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Por uma discussão mais ampla do modelo de concessão aeroportuária

O Governo Federal divulgou semana passada o modelo que pretende adotar para a concessão da operação de aeroportos à iniciativa privada. Segundo as informações divulgadas, os aeroportos de Viracopos (Campinas), Guarulhos e Brasília serão os primeiros a adotar este modelo, com indicativos de que também os aeroportos de Confins e do Galeão (Rio de Janeiro) seriam concedidos em breve.

terça-feira, 7 de junho de 2011

Por uma discussão mais ampla do modelo de concessão aeroportuária

Caio de Souza Loureiro*

O Governo Federal divulgou semana passada o modelo que pretende adotar para a concessão da operação de aeroportos à iniciativa privada. Segundo as informações divulgadas, os aeroportos de Viracopos (Campinas), Guarulhos e Brasília serão os primeiros a adotar este modelo, com indicativos de que também os aeroportos de Confins e do Galeão (Rio de Janeiro) seriam concedidos em breve. Ainda de acordo com o que foi divulgado, o modelo pressupõe a criação de sociedades de propósito específico (SPE), cuja participação societária seria compartilhada entre a Infraero (em até 49% do capital) e o investidor privado, vencedor de cada licitação.

Conquanto se trate de um anúncio preliminar de um modelo ainda embrionário - ou até em virtude disto - é preciso ter em mente que há ainda muito a ser discutido em termos do modelo final que será adotado. Em primeiro lugar, é fundamental que se pense no problema de forma integral, tendo em vista o que se espera ser o papel da Infraero na gestão aeroportuária do país daqui em diante. É inegável que a grande motivação da adoção das concessões é a percepção quase unânime de que a Infraero não vem atuando de modo eficiente, especialmente na realização dos investimentos necessários à ampliação e manutenção da infraestrutura aeroportuária. Assim sendo, é preciso pensar a concessão não apenas como um instrumento emergencial de adequação de aeroportos para os grandes eventos esportivos que se avizinham, mas, sim, como mecanismo de readequação da gestão dessa infraestrutura.

Nesta discussão, várias são as opções à disposição do Governo. Pode-se cogitar, por exemplo, da concentração do papel da Infraero em aeroportos de menor rentabilidade - e, por esta razão, menos atrativos ao setor privado - optando-se pela concessão dos grandes aeroportos, mais receptíveis à concessão e que demandam boa parte dos recursos da Estatal. Com isto, os investimentos públicos atualmente empregados nesses aeroportos de maior envergadura - que seriam substituídos pelos investimentos privados - poderiam ser utilizados naqueles de menor porte, mas igualmente carentes de melhorias. Outra opção é realizar a concessão por lotes, compostos por aeroportos de maior e menor rentabilidade, numa espécie de subsídio cruzado por meio do qual o particular se obrigasse à operação de aeroportos de menor atratividade para ter o direito de operar também aqueles de maior rentabilidade.

Indo adiante, é preciso aprofundar a discussão quanto ao estímulo à competição. Conquanto em alguns casos, haja efetivo monopólio, tendo em vista as restrições da própria natureza do setor, é certo que em alguns casos, o modelo adotado poderá contribuir ou proscrever em definitivo qualquer competição. Imaginemos, por exemplo, os aeroportos de Viracopos e Guarulhos - coincidentemente, dois daqueles que serão inicialmente concedidos -, que, por sua proximidade, podem efetivamente concorrer entre si: haverá restrição à concessão desses aeroportos a uma mesma empresa, como forma de incentivar a competição entre os aeroportos?

Também pendente de definição mais detalhada é a forma de participação da Infraero na gestão de cada SPE. Trata-se, pois, de definir qual o nível de ingerência da Estatal na tomada de decisões destas sociedades: a Estatal terá o poder de vetar unilateralmente decisões tomadas pelo parceiro privado? Será possível a retirada da Estatal da sociedade? Como serão resolvidas divergências entre os acionistas? Todas estas questões são fundamentais à percepção de risco do projeto pelo investidor privado e precisam ficar devidamente esclarecidas nos editais de licitação que serão lançados futuramente.

Estas são, em breve síntese, algumas questões fundamentais que reclamam maior atenção do Governo na definição das premissas que orientarão a concessão de aeroportos. Ainda que o momento seja adverso, há de se ter cautela para evitar a tomada de decisões que, no futuro, comprometam a eficiência das concessões. Estamos diante de uma oportunidade única, criada pelo momento atual do país e pela urgência em adequar a infraestrutura aeroportuária à realização dos grandes eventos esportivos que se avizinham. Deve-se, no entanto, atentar para que esta oportunidade não se transforme em causa para decisões precipitadas que acabem por jogar por terra os benefícios esperados e fundamentais ao desenvolvimento do país.

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*Advogado do escritório Manesco, Ramires, Perez, Azevedo Marques Sociedade de Advogados. Atua nas áreas do Direito Administrativo e Regulatório

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Atualizado em: 6/6/2011 11:13

Caio de Souza Loureiro

Caio de Souza Loureiro

Graduado em Direito pela Universidade Salvador (UNIFACS). Mestre e doutor em Direito do Estado. Advogado do escritório Manesco, Ramires, Perez, Azevedo Marques Sociedade de Advogados.