponte, o rompimento de uma barragem ou a completa deterioração de uma rodovia para realizar intervenções de conservação. Com as hidrovias, o raciocínio deve ser exatamente o mesmo. Agir preventivamente reduz custos públicos, aumenta a segurança da navegação e evita prejuízos econômicos e sociais.

Igualmente inadequada é a associação entre dragagem de manutenção e garimpo ilegal. Trata-se de atividades completamente distintas. Enquanto a dragagem de manutenção é planejada, tecnicamente executada e submetida à fiscalização estatal para garantir a navegabilidade, o garimpo clandestino objetiva a exploração ilícita de recursos minerais, frequentemente com utilização de mercúrio e reconhecidos impactos ambientais severos. Confundir essas realidades apenas desinforma a sociedade e prejudica um debate técnico qualificado.

O Brasil possui uma das maiores redes hidrográficas do planeta, mas ainda utiliza apenas parcela reduzida desse patrimônio natural para promover integração regional e desenvolvimento sustentável. A navegação interior reduz custos logísticos, fortalece a competitividade da economia, diminui emissões de gases de efeito estufa e amplia o acesso de inúmeras comunidades, especialmente amazônicas à saúde, educação, abastecimento e mobilidade.

Discutir dragagem de manutenção, portanto, não significa apenas tratar de infraestrutura. Significa debater segurança da navegação, proteção da vida humana, desenvolvimento regional, eficiência logística, redução das desigualdades e fortalecimento da presença do Estado em regiões estratégicas.

É paradoxal opor-se a dragagem de manutenção sob a premissa de proteção ambiental. Não se preservam os rios substituindo a navegação por mais rodovias, pontes e milhares de caminhões, responsáveis por emissões muito superiores de CO2 e por maiores impactos ambientais.

Investir na navegação interior segura é fortalecer o modal de transporte mais eficiente sob as perspectivas energética, logística e ambiental. A dragagem de manutenção, portanto, não representa um retrocesso ambiental, mas uma medida essencial para uma matriz de transportes mais sustentável e para o desenvolvimento do país.

O futuro da navegação interior brasileira dependerá da capacidade de harmonizar desenvolvimento econômico e preservação ambiental, tendo a ciência, a técnica e a segurança jurídica como fundamentos das decisões públicas.