Avaria grossa no direito brasileiro: Enquadramento normativo e posicionamento jurisprudencial

A avaria grossa é um dos institutos mais tradicionais e relevantes do Direito marítimo. Suas origens remontam à Lex Rhodia e ao desenvolvimento do direito marítimo medieval. No Brasil, sua disciplina continua vigente por um fator pouco conhecido: A parte do Código Comercial de 1850 dedicada ao comércio marítimo nunca foi revogada. O CC de 2002 preservou expressamente esse regime (art. 2.045), de modo que, até hoje, disputas sobre avaria grossa são resolvidas com base nessa legislação.

O ponto de partida está no art. 761 do Código Comercial, que define como avarias "todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga", bem como os danos a eles causados, "desde o embarque e partida até a volta e desembarque".

O Código Comercial organiza o tema de forma clara. O art. 762 distingue as avarias em duas categorias: grossas (ou comuns) e simples (ou particulares). A diferença central está na forma de repartição dos prejuízos: na avaria grossa, conforme o art. 763, os prejuízos são divididos proporcionalmente entre navio, frete e carga; na avaria simples, o prejuízo é suportado individualmente. O art. 764 define quando se aplica essa lógica coletiva: nos casos de danos ou despesas extraordinárias, deliberadamente realizados diante de perigo imprevisto, com o objetivo de preservar a expedição como um todo. O art. 765, por sua vez, exclui do regime de avaria grossa as despesas causadas por vício interno do navio ou por falta ou negligência do capitão ou da tripulação - hipótese em que tais despesas ficam a cargo do capitão ou do navio.

O regime normativo não se limita ao Código Comercial. O decreto-lei 116/1967 trata do transporte aquaviário em portos brasileiros e, em seu art. 7º, autoriza o armador a reter a mercadoria até o pagamento do frete ou da contribuição por avaria grossa declarada. No plano processual, o CPC/15 disciplina o procedimento de regulação de avaria grossa nos arts. 707 a 711, prevendo a nomeação de regulador, a exigência de garantias e a homologação judicial do regulamento. Esse quadro se completa com a lei 9.537/1997 (LESTA), que trata da segurança do tráfego aquaviário e reforça o papel do comandante na preservação da embarcação, da carga e das pessoas a bordo - aspecto relevante para avaliar a legitimidade das decisões tomadas em situações de emergência.

Desse regime jurídico extraem-se os requisitos clássicos da avaria grossa. Primeiro, deve haver perigo comum à expedição marítima. Segundo, é necessário um sacrifício ou despesa extraordinária, o que afasta custos ordinários da viagem. Terceiro, a medida deve ser intencional e razoável, normalmente tomada pelo comandante para evitar dano maior. Por fim, o ato deve ter como objetivo o salvamento comum, o que justifica a repartição proporcional entre os interesses beneficiados.

Esses elementos são compatíveis com o padrão internacional das Regras de York-Antuérpia de 2016. A "regra A" define a avaria grossa como sacrifício ou despesa extraordinários, intencional e razoavelmente realizados para a segurança comum, com o propósito de preservar de perigo os bens envolvidos em uma aventura marítima comum. No Brasil, essas regras não têm vigência legal própria, mas são frequentemente incorporadas por cláusula contratual em conhecimentos de embarque e contratos de afretamento, servindo como referência interpretativa e prática na regulação de sinistros.

A "regra D" das Regras de York- Antuérpia também é relevante para o direito brasileiro. Ela estabelece que o direito à contribuição em avaria grossa não é afastado pelo fato de o evento ter decorrido de culpa de uma das partes, sem prejuízo de eventuais ações regressivas. Essa distinção é importante porque separa dois planos: de um lado, o rateio dos prejuízos decorrentes de medidas adotadas em benefício comum; de outro, a apuração de responsabilidade civil individual. Na prática, reconhecer a avaria grossa permite repartir os custos extraordinários entre todos os envolvidos na viagem, enquanto a eventual culpa de uma das partes deve ser discutida separadamente, no foro e pelos meios adequados.

A jurisprudência brasileira tem aplicado esses critérios com atenção especial a casos de incêndio e explosão a bordo. Em precedente do TJ/RJ (apelação cível 0158935-63.2005.8.19.0001, julgada em 31/10/11, 9ª câmara Cível), analisou-se incêndio ocorrido durante viagem marítima e a consequente homologação de avaria grossa. O evento foi submetido a sociedade reguladora de avarias, que concluiu pela caracterização de avaria grossa, e depois examinado em perícia judicial. A perícia afastou a existência de vício do navio e de culpa da tripulação no combate ao incêndio, o que levou ao reconhecimento de avaria grossa e à repartição proporcional das despesas. O caso mostra que a declaração de avaria grossa não é automática: depende de prova técnica sólida, especialmente para afastar hipóteses que, nos termos do art. 765 do Código Comercial, excluiriam o regime de rateio.

Em outro precedente do mesmo tribunal (agravo de instrumento 0042939-68.2015.8.19.0000, julgado em 26/1/16, 15ª câmara Cível), também envolvendo explosão e incêndio em alto-mar, foi mantida decisão que determinou a retenção das cargas até a prestação das garantias de avaria grossa. O julgado é relevante porque mostra uma dimensão pouco destacada do instituto: a avaria grossa não se limita ao rateio final dos prejuízos, mas também opera como mecanismo de proteção imediata do crédito contributivo, permitindo a retenção da mercadoria até a apresentação de garantia adequada, conforme o art. 7º do decreto-lei 116/1967. Na prática internacional, essa garantia costuma se materializar em instrumentos como o average bond ou a average guarantee, que viabilizam a liberação da carga enquanto se desenvolve o procedimento de regulação.

Esses precedentes, embora relacionados a situações fáticas específicas, mostram que a jurisprudência brasileira exige prova técnica rigorosa para distinguir a avaria grossa da avaria simples. Em regra, afasta-se a avaria grossa quando o dano decorre de causas próprias do bem atingido - como defeito estrutural do navio, vício da mercadoria ou culpa exclusiva do transportador -, casos em que prevalece a responsabilidade individual, e não a lógica de repartição coletiva. O objetivo é preservar a função do instituto, impedindo que ele seja usado para distribuir prejuízos cuja causa não está ligada a um ato de salvamento comum.

Merece registro também o papel do Tribunal Marítimo, disciplinado pela lei 2.180/1954. Essa lei qualifica o Tribunal Marítimo como órgão "autônomo, auxiliar do Poder Judiciário", com competência para "julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre" (art. 1º). Em litígios sobre a causa e as circunstâncias técnicas do sinistro, suas decisões e apurações têm relevância probatória significativa, sem prejuízo do controle pelo Poder Judiciário. Na prática, isso significa que, em matéria de avaria grossa, a análise técnica do evento - suas causas, a existência de perigo comum e a adequação das medidas adotadas - tende a ter peso importante na formação do convencimento do juiz.

Quanto aos precedentes dos tribunais superiores, é importante distinguir os julgados que tratam diretamente de avaria grossa daqueles que apenas tangenciam o transporte marítimo. Nem toda decisão proferida em litígio marítimo serve como fundamento para a vigência do regime da avaria grossa ou para a aplicação dos arts. 761 a 765 do Código Comercial. Assim, o fundamento mais sólido para a vigência do regime da avaria grossa está na combinação entre o texto expresso do art. 2.045 do CC, que preservou a Parte Segunda do Código Comercial, e a jurisprudência que continua aplicando os arts. 761 a 765 aos litígios marítimos. Essa abordagem dispensa o recurso a precedentes apenas indiretamente relacionados à matéria e reforça a precisão técnica da argumentação.

Em conclusão, a avaria grossa segue plenamente vigente no direito brasileiro, regida, em seu núcleo material, pelo Código Comercial de 1850, complementada pelo decreto-lei 116/1967 e pelo CPC/15, e articulada, por via contratual, com as Regras de York-Antuérpia. Essa articulação entre o regime doméstico e o padrão internacional confirma que o direito marítimo brasileiro, embora baseado em legislação histórica, permanece funcional e compatível com as exigências do comércio marítimo atual.

A jurisprudência, especialmente nos casos de incêndio e explosão a bordo, confirma que a aplicação do instituto depende de prova técnica qualificada e da demonstração de perigo comum, sacrifício ou despesa extraordinários, deliberação intencional e finalidade de salvamento comum. Mais do que um resquício histórico, a avaria grossa permanece como instrumento operacional de gestão de risco no transporte marítimo, cuja aplicação rigorosa pelos tribunais é essencial para assegurar previsibilidade e segurança jurídica no setor.