1. Introdução
O trânsito terrestre brasileiro apresenta, há pelo menos duas décadas, um quadro estatístico de tal gravidade que já ultrapassou a categoria de mero problema de segurança viária para converter-se em questão de saúde pública, planejamento urbano e direito fundamental à vida. Segundo dados do IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, a participação das motocicletas nas mortes por acidentes de trânsito no Brasil passou de cerca de 3% ao final dos anos 1990 para aproximadamente 40% em 2023, havendo a motocicleta se tornado, nesse intervalo, o veículo que mais mata no trânsito brasileiro. O mesmo instituto registra que as internações hospitalares decorrentes de sinistros envolvendo motocicletas superaram 160 mil casos anuais, correspondendo a cerca de 60% de todas as internações por acidentes de transporte terrestre, e consumiram, em 2024, aproximadamente R$ 273 milhões das despesas públicas hospitalares do Sistema Único de Saúde.
Diante desse quadro, é compreensível - e legítimo - que o legislador brasileiro tenha optado por um regime protetivo em favor dos usuários mais vulneráveis da via, particularmente motociclistas, ciclistas e pedestres, erigindo, no § 2º do art. 29 do Código de Trânsito Brasileiro, verdadeira cláusula geral de responsabilidade escalonada, segundo a qual os veículos de maior porte são sempre responsáveis pela segurança dos menores. Tal opção legislativa encontra respaldo na constatação empírica de que a desproporção física entre um automóvel e uma motocicleta converte qualquer colisão, mesmo de baixa intensidade, em evento potencialmente letal para o condutor do veículo de duas rodas, ao passo que o ocupante do veículo maior tende a suportar apenas danos patrimoniais.
Entretanto, a premissa protetiva, por mais legítima que seja em sua origem, não pode ser absolutizada a ponto de gerar uma zona de imunidade fática para condutas ostensivamente contrárias às normas gerais de circulação e conduta. O presente artigo parte precisamente dessa tensão: Reconhecer a vulnerabilidade corporal do motociclista como fundamento racional da proteção normativa, sem com isso admitir que essa mesma proteção se converta em pretexto para a inobservância sistemática dos deveres de cautela objetivamente exigíveis de todos os condutores, independentemente do porte do veículo conduzido. O problema investigado, portanto, não reside no caráter protetivo do CTB, mas na incoerência sistêmica com que tal proteção é aplicada, sobretudo diante da prática, hoje amplamente disseminada, de circulação de motocicletas em corredores formados entre faixas de rolamento ocupadas.
Para iluminar a análise, propõe-se o diálogo com um sistema normativo vetusto e tecnicamente sofisticado: O RIPEAM - Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, fruto da COLREG - Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, concluída em Londres, em 20 de outubro de 1972, e internalizada no ordenamento jurídico brasileiro pelo Decreto 80.068, de 2 de agosto de 1977. O direito marítimo, pela própria natureza do meio em que se aplica - onde a inércia das embarcações, o calado, o raio de giro e a distância de parada assumem papel determinante -, desenvolveu um regime de atribuição de deveres ancorado não na vulnerabilidade, mas na manobrabilidade: quem pode desviar deve desviar. A embarcação mais ágil e mais manobrável tem o dever ativo de manter-se fora do caminho daquela cuja capacidade operacional é mais restrita, invertendo-se, portanto, a lógica protetiva que vigora no trânsito terrestre brasileiro.
A presente investigação tem por objetivo geral elaborar um estudo comparado entre o CTB e o RIPEAM, com foco na distribuição de responsabilidades entre veículos de maior e menor porte, analisando criticamente a distorção prática e jurisprudencial que decorre da proteção normativa conferida aos veículos menores no trânsito terrestre brasileiro, especialmente às motocicletas. Entre os objetivos específicos, pretende-se: (i) comparar os fundamentos principiológicos do RIPEAM (manobrabilidade) e do CTB (vulnerabilidade) na atribuição de deveres entre veículos de portes distintos; (ii) demonstrar que a circulação de motocicletas em corredores entre faixas configura múltiplas infrações simultâneas ao CTB, incluindo violação ao dever de distância segura lateral; (iii) evidenciar a aplicação seletiva da norma de trânsito conforme o tipo de veículo, em possível violação ao princípio constitucional da isonomia; (iv) analisar criticamente a jurisprudência que atribui presunção quase automática de culpa ao veículo de maior porte; e (v) propor harmonizações normativas inspiradas na lógica do RIPEAM para o trânsito terrestre.
Adota-se o método dedutivo, partindo-se dos princípios gerais de ambos os sistemas normativos para a análise de situações concretas. A pesquisa é bibliográfica, documental e jurisprudencial, com análise dos textos normativos em vigor (CTB, Decreto 80.068/1977, Constituição Federal de 1988), dos dados estatísticos produzidos pelo IPEA e pela Polícia Rodoviária Federal, e das decisões proferidas pelos tribunais brasileiros, em especial pelo TJ/SP, pelo TJ/DF e dos Territórios e pelo TJ/MG. Procede-se, ainda, ao cotejo com a legislação estrangeira que regulamenta a circulação de motocicletas entre faixas, notadamente a Califórnia (Estados Unidos), a França e diversos estados da Austrália.
2. Embargos de terceiro, penhora e expropriação de bens do cônjuge
O Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar constitui, segundo a própria estrutura do Decreto 80.068/1977 que o internalizou, o instrumento normativo fundamental da navegação marítima no que tange à prevenção de colisões entre embarcações. Seu texto é dividido em cinco partes (A a E) e trinta e oito regras, sendo que a Parte B - denominada Regras de Governo e de Navegação - concentra, nas Regras 4 a 18, os comandos operacionais destinados a evitar o abalroamento. Dentre esses, assume centralidade, para os fins deste estudo, o conjunto composto pelas Regras 8, 9, 13, 14, 15, 16, 17 e, sobretudo, 18, esta última expressamente intitulada 'Responsabilidade entre Embarcações'.
A lógica subjacente ao RIPEAM não é a da proteção do economicamente mais frágil ou do fisicamente mais vulnerável, mas sim a da racionalidade operacional: A embarcação que dispõe de maior capacidade de manobra deve ceder passagem àquela cuja capacidade de manobra é restrita. O fundamento dessa opção normativa repousa em dados físicos incontornáveis - inércia, calado, raio de giro, distância de parada e tempo de resposta do sistema propulsor -, de modo que a atribuição do dever de desvio segue, de maneira praticamente rigorosa, a ordem decrescente de manobrabilidade das embarcações envolvidas. Em termos sintéticos, quem pode manobrar deve manobrar; quem não pode, tem direito a que os demais se mantenham fora do seu caminho.
A Regra 18 do RIPEAM opera justamente como regra de hierarquização dos deveres, estabelecendo ordem de preferência segundo a qual a embarcação a propulsão mecânica em movimento deverá manter-se fora do caminho de (i) uma embarcação sem governo, (ii) uma embarcação com capacidade de manobra restrita, (iii) uma embarcação engajada na pesca e (iv) uma embarcação à vela. A embarcação à vela, por sua vez, deve manter-se fora do caminho das três primeiras. O critério ordenador é inequívoco: quanto menor a capacidade de manobra ou seja, quanto maior a restrição operacional , maior a preferência; inversamente, quanto maior a capacidade de manobra, maior o dever de ceder. Esta, portanto, a primeira e fundamental diferença em relação ao regime brasileiro de trânsito terrestre: no mar, a manobrabilidade gera dever; no asfalto, a vulnerabilidade gera direito.
Para que não paire dúvida quanto à exatidão do transcrito, impõe-se a transcrição do núcleo operativo da Regra 18, conforme texto oficial internalizado e reproduzido nas publicações técnicas da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil:
Regra 18 - Responsabilidade entre Embarcações. Exceto quando disposto em contrário pelas Regras 9, 10 e 13: (a) Uma embarcação a propulsão mecânica em movimento deverá manter-se fora do caminho de: (i) uma embarcação sem governo; (ii) uma embarcação com capacidade de manobra restrita; (iii) uma embarcação engajada na pesca; (iv) uma embarcação a vela. (b) Uma embarcação a vela em movimento deverá manter-se fora do caminho de: (i) uma embarcação sem governo; (ii) uma embarcação com capacidade de manobra restrita; (iii) uma embarcação engajada na pesca.
Merece destaque, igualmente, a Regra 8, que disciplina as ações para evitar o abalroamento, estabelecendo que qualquer manobra destinada a evitar colisão deverá ser executada, se as circunstâncias permitirem, de forma clara, com ampla antecedência e de acordo com os usos e costumes marítimos, sendo que qualquer alteração de rumo e/ou velocidade deve ser suficientemente ampla para ser imediatamente percebida por outra embarcação que esteja observando visualmente ou no radar. A norma rejeita expressamente a sucessão de pequenas alterações de rumo, preferindo a manobra substancial, ostensiva e previsível - comando que, ao nosso ver, poderia inspirar, com grande proveito, o direito de trânsito terrestre, sobretudo em relação à conduta do motociclista que se insere inopinadamente no corredor entre faixas.
A Regra 6, por seu turno, consagra o princípio da velocidade de segurança, determinando que toda embarcação deverá navegar permanentemente a uma velocidade que lhe possibilite ação apropriada e eficaz para evitar abalroamento, bem como ser parada a uma distância apropriada às circunstâncias e condições predominantes. Entre os fatores a serem considerados para determinar-se a velocidade de segurança, a norma elenca expressamente, na alínea 'a', item III, a capacidade de manobra da embarcação, com atenção especial quanto à sua distância de parada e às suas qualidades de giro nas condições predominantes. Trata-se, portanto, de regra que vincula diretamente a velocidade permitida à capacidade operacional do veículo - vínculo que, embora intuitivo, está ausente de forma expressa no CTB brasileiro.
Conjugadas, a Regra 6 (velocidade de segurança), a Regra 8 (ação para evitar abalroamento) e a Regra 18 (responsabilidade entre embarcações) compõem um sistema internamente coerente, no qual o dever de cautela é proporcional à capacidade de agir. A embarcação mais manobrável tem, simultaneamente, o dever de manter velocidade compatível com sua capacidade operacional e o dever de desviar-se daquelas que não podem desviar-se dela. Não há, no RIPEAM, qualquer vestígio da lógica segundo a qual o dever de cuidado seria atribuído em função do dano potencial a ser sofrido por uma das partes - o que seria, aliás, contraintuitivo no ambiente marítimo, em que o dano potencial do pequeno barco contra o petroleiro é quase nulo, enquanto o dano potencial do petroleiro contra o pequeno barco é total.
3. O regime de responsabilidade no Código de Trânsito Brasileiro: A vulnerabilidade como critério de proteção
Art. 29, § 2º - Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
O comando legal é, à primeira vista, cristalino: estabelece-se ordem decrescente de responsabilidade, de modo que os veículos de maior porte respondem pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e todos, conjuntamente, pela incolumidade dos pedestres. Contudo, é imprescindível sublinhar - e a prática forense reiteradamente obscurece esse detalhe - que o próprio texto legal condiciona tal responsabilidade escalonada ao pressuposto de que as normas de circulação e conduta estabelecidas no próprio art. 29 estejam sendo respeitadas. A expressão inicial do parágrafo - 'respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste art.' - não é mero ornamento estilístico; constitui verdadeira condição de incidência da cláusula protetiva, de sorte que a infração das regras gerais do art. 29 pelo condutor do veículo de menor porte afasta, ou ao menos relativiza, a presunção de responsabilidade do veículo maior.
Dentre as normas de circulação e conduta cuja observância constitui pressuposto da tutela escalonada, destaca-se, para os fins deste estudo, o inciso II do mesmo artigo 29, que impõe a todos os condutores, sem distinção, o dever de manter distância de segurança lateral e frontal. Confira-se, na íntegra, o dispositivo:
Art. 29, II - O condutor deverá guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu e os demais veículos, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se, no momento, a velocidade e as condições do local, da circulação, do veículo e as condições climáticas.
A norma é inequívoca em ao menos três aspectos fundamentais. Primeiro, impõe o dever de distância segura não apenas frontal, como vulgarmente se acredita, mas também lateral - dimensão sistematicamente ignorada na prática fiscalizatória brasileira quando o agente infrator é o motociclista. Segundo, vincula tal dever à totalidade dos condutores, sem qualquer exceção em favor de veículos de menor porte; a norma não diz que o condutor de automóvel deverá guardar distância segura do motociclista, mas silenciará o motociclista de igual dever em relação ao automóvel. Ela diz, com todas as letras, que 'o condutor' - expressão genérica, indistinta, universal - deverá guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu e os demais veículos. Terceiro, e de forma particularmente relevante para a análise crítica que se pretende empreender, a norma considera, para a mensuração da distância segura, fatores como velocidade, condições de circulação e condições do veículo - variáveis que, como se verá, tornam a manobra de circulação em corredor entre faixas objetivamente incompatível com o comando legal.
Completam o quadro normativo relevante os artigos 28 e 34 do CTB. O art. 28 estabelece que 'o condutor deverá, a todo momento, ter domínio de seu veículo, dirigindo-o com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do trânsito', consagrando cláusula geral de dever de cautela aplicável a qualquer tipo de veículo e a qualquer situação de trânsito. O art. 34, por sua vez, determina que 'o condutor que queira executar uma manobra deverá certificar-se de que pode executá-la sem perigo para os demais usuários da via que o seguem, precedem ou vão cruzar com ele, considerando sua posição, sua direção e sua velocidade'. Ambos os dispositivos reforçam o caráter universal do dever de cautela, sem qualquer exceção fundada no porte do veículo.
A opção legislativa brasileira pela tutela do vulnerável encontra fundamento empírico robusto. Estudos do IPEA demonstram que o Brasil ocupa posição de destaque no ranking mundial de vítimas fatais de trânsito, com taxa aproximada de 22 mortes por cem mil habitantes, e que mais de um terço dessas mortes envolvem motociclistas. A mesma instituição apontou, em estudo publicado em 2023, que o país registrou aumento de 13,5% nas mortes em números absolutos entre 2010 e 2019, em comparação com a década anterior, e que os acidentes envolvendo motocicletas foram os principais responsáveis por esse crescimento, com mortes de usuários de moto crescendo cerca de 150% em relação à década precedente. Em estudo mais recente, divulgado pelo IPEA em março de 2025, apurou-se que a participação das motocicletas nas mortes por acidentes de trânsito passou de cerca de 3% ao final dos anos 1990 para quase 40% em 2023, e que a frota de motocicletas cresceu de aproximadamente 2,7 milhões de unidades em 1998 para mais de 34 milhões em 2024, com multiplicação por quinze das mortes de usuários de moto no mesmo período.
Tais dados, por mais dramáticos que sejam, não devem ser interpretados como prova da necessidade de imunidade do motociclista diante das normas gerais de conduta; ao contrário, devem ser interpretados precisamente como sintoma da urgência em compatibilizar a tutela do vulnerável com a exigibilidade universal do dever de cautela. O motociclista morre mais não apesar de violar o CTB, mas em parte porque o viola; e a tolerância institucional com tais violações - expressa tanto na omissão fiscalizatória quanto na jurisprudência complacente - contribui, antes que reduz, para o quadro estatístico descrito. A proteção, quando se converte em incentivo à conduta de risco, trai sua própria finalidade.
4. Estudo comparado: Convergências e divergências principiológicas
Postos em confronto os dois sistemas normativos, evidencia-se desde logo uma convergência fundamental e uma divergência estruturante. A convergência reside no fato de que ambos os regimes - o RIPEAM e o CTB - admitem, como premissa tácita, que veículos de portes distintos não podem ser submetidos a um regime jurídico rigorosamente simétrico, pois a simetria formal, em contextos de assimetria operacional ou de vulnerabilidade, produziria resultados materialmente injustos. A divergência, por seu turno, situa-se no critério eleito para romper a simetria: Enquanto o direito marítimo elege a capacidade de manobra, o direito de trânsito terrestre brasileiro elege a vulnerabilidade corporal.
Ambas as opções possuem racionalidade interna legítima. No mar, onde a colisão entre um petroleiro e um veleiro normalmente resulta em dano patrimonial e físico apenas ao veleiro, seria contraintuitivo exigir que o veleiro - dotado de manobrabilidade superior - tivesse direito de preferência sobre o petroleiro; ao contrário, impõe-se ao veleiro o dever de manter-se fora do caminho, precisamente porque ele pode fazê-lo e porque o petroleiro não pode. A ratio normativa é a da capacidade: A embarcação que dispõe dos meios operacionais para evitar o abalroamento tem o dever correspondente de empregá-los. No trânsito terrestre, diversamente, a lógica protetiva parte do pressuposto de que a desigualdade de dano impõe desigualdade de cautela - o condutor do automóvel, por operar veículo potencialmente letal em relação ao motociclista, deve exercer cautela redobrada, sob pena de o sistema jurídico legitimar, na prática, um estado permanente de perigo para o usuário mais frágil.
A dificuldade, contudo, começa quando se tenta aplicar um ou outro critério de forma absoluta, como se fossem princípios auto-suficientes. A lógica da manobrabilidade, aplicada isoladamente, ignoraria o fato de que, no trânsito urbano, o motociclista frequentemente opera em condições de visibilidade reduzida e sujeita-se a riscos específicos (buracos, tampas de bueiro, faixas de óleo) que restringem sua manobrabilidade efetiva em comparação ao automóvel. A lógica da vulnerabilidade, aplicada isoladamente, ignoraria o fato de que o motociclista, pela agilidade e pelo menor raio de giro de seu veículo, dispõe de capacidade operacional de evitar colisões que, em muitas situações, supera a do automóvel, e que essa superioridade operacional, quando não acompanhada de dever correspondente, gera exatamente o tipo de conduta temerária que o sistema pretende evitar.
Sustenta-se, assim, que a melhor construção normativa não é a da opção excludente entre manobrabilidade e vulnerabilidade, mas sim a da complementaridade hierarquizada: A vulnerabilidade deve permanecer como critério orientador geral, informando a presunção inicial de responsabilidade do veículo maior, mas deve ser temperada pelo critério da manobrabilidade sempre que o veículo menor, dispondo objetivamente dos meios operacionais para evitar o sinistro, os tenha desperdiçado mediante conduta contrária às normas gerais de circulação. Nessa construção, a presunção de responsabilidade do § 2º do art. 29 do CTB permaneceria como regra, mas seria elidida - ou ao menos relativizada - pela demonstração de que o condutor do veículo menor, no momento do sinistro, encontrava-se em situação de infração objetiva às normas gerais do próprio artigo 29, notadamente ao inciso II.
5. A prática dos corredores e ultrapassagens irregulares por motociclistas
A circulação de motocicletas em corredores formados entre faixas de rolamento ocupadas por outros veículos - fenômeno comumente designado, na linguagem coloquial brasileira, como 'trafegar no corredor' - constitui prática cotidiana e praticamente universal nas grandes cidades brasileiras, notadamente em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília e Salvador. A despeito de sua disseminação, tal prática carece, em absoluto, de previsão legal expressa que a autorize. O Código de Trânsito Brasileiro, em nenhum de seus dispositivos, contempla a circulação entre faixas como modalidade regular de uso da via; não a disciplina, não a autoriza, não lhe impõe limites de velocidade ou critérios de segurança, nem a reconhece como exceção às regras gerais de ocupação das faixas de rolamento.
A ausência de previsão legal expressa não equivale, em matéria de trânsito, a permissão tácita. Ao contrário, aplicam-se aqui os princípios gerais da legalidade estrita em matéria administrativa e da tipicidade das exceções às regras de circulação. Se o art. 29, inciso IV, do CTB determina que, quando a pista de rolamento comportar várias faixas de circulação no mesmo sentido, as faixas da direita destinam-se ao deslocamento dos veículos mais lentos e de maior porte - estabelecendo, portanto, o princípio geral de circulação por faixa definida -, qualquer exceção a essa regra geral exige previsão normativa expressa. A omissão do legislador em disciplinar a circulação entre faixas não cria direito subjetivo de circulação em corredor; cria, no máximo, zona de penumbra normativa que deveria ser preenchida mediante aplicação sistemática das demais regras gerais do próprio CTB, dentre as quais, centralmente, o dever de distância segura lateral.
Eis, precisamente, o núcleo argumentativo do presente estudo. Quando o motociclista se posiciona entre duas faixas de rolamento ocupadas por veículos em deslocamento ou detidos, ele inevitavelmente ocupa espaço físico situado a poucos centímetros dos veículos adjacentes em ambos os lados. Não há, nessa configuração, distância segura lateral alguma; há, ao contrário, eliminação objetiva da distância lateral, porquanto a própria largura do corredor - limitada fisicamente pela proximidade entre as faixas - torna impossível que o motociclista mantenha margem de segurança compatível com a velocidade praticada, com as condições de circulação e com as características do veículo, exatamente como exige o inciso II do art. 29 do CTB.
A assimetria regulatória salta aos olhos quando se submete a mesma conduta objetiva a um teste de comparação hipotética. Imagine-se que um automóvel, em via de três faixas, tentasse trafegar rente à linha divisória entre a faixa central e a faixa da esquerda, de tal sorte que seu corpo ocupasse parcialmente ambas as faixas simultaneamente, mantendo distância de poucos centímetros dos veículos adjacentes. A autuação seria imediata e inequívoca: infração ao art. 29, inciso II (descumprimento do dever de distância segura lateral); infração ao art. 186, ao transitar fora da faixa de rolamento; e provavelmente infração ao art. 28, por dirigir sem a atenção e os cuidados indispensáveis à segurança do trânsito. A jurisprudência, nesse cenário, não hesitaria em atribuir responsabilidade integral ao condutor do automóvel por qualquer sinistro dele decorrente.
Todavia, quando idêntica conduta - trafegar parcialmente sobre duas faixas simultaneamente, rente aos veículos adjacentes, sem manter distância segura lateral - é praticada por um motociclista, a resposta do sistema jurídico é diametralmente oposta: Não há autuação administrativa, não há reconhecimento judicial da infração e, em considerável parcela dos casos, o motociclista é ainda tratado como vítima presumida em razão do menor porte de seu veículo. A conduta objetiva é a mesma; a norma violada é a mesma; o dever descumprido é o mesmo. Muda apenas o veículo - e, com ele, toda a resposta institucional. Eis o que se propõe denominar, neste estudo, de anomia seletiva: A aplicação desigual de norma de trânsito idêntica em função exclusiva do tipo de veículo, sem qualquer fundamento normativo que autorize tal distinção.
A essa infração principal - descumprimento do dever de distância segura lateral - somam-se, com frequência, outras infrações concomitantes. A circulação em corredor implica, muitas vezes, ultrapassagens pela direita, em violação ao comando do inciso IX do art. 29, que determina ser vedada a ultrapassagem pela direita, salvo quando o veículo ultrapassado esteja colocado na faixa apropriada e dê sinal de que vai entrar em outra, à esquerda, ou quando a ultrapassagem pela direita for determinada por obstáculos insuperáveis. A velocidade praticada pelo motociclista em corredor, ademais, é, na grande maioria dos casos, incompatível com o fluxo dos demais veículos, caracterizando infração ao art. 61 do CTB, que fixa os limites máximos de velocidade e impõe, subsidiariamente, o dever de velocidade compatível com as condições do local. A todas essas violações objetivas, soma-se, enfim, a violação da cláusula geral de dever de cautela do art. 28, que exige domínio permanente do veículo e direção com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do trânsito.
5.1. O silogismo jurídico da anomia seletiva: A mesma conduta, consequências jurídicas distintas
A argumentação crítica aqui desenvolvida pode ser sintetizada em silogismo jurídico de estrutura simples e conclusões inescapáveis. Formalmente: (P1) o art. 29, inciso II, do CTB impõe a todos os condutores, sem distinção de porte de veículo, o dever de manter distância segura lateral e frontal entre o seu e os demais veículos; (P2) trafegar em corredor formado entre duas faixas de rolamento ocupadas elimina objetivamente a distância segura lateral, uma vez que o corpo do veículo passa a ocupar espaço situado a poucos centímetros dos veículos adjacentes em ambos os lados; (P3) um condutor de automóvel que executasse manobra análoga - posicionando-se rente à divisória entre duas faixas, sem distância segura lateral - seria inequivocamente autuado e responsabilizado pelo sinistro; (Conclusão) a não autuação e a não responsabilização do motociclista pela mesma conduta objetiva configuram aplicação seletiva da norma de trânsito, incompatível com o princípio constitucional da isonomia e com a exigência de coerência sistêmica do ordenamento jurídico.
O silogismo não comporta refutação lógica. A única via de contestação residiria em demonstrar que existiria, no ordenamento brasileiro, alguma norma expressa que autorize, excepcionalmente, a motocicleta a circular em corredor e a eximisse do dever de distância segura lateral - e tal norma, como demonstrado, não existe. A segunda via hipotética de contestação consistiria em demonstrar que o dever de distância segura lateral, embora formalmente dirigido a todos os condutores, comportaria interpretação restritiva segundo a qual só se aplicaria aos veículos de maior porte. Tal interpretação, contudo, além de desafiar o texto expresso do artigo 29, II, do CTB - que fala em 'condutor' sem qualquer qualificação -, violaria frontalmente o princípio constitucional da isonomia, insculpido no caput do artigo 5º da Constituição da República de 1988, segundo o qual todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza.
Cumpre observar que a invocação do princípio da isonomia não se opõe, em absoluto, à adoção de discriminações positivas em favor de grupos vulneráveis. A isonomia material, tal como desenvolvida pela dogmática constitucional brasileira, admite e mesmo exige o tratamento desigual dos desiguais, na exata medida de sua desigualdade. Todavia, a discriminação positiva só é constitucionalmente legítima quando guarda pertinência lógica com o fator de discriminação e quando não implica a supressão do núcleo essencial de deveres universais. No caso em exame, a proteção do motociclista em face da vulnerabilidade corporal é legítima e encontra abrigo no próprio § 2º do art. 29 do CTB; mas essa proteção não pode ser estendida a ponto de converter-se em imunidade ao dever geral de distância segura lateral, porque tal extensão não guarda pertinência lógica com o fundamento protetivo e, ao contrário, opera em sentido oposto ao da finalidade do sistema, que é reduzir a mortalidade.
Ainda nessa linha, convém destacar que a conclusão proposta não exige, como contraponto, que o motociclista seja tratado como culpado automático em toda e qualquer colisão em que esteja envolvido. Exige, sim, que a presunção de responsabilidade do veículo maior, consagrada no § 2º do art. 29, seja interpretada em sua literalidade - ou seja, condicionada à observância, pelo veículo menor, das normas de circulação e conduta estabelecidas no próprio art. -, e que, demonstrada a infração objetiva do motociclista ao inciso II (distância segura lateral) ou a qualquer outro dos incisos do dispositivo, tal presunção seja elidida ou, no mínimo, severamente relativizada, admitindo-se culpa concorrente ou, em casos extremos, culpa exclusiva do próprio motociclista.
6. O paradoxo normativo: Infrator e vítima presumida na mesma pessoa
Um dos efeitos mais perturbadores da aplicação acrítica da cláusula protetiva do § 2º do art. 29 do CTB é o que se poderia denominar paradoxo da concentração simultânea, na mesma pessoa, da qualidade de infrator e da qualidade de vítima presumida. Tal paradoxo verifica-se sempre que o motociclista, no momento do sinistro, encontra-se objetivamente violando uma ou mais normas de circulação - notadamente trafegando em corredor entre faixas, em excesso de velocidade relativa ao fluxo, ou ultrapassando pela direita - e, a despeito disso, é reconhecido pelo sistema jurídico como vítima presumida do sinistro, em razão exclusiva do menor porte de seu veículo.
O paradoxo é particularmente agudo porque revela uma espécie de cisão lógica interna ao próprio raciocínio jurisprudencial dominante. De um lado, reconhece-se - muitas vezes no próprio corpo da decisão - que a circulação em corredor constitui conduta de risco, que eleva o dever de cautela do motociclista e que é objetivamente contrária ao espírito do CTB. De outro, conclui-se pela responsabilidade integral do condutor do veículo maior, sob o argumento de que este deveria ter previsto a presença da motocicleta no corredor e adotado cautelas compatíveis. A cisão está em exigir do condutor do automóvel a previsibilidade de conduta que o próprio sistema jurídico, simultaneamente, reconhece como contrária à norma.
Tal exigência de previsibilidade é, do ponto de vista técnico-jurídico, incoerente com os fundamentos da responsabilidade civil. A previsibilidade, como elemento estruturante do nexo causal e da culpa, deve guardar correspondência com o padrão de conduta juridicamente exigível dos demais usuários da via. Se a norma de trânsito determina que cada condutor ocupe sua faixa de rolamento e mantenha distância segura lateral, o condutor do automóvel que olha pelo retrovisor e verifica que as faixas adjacentes estão ocupadas por outros veículos tem o direito subjetivo de confiar em que aquelas faixas não serão indevidamente ocupadas, a poucos centímetros de seu espelho, por um terceiro veículo circulando em violação à norma. Tal é o princípio da confiança, amplamente reconhecido na dogmática penal e civil do direito de trânsito, segundo o qual todo condutor tem o direito de pautar sua conduta na expectativa de que os demais cumprirão as normas de trânsito.
O princípio da confiança, contudo, é sistematicamente excepcionado nos casos envolvendo motocicletas em corredor, criando-se, na prática, um dever reflexo anômalo: O condutor do automóvel deve prever o imprevisível, antecipar o ilícito e adotar cautelas protetivas contra conduta alheia que o sistema jurídico formalmente reprova mas informalmente tolera. Tal construção não apenas é tecnicamente incoerente como, paradoxalmente, contribui para perpetuar a conduta de risco: Se o motociclista sabe, ou intui, que sua presença irregular no corredor será tratada como vitimização presumida em caso de sinistro, o incentivo comportamental para a conduta de risco aumenta. O sistema que pretende proteger o vulnerável acaba por incentivá-lo a colocar-se em situação de vulnerabilidade agravada.
A despeito dessa crítica estrutural, é preciso reconhecer que parcela crescente da jurisprudência brasileira tem, em casos concretos, refletido sobre o paradoxo e matizado a presunção de responsabilidade do veículo maior quando comprovada conduta imprudente do motociclista. A Primeira Turma Recursal dos Juizados Especiais do Distrito Federal, por exemplo, em julgado divulgado no DJe de 9 de julho de 2018, declarou a culpa exclusiva de motociclista que transitava no corredor entre veículos e colidiu com viatura da Polícia Militar, reconhecendo que a circulação em corredor configura conduta de risco incompatível com a presunção de vitimização. O TJ/SP, por sua vez, em reiterados julgados reportados no portal Jusbrasil, tem consignado que, 'segundo o Código de Trânsito Brasileiro, deve o condutor de veículo automotor guardar distância de segurança frontal e lateral dos veículos (art. 29, II), de modo que aquele que pilota motocicleta no corredor entre veículos assume o risco de sua conduta, agindo com imprudência', tendo proclamado, em reiterados julgados, a culpa do condutor de motocicleta que não respeita a distância lateral de segurança.
Tais precedentes, embora ainda minoritários se comparados ao contingente de decisões que atribuem responsabilidade automática ao veículo maior, sinalizam o início de uma inflexão jurisprudencial importante, na qual o silogismo aqui proposto começa a encontrar eco nos tribunais. A consolidação dessa tendência, contudo, dependerá da superação de um obstáculo cultural relevante - a tendência, profundamente arraigada no imaginário forense brasileiro, de identificar 'motociclista' e 'vítima' como termos quase sinônimos, sem a mediação crítica do exame concreto da conduta.
7. A distorção jurisprudencial: Entre a presunção automática e a culpa concorrente
A análise da jurisprudência pátria em matéria de responsabilidade civil por sinistros envolvendo automóveis e motocicletas revela, em síntese, a coexistência de três linhas decisórias principais, cuja tensão recíproca traduz, no plano forense, o próprio dilema principiológico aqui examinado. A primeira linha, ainda majoritária em muitos tribunais, aplica de forma praticamente automática a presunção de responsabilidade do veículo maior consagrada no § 2º do art. 29 do CTB, reduzindo a análise fática ao mero cotejo entre os portes dos veículos envolvidos e atribuindo, em consequência, a responsabilidade integral ao condutor do automóvel, mesmo quando elementos dos autos sugerem conduta irregular do motociclista. A segunda linha, intermediária, acolhe a figura da culpa concorrente, dividindo proporcionalmente a responsabilidade entre os envolvidos sempre que identifica contribuição causal de ambos para o sinistro. A terceira linha, ainda minoritária mas em crescimento, reconhece a culpa exclusiva do motociclista em hipóteses nas quais se demonstra que sua conduta foi o fator determinante do sinistro, afastando integralmente a presunção do § 2º do art. 29.
Ilustra a segunda linha, do reconhecimento da culpa concorrente, julgado da 15ª Câmara Cível do TJ/MG, relatado pelo desembargador José Américo Martins da Costa em dezembro de 2019, no qual a Corte reconheceu contribuição causal recíproca entre o motorista de automóvel que ultrapassou sinalização amarela e o motociclista que, por sua vez, não aguardou a sinalização verde antes de iniciar movimento, fixando indenização proporcional e ressaltando a necessidade de análise atenciosa das provas diante de alegações divergentes das partes. Igualmente exemplificativa é decisão da Turma Recursal do TJ/AP, de fevereiro de 2025, na qual se reconheceu culpa concorrente de motorista de automóvel - que executou conversão à esquerda em local proibido - e de motociclista que trafegava à noite com faróis apagados, fixando-se a responsabilidade de cada qual em 50%.
Mais recentemente, sentença proferida pela 3ª Vara Cível de Limeira/SP, assinada em 27 de dezembro de 2025 pela juíza Juliana Di Berardo, adotou posição refinada ao analisar sinistro em que o motorista de automóvel realizou conversão à esquerda em local proibido pela sinalização horizontal e o motociclista trafegava a 60 km/h em trecho de 50 km/h. A magistrada reconheceu culpa concorrente, atribuindo 70% da responsabilidade ao condutor que executou a conversão irregular, sob o fundamento de que a prática habitual de conversões em determinado local não tem o condão de revogar normas legais de circulação e segurança viária, e que o excesso de velocidade do motociclista, embora tenha contribuído para o agravamento das consequências do acidente, constituiu fator secundário em relação à conversão proibida, que rompeu a previsibilidade do tráfego e criou risco elevado aos demais usuários da via.
A fundamentação da sentença de Limeira é particularmente relevante para os propósitos deste estudo pelo que afirma, ainda que incidentalmente, acerca da relação entre prática habitual e validade jurídica das normas de trânsito. A magistrada consignou, com acuidade, que 'práticas recorrentes não têm o condão de revogar normas legais de circulação e segurança viária'. Tal afirmação, aplicada mutatis mutandis à circulação de motocicletas em corredores, oferece fundamento jurisprudencial valioso para sustentar que a mera disseminação fática da conduta não a torna juridicamente lícita nem afasta a incidência dos deveres gerais de cautela impostos a todos os condutores.
Ilustra a terceira linha, do reconhecimento da culpa exclusiva do motociclista, a já mencionada decisão da Primeira Turma Recursal dos Juizados Especiais do Distrito Federal, divulgada no DJe de 9 de julho de 2018, envolvendo colisão entre motocicleta e viatura da Polícia Militar parada em atendimento de ocorrência. O motociclista trafegava em corredor entre veículos quando ocorreu a abertura inesperada de porta da viatura. A Turma Recursal, revertendo decisão de primeiro grau favorável ao motociclista, consignou que o CTB 'prevê que os veículos devem guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu e os demais veículos, bem como em relação ao bordo da pista (art. 29, II)', e concluiu pela culpa exclusiva do motociclista em razão do posicionamento irregular em corredor.
Na mesma direção, repertoriados do portal Jusbrasil consignam reiterada jurisprudência do TJ/SP segundo a qual 'a conduta de trafegar no corredor da via (espaço situado entre as faixas delimitadas), apesar de não proibida expressamente pelo Código de Trânsito Brasileiro, faz com que o condutor assuma maior risco pela ocorrência de acidentes, uma vez que guardará uma distância de segurança menor em relação aos demais veículos que estão transitando', havendo diversas Turmas Recursais reconhecido que 'o tráfego através dos corredores traz celeridade no deslocamento do motociclista, mas tal vantagem vem acompanhada de risco exigindo um maior dever de zelo e atenção por sua parte, sob pena de agir com culpa, na modalidade imprudência'. O fundamento físico expressamente invocado por tais julgados - 'a motocicleta que se desloca no corredor entre as vias muitas vezes acaba ficando no ponto cego do outro automóvel à sua frente, de modo que as próprias leis da física impedem que o outro motorista enxergue a movimentação' - é particularmente expressivo, pois remete exatamente à lógica da manobrabilidade e da visibilidade que anima o RIPEAM.
A despeito desses precedentes, persiste a heterogeneidade jurisprudencial, e não raro se encontram decisões que reconhecem a licitude implícita da circulação em corredor, sob o argumento de que, inexistindo proibição expressa, não se pode atribuir ilicitude à conduta. Ementa do TJ/SP reproduzida em repositórios jurídicos consigna expressamente que 'inexistência de ato ilícito do motociclista que trafega no corredor, desde que respeitadas as demais regras de trânsito', e que os artigos 56 e 56-A do CTB, que pretendiam disciplinar a matéria, foram vetados. Tal linha interpretativa, embora respeitável, incorre no equívoco lógico já denunciado neste estudo: Confunde ausência de proibição específica com presença de autorização, ignorando que o dever geral de distância segura lateral do inciso II do art. 29 - este sim expresso e inquestionável - é, por si só, incompatível com a configuração fática da circulação em corredor, sem necessidade de norma proibitiva específica.
A heterogeneidade jurisprudencial aqui descrita não é mero acidente de percurso; é sintoma da ausência de diretriz normativa clara e da resistência institucional em enfrentar a questão de frente. O legislador, ao vetar os dispositivos que pretendiam disciplinar expressamente a circulação em corredor (os mencionados arts. 56 e 56-A), abriu o caminho para a fragmentação interpretativa e, com ela, para a perpetuação da anomia seletiva. A harmonização jurisprudencial, nesse contexto, passa necessariamente pela intervenção legislativa - tema do próximo capítulo.
8. Propostas de harmonização normativa: Lições do RIPEAM e do direito comparado
A superação da anomia seletiva aqui denunciada não prescinde, a nosso ver, de intervenção legislativa expressa, inspirada simultaneamente na lógica da manobrabilidade do RIPEAM e na experiência acumulada por ordenamentos estrangeiros que, diferentemente do brasileiro, enfrentaram o problema da circulação de motocicletas entre faixas mediante regulação positiva. Três modelos estrangeiros merecem particular atenção: O californiano, o francês e o australiano.
8.1. O modelo californiano: legalização expressa com diretrizes de segurança
A Califórnia é, até o momento, o único estado norte-americano a ter legalizado expressamente, mediante estatuto, a circulação de motocicletas entre faixas (lane splitting). A regulamentação operou-se pela Assembly Bill 51, de 19 de agosto de 2016, que acrescentou ao California Vehicle Code a Section 21658.1. O texto legal, em vigor desde 1º de janeiro de 2017, define lane splitting como 'driving a motorcycle, as defined in Section 400, that has two wheels in contact with the ground, between rows of stopped or moving vehicles in the same lane, including on both divided and undivided streets, roads, or highways', e atribui ao Department of the California Highway Patrol competência para desenvolver diretrizes educacionais destinadas a assegurar a segurança tanto do motociclista quanto dos demais condutores e passageiros dos veículos circundantes.
É digno de nota que o modelo californiano não fixou, no próprio texto legal, limites quantitativos de velocidade absoluta ou diferencial, delegando tal regulamentação ao órgão executivo de segurança viária. As diretrizes subsequentemente desenvolvidas pela California Highway Patrol, embora não possuam força de lei, recomendam que a prática do lane splitting não exceda velocidade diferencial de 10 milhas por hora acima do fluxo do tráfego e que o lane splitting não seja praticado quando o tráfego estiver se movendo a mais de 30 milhas por hora. Tais diretrizes, segundo a doutrina especializada norte-americana, são rotineiramente utilizadas por seguradoras e júris como parâmetro para aferir o grau de negligência do motociclista em caso de sinistro. O modelo californiano, portanto, combina legalização com parametrização técnica, oferecendo simultaneamente segurança jurídica ao motociclista e critérios objetivos para responsabilização em caso de excesso.
8.2. O modelo francês: Experimentação controlada e legalização definitiva
A França percorreu trajetória normativa particularmente instrutiva. A circulação inter-files (CIF), expressão francesa equivalente ao lane splitting anglo-saxão, foi objeto de duas experimentações sucessivas antes de ser definitivamente legalizada em todo o território nacional. A primeira experimentação, iniciada em 1º de fevereiro de 2016, abrangeu quatro departamentos (Île-de-France, Bouches-du-Rhône, Gironde e Rhône) e teve duração de cinco anos, encerrando-se em 31 de janeiro de 2021 sem resultados conclusivos, conforme avaliação conduzida pelo Centre d'Études et d'Expertise sur les Risques, l'Environnement, la Mobilité et l'Aménagement (CEREMA).
Diante da inconclusividade do primeiro experimento, o Decreto 2021-993, de 28 de julho de 2021, instituiu nova experimentação pelo prazo de três anos, estendendo a prática a 21 departamentos franceses, incluindo toda a região da Île-de-France, Haute-Garonne, Hérault, Isère, Loire-Atlantique, Nord, Var e outros. As condições técnicas impostas pelo referido decreto são particularmente relevantes para os propósitos deste estudo: A circulação inter-files foi autorizada apenas em autoestradas e vias rápidas com, no mínimo, duas faixas de rolamento em cada sentido e velocidade máxima permitida igual ou superior a 70 km/h; deve ser praticada exclusivamente entre as duas faixas mais à esquerda da pista; a velocidade do veículo em circulação inter-files não pode exceder 50 km/h em termos absolutos, tampouco ultrapassar em mais de 30 km/h a velocidade dos veículos circulando nas duas faixas adjacentes; e deve obedecer à sinalização específica instalada nas zonas de experimentação.
Relatório interministerial francês divulgado ao final do período experimental apontou, em 2021, aumento aproximado de 12% na sinistralidade nas zonas submetidas à experimentação, com estabilização posterior, tendo o documento ressaltado efeitos globalmente positivos sobre o comportamento dos usuários. A experimentação foi prorrogada até 15 de setembro de 2024, por força do arrêté de 8 de julho de 2024, e, em janeiro de 2025, a circulação inter-files foi definitivamente legalizada em todo o território nacional francês. O modelo francês é particularmente valioso como exemplo metodológico: a regulamentação foi precedida de experimentação controlada, avaliação técnica rigorosa e ajustes progressivos, sendo a legalização definitiva o corolário de um processo de aprendizagem institucional, e não mero ato de vontade política.
8.3. O modelo australiano: Lane filtering versus lane splitting
A Austrália oferece terceira alternativa metodológica, na qual se estabelece distinção conceitual rigorosa entre duas práticas assemelhadas: o lane filtering, considerado lícito sob condições estritas, e o lane splitting, considerado infração. A distinção, hoje adotada em praticamente todos os estados australianos, estabelece que o lane filtering - consistente em ultrapassar veículos parados ou em deslocamento lento entre faixas de mesmo sentido - é autorizado apenas quando praticado em velocidade inferior a 30 km/h. Toda manobra em velocidade superior a 30 km/h é, por definição legal, reclassificada como lane splitting e constitui infração autônoma, sancionada com multa pecuniária elevada e três pontos na habilitação do condutor.
Em New South Wales, a regulamentação pioneira, resultante do Road Transport Legislation Amendment (Lane Use by Motor Bikes) Regulation 2014, impõe, além do limite de 30 km/h, uma série de restrições operacionais adicionais: a prática somente é permitida a motociclistas plenamente habilitados (excluindo-se aprendizes e provisórios); é vedada em zonas escolares durante horário de aula; é vedada junto ao meio-fio ou rente a veículos estacionados; e os motociclistas são orientados a evitar o lane filtering em proximidade de veículos pesados e ônibus, em razão dos pontos cegos desses veículos. Estados como Vitória, Queensland, Austrália Ocidental, Austrália Meridional, Tasmânia, Território do Norte e Território da Capital Australiana adotaram regulamentações substancialmente similares, com pequenas variações locais.
O modelo australiano é particularmente instrutivo por três razões. Primeiro, porque rompe explicitamente com a falsa dicotomia entre proibir totalmente ou autorizar irrestritamente, estabelecendo um regime de autorização condicionada. Segundo, porque a delimitação quantitativa objetiva (30 km/h) confere segurança jurídica tanto ao motociclista quanto aos demais usuários da via, eliminando a zona de penumbra normativa que hoje caracteriza o ordenamento brasileiro. Terceiro, porque estabelece correspondência clara entre a velocidade praticada pelo motociclista e sua capacidade operacional de reação - noção que, como se viu, é central no sistema do RIPEAM e inexiste no CTB.
8.4. Síntese propositiva para o ordenamento brasileiro
Das lições colhidas no direito marítimo internacional e nos três modelos estrangeiros examinados, é possível formular um conjunto articulado de proposições para a reforma pontual do Código de Trânsito Brasileiro, sem prejuízo da preservação do núcleo protetivo do § 2º do art. 29. Em primeiro lugar, propõe-se a regulamentação expressa da circulação de motocicletas entre faixas, definindo-a legalmente e fixando parâmetros objetivos de velocidade absoluta e diferencial, à semelhança dos modelos francês e australiano. Sugere-se, a título de ponto de partida para o debate legislativo, a adoção do limite de 30 km/h absolutos e de diferencial máximo de 15 km/h em relação ao fluxo dos demais veículos, sem prejuízo de ajustes fundados em pesquisa empírica nacional.
Em segundo lugar, propõe-se a atribuição clara de responsabilidade ao motociclista que optar por trafegar em corredor em desacordo com os parâmetros estabelecidos, mediante inclusão de dispositivo expresso no art. 29 do CTB, ou em artigo autônomo, segundo o qual a violação das condições de circulação entre faixas constituirá infração autônoma e afastará, em caso de sinistro, a presunção de responsabilidade do veículo maior prevista no § 2º do art. 29. Tal disposição não revoga a tutela protetiva, mas a condiciona ao respeito, pelo beneficiário, das demais normas de circulação e conduta, restaurando a coerência sistêmica do dispositivo original.
Em terceiro lugar, propõe-se a criação de um dever expresso de visibilidade e previsibilidade para motociclistas, análogo ao dever de sinalização das embarcações no RIPEAM. Tal dever poderia traduzir-se na obrigatoriedade de uso de equipamentos de alta visibilidade em circulação urbana (coletes refletivos ou elementos reflexivos nas motocicletas), no reforço da iluminação diurna obrigatória e na exigência de que manobras de inserção em corredor sejam precedidas de sinalização de alteração de direção, ostensiva e com antecedência razoável. A inspiração na Regra 8 do RIPEAM é clara: a manobra deve ser 'clara, com ampla antecedência' e perceptível aos demais usuários.
Em quarto lugar, propõe-se a revisão do regime de presunção de culpa do § 2º do art. 29 para incluir, expressamente, três hipóteses: (i) culpa concorrente quando o motociclista contribuiu causalmente para o sinistro mediante conduta irregular, com repartição proporcional do ônus indenizatório; (ii) exclusão da presunção de responsabilidade do veículo maior quando demonstrada conduta temerária e ilícita do motociclista que tenha sido fator determinante do sinistro; e (iii) inversão da presunção quando o motociclista, no momento do sinistro, estava em situação de infração comprovada (circulação em corredor sem observância dos parâmetros legais, ultrapassagem pela direita fora das hipóteses autorizadas, excesso de velocidade). Tais hipóteses já encontram eco parcial na jurisprudência, como demonstrado no capítulo anterior, mas a consagração legislativa expressa conferir-lhes-ia a segurança jurídica de que hoje carecem.
Em quinto lugar, e de maneira subsidiária mas essencial, propõe-se investimento estatal em campanhas educativas de amplo alcance, destinadas a disseminar entre motociclistas e motoristas a nova sistemática proposta, à semelhança do esforço empreendido pelos órgãos australianos de segurança viária após a edição da regulamentação de 2014. A experiência internacional demonstra que a eficácia da norma escrita depende diretamente do grau de internalização social dos comandos, e a alteração legislativa desacompanhada de campanha educativa tende a ser percebida pelo usuário como mera inovação formal, sem o correspondente ajuste comportamental.
9. Considerações finais
O confronto empreendido entre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar e o Código de Trânsito Brasileiro revelou, mais do que uma curiosidade comparada entre ramos distintos do direito, uma inversão estruturante na lógica de atribuição dos deveres de cautela entre veículos de portes distintos. No mar, o dever segue a capacidade: Quem pode desviar deve desviar. No trânsito terrestre brasileiro, o dever segue a vulnerabilidade: quem é fragilizado tem direito à preservação. Ambos os critérios possuem legitimidade racional e histórica, e nenhum pode ser integralmente transplantado ao outro domínio; porém, a aplicação acrítica do critério brasileiro - particularmente na prática fiscalizatória e em parcela relevante da jurisprudência - tem produzido, no caso da circulação de motocicletas em corredores entre faixas, um fenômeno que se ousou denominar, neste estudo, de anomia seletiva.
A anomia seletiva consiste, em síntese, na aplicação desigual de norma de trânsito formalmente universal - o dever de distância segura lateral do art. 29, inciso II, do CTB - em função exclusiva do tipo de veículo conduzido, sem qualquer fundamento normativo que justifique tal distinção. A mesma conduta objetiva que, praticada por um automóvel, seria inequivocamente classificada como infração gravíssima, é tratada, quando praticada por motocicleta, como exercício regular de direito ou, no limite, como conduta irregular sem consequências práticas. Tal aplicação seletiva fere o princípio constitucional da isonomia, compromete a coerência sistêmica do ordenamento jurídico e, paradoxalmente, acaba por incentivar a conduta de risco que o sistema protetivo pretendia combater.
A saída para o impasse, como se procurou demonstrar, não reside na supressão da tutela do vulnerável - que é legítima, necessária e empiricamente fundamentada nos dados alarmantes de mortalidade produzidos pelo IPEA -, mas na sua compatibilização com a exigência universal de respeito às normas gerais de circulação e conduta. O direito comparado oferece modelos maduros de compatibilização: o modelo californiano, que delega à autoridade de trânsito a fixação de diretrizes técnicas; o modelo francês, que precedeu a legalização de experimentação controlada e avaliação metodologicamente rigorosa; e o modelo australiano, que estabeleceu distinção clara entre lane filtering lícito e lane splitting ilícito, com parametrização objetiva de velocidade. Todos esses modelos partilham de uma característica comum ausente no direito brasileiro: reconhecem que a regulação expressa é preferível à omissão legislativa, porque a omissão não cria liberdade, cria insegurança jurídica, e a insegurança jurídica, em matéria de trânsito, mata.
O RIPEAM, por sua vez, oferece não um modelo a ser transplantado, mas uma lente analítica - a lente da manobrabilidade - que permite compreender por que a lógica puramente protetiva é insuficiente. O direito marítimo, operando em ambiente em que a manobrabilidade é condição de sobrevivência, compreendeu há muito que a atribuição de deveres não pode ignorar a capacidade operacional de cumpri-los. O motociclista brasileiro, dispondo de veículo objetivamente mais manobrável, mais ágil e de menor raio de giro, possui também capacidade operacional superior de evitar colisões - e, por força dessa mesma capacidade, dever correspondente de empregá-la. Transpor parcialmente esse raciocínio para o direito de trânsito terrestre, sem suprimir a proteção legítima do vulnerável, é o desafio normativo cuja urgência este estudo procurou evidenciar.
Cumpre reconhecer, em tom conclusivo, o que este estudo não pretendeu fazer. Não se pretendeu, em momento algum, culpabilizar o motociclista brasileiro em bloco, nem desconhecer que, em muitos casos, o motociclista é efetivamente a vítima inocente de conduta imprudente de condutores de automóveis. Não se pretendeu, igualmente, propor a revogação do § 2º do art. 29 do CTB ou a desconstituição da tutela protetiva do usuário vulnerável. O que se pretendeu foi demonstrar - e os dados, os dispositivos legais e a jurisprudência coligida esperamos que demonstrem - que a tutela protetiva, para cumprir sua finalidade, precisa ser interpretada em conjunto com o pressuposto expresso pelo próprio texto legal ('respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo') e precisa ser compatibilizada com a exigência universal do dever de distância segura lateral, que não comporta exceção fundada no porte do veículo.
A conclusão, portanto, é dupla. Do ponto de vista interpretativo, sustenta-se que a melhor leitura do § 2º do art. 29 do CTB é a leitura condicionada: A presunção de responsabilidade do veículo maior permanece como regra, mas é elidida ou relativizada quando demonstrada a violação, pelo motociclista, das normas gerais do próprio art. 29, notadamente o dever de distância segura lateral do inciso II. Do ponto de vista legislativo, sustenta-se que a superação definitiva da anomia seletiva exige intervenção expressa do legislador, inspirada nos modelos californiano, francês e australiano, e na lógica da manobrabilidade do RIPEAM, mediante regulamentação da circulação em corredor com parâmetros objetivos de velocidade, atribuição clara de responsabilidade em caso de infração e criação de dever expresso de visibilidade e previsibilidade para motociclistas. Só assim o sistema jurídico brasileiro poderá conciliar, de maneira coerente, a proteção do vulnerável com a exigência universal do respeito à norma - duas exigências que, longe de se oporem, se reforçam mutuamente quando corretamente compreendidas.
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