Acidente da Voepass: Modalidades de culpa e responsabilidade civil após o relatório final do Cenipa

Em 9 de agosto de 2024, ocorreu uma das maiores tragédias da aviação civil brasileira das últimas décadas, envolvendo a aeronave ATR 72-500 da Voepass Linhas Aéreas (antiga Passaredo). O voo 2283, que partiu de Cascavel/PR com destino ao Aeroporto Internacional de Guarulhos/SP, transportava 4 (quatro) tripulantes e 58 (cinquenta e oito) passageiros quando caiu no Município de Vinhedo/SP, resultando na morte de todas as pessoas a bordo.

Assim, com a recente divulgação do resultado da investigação conduzida pelo CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, cuja finalidade é exclusivamente preventiva, as conclusões técnicas permitem uma reflexão jurídica acerca das modalidades de culpa e da responsabilidade civil decorrente do acidente.

Inicialmente, a investigação técnica evidenciou que o acidente não decorreu de uma única causa determinante e isolada, mas de uma sucessão de falhas da Voepass, dos pilotos e da fiscalização da ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil, afastando qualquer explicação simplificada ou de causalidade única do ocorrido.

Dentre os fatores contribuintes identificados pelo CENIPA, destacam-se: (i) a operação da aeronave em condições meteorológicas propícias à formação de gelo severo, associada à falha no sistema Airframe De-Icing; (ii) a não execução dos procedimentos operacionais previstos para o gerenciamento dessa condição e para o atendimento dos sucessivos alertas de degradação de desempenho, baixa velocidade e aumento de velocidade (Cruise Speed Low, Degraded Performance e Increase Speed); e (iii) a perda progressiva de performance da aeronave em razão do acúmulo de gelo em suas superfícies. Ainda, constatou-se que a aeronave foi despachada sem a observância na Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), apesar do pane existente no sistema de degelo e das condições metereológicas previstas para o trajeto.

Além disso, o Relatório Final A-116/CENIPA/2024 também identificou falhas relacionadas à estrutura organizacional da empresa, como a manutenção da aeronave e os procedimentos preventivos. Nesse contexto, registrou-se a ausência de lançamento formal de panes no TLB - Technical Log Book, circunstância que impedia a adoção tempestiva de medidas corretivas, bem como apontou a normalização de desvios operacionais, a flexibilização de regras internas, a deficiência na gestão dos riscos e a insuficiência da supervisão gerencial sobre práticas informais adotadas nas operações aéreas e de manutenção. Também foram registradas fragilidades no processo de gerenciamento de risco da ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil, consideradas relevantes para a permanência das condições latentes que antecederam o acidente.

Diante desse cenário, as conclusões alcançadas demonstram a necessidade de individualização das condutas potencialmente relevantes, permitindo a verificação, se houve violação ao dever objetivo de cuidado apta a caracterizar alguma das modalidades clássicas de culpa, sendo negligência, imprudência ou imperícia, sem prejuízo da incidência do regime de responsabilidade civil aplicável ao caso concreto.

Da responsabilidade civil e das modalidades de culpa

Sob a perspectiva da responsabilidade civil, a apuração dos fatos descritos no relatório requer a distinção entre a reconstrução técnica do acidente e o enquadramento jurídico das condutas.

Nesse sentido, a responsabilidade civil decorre de uma conduta voluntária, decorrente de ato lícito ou ilícito, que viola um dever jurídico, gerando o dever de reparação quando presentes os seus pressupostos. A partir do art. 186¹ do CC, identificam-se quatro elementos essenciais para a configuração da responsabilidade civil: a ação ou omissão, a culpa ou o dolo do agente, o nexo de causalidade e o dano experimentado pelo sujeito lesionado (Gonçalves, 2017, p. 31 e 53).

A exigência de demonstração da culpa, contudo, depende do regime de responsabilidade aplicável. Na responsabilidade subjetiva, a obrigação de reparar pressupõe a demonstração de dolo ou culpa do agente, ao passo que, na responsabilidade objetiva, dispensa-se essa comprovação, admitindo as hipóteses de "responsabilidade sem culpa", fundadas na teoria do risco (Gonçalves, 2017, p. 54). Contudo, antes de examinar separadamente essas formas de responsabilização, é necessário delimitar as modalidades pelas quais a culpa pode se manifestar.

No âmbito da responsabilidade subjetiva, a culpa deve ser examinada a partir das circunstâncias concretas da conduta, não sendo suficiente a mera ocorrência do resultado danoso para a sua configuração. Nesse sentido, Gonçalves (2017, p. 35) distingue a culpa lato sensu, que abrange o dolo, caracterizado pelo pleno conhecimento do mal e pela intenção de praticá-lo, da culpa stricto sensu, decorrente da violação de um dever que o agente podia conhecer e observar, segundo os padrões de comportamento exigíveis, podendo se manifestar nas formas de imprudência, negligência ou imperícia.

Acerca dessas modalidades, Cavalieri Filho (2014, p. 52) esclarece:

"A falta de cautela exterioriza-se através da imprudência, da negligência e da imperícia. Não são, como se vê, espécies de culpa, nem elementos desta, mas formas de exteriorização da conduta culposa. A imprudência é falta de cautela ou cuidado por conduta comissiva, positiva, por ação. [...] Negligência é a mesma falta de cuidado por conduta omissiva. [...] A imperícia, por sua vez, decorre de falta de habilidade no exercício de atividade técnica, caso em que se exige, de regra, maior cuidado ou cautela do agente. [...]".

De acordo com essas distinções e os elementos identificados pelo CENIPA é possível examinar juridicamente determinadas condutas descritas no Relatório Final sob as formas de demonstração de culpa.

Pela ótica da negligência, destacam-se as omissões verificadas durante a operação, especialmente: (1) a não execução dos procedimentos previstos para a falha do sistema Airframe De-Icing, mesmo diante da constatação de pane durante o voo; (2) a não execução dos procedimentos relacionados aos alertas Cruise Speed Low, Degraded Performance e Increase Speed, apesar dos sucessivos acionamentos; (3) a ausência de ações da tripulação que demonstrassem adequado reconhecimento, percepção ou processamento dos avisos emitidos pelo sistema APM; (4) a redução do foco atencional da tripulação, associada ao envolvimento em conversas informais não relacionadas à condução técnica e operacional da aeronave; e (5) a ausência de solicitação de descida imediata ou declaração de emergência, mesmo diante do acúmulo de gelo e da progressiva perda de performance da aeronave.

Quanto à imprudência, o enfoque recai sobre as decisões positivas adotadas diante de riscos previamente conhecidos, assim salientam-se tais contribuições: (1) a decisão de prosseguir o voo apesar da ciência prévia acerca da falha no sistema Airframe De-Icing e da previsão de condições propícias à formação de gelo severo ao longo da rota; (2) a ausência de adoção de medidas mitigatórias destinadas à redução do risco, mesmo diante das condições conhecidas antes e durante a operação; (3) a decisão de manter o voo de cruzeiro no FL170, nível em que havia previsão de formação de gelo severo, circunstância apontada pelo CENIPA como indicativa de dificuldades no processo de análise e escolha de alternativas pela tripulação; e (4) a manutenção da operação em condições conhecidas de formação de gelo com o sistema Airframe De-Icing inoperante, situação que, segundo o relatório, revelou inadequada avaliação dos parâmetros relacionados à operação segura da aeronave.

Por fim, a imperícia exige maior cautela, especialmente porque o CENIPA consignou que os pilotos estavam habilitados, qualificados e possuíam experiência no tipo de voo. Entretanto, o Relatório Final identificou elementos relacionados à atuação técnica dos tripulantes, dentre os quais: (1) a atuação nos comandos de voo em desacordo com os procedimentos previstos no QRH e no treinamento UPRT, especialmente no comando de arfagem no sentido a cabrar quando do acionamento do Stall Warning, contribuindo para o aumento do ângulo de ataque e para o agravamento da condição de stall (perda de sustentação da asa); (2) a ausência de reconhecimento, em tempo oportuno, da severidade da condição enfrentada, apesar dos sucessivos alertas e da progressiva degradação da performance da aeronave; (3) a resposta inadequada aos alertas recorrentes emitidos pelos sistemas da aeronave, divergindo das ações esperadas diante das condições verificadas; e (4) a incompatibilidade entre as ações observadas durante o voo e o nível mínimo de proficiência esperado, embora os tripulantes tivessem sido submetidos aos treinamentos regulamentares relativos à formação de gelo severo e à recuperação de atitudes anormais.

Diante desses elementos, torna-se necessário distinguir a eventual culpa individual dos pilotos da responsabilidade civil imputável à companhia aérea, uma vez que, embora relacionadas ao mesmo evento danoso, submetem-se a fundamentos e regimes jurídicos distintos.

Da culpa dos pilotos e da responsabilidade objetiva da companhia aérea

Ainda que decorrentes do mesmo evento danoso, a eventual responsabilidade individual dos pilotos e a responsabilidade civil da transportadora aérea devem ser analisadas sob perspectivas distintas.

Em relação aos pilotos do voo 2283, eventual responsabilização civil submete-se ao regime subjetivo, nos termos dos arts. 186 e 927² do CC, exigindo a individualização da conduta e a demonstração da culpa, do dano e do nexo causal. Nesse contexto, os fatores apontados pelo CENIPA, como a não execução dos procedimentos previstos no QRH (lista de verificação), a redução do foco atencional, as inadequações no julgamento de pilotagem e no processo decisório e a atuação nos comandos em desacordo com os procedimentos aplicáveis, constituem elementos técnicos relevantes para aferir eventual violação do dever objetivo de cuidado.

O dano, por sua vez, manifesta-se em sua dimensão mais grave e irreversível: a perda das vidas dos 58 passageiros e dos 4 tripulantes, com repercussões que alcançam diretamente seus familiares. A responsabilidade civil, portanto, não pode ser examinada apenas sob a dimensão técnica do acidente, pois, por trás dos procedimentos operacionais e das falhas identificadas pelas investigações, encontram-se vidas interrompidas e famílias atingidas por suas consequências. Sob a perspectiva da tutela da dignidade da pessoa humana, consagrada no art. 1º, inciso III³, da Constituição Federal, essa dimensão também encontra expressão no art. 948⁴ do CC, que prevê, nos casos de morte, a reparação das despesas com tratamento, funeral e luto da família, além da prestação de alimentos àqueles a quem a vítima os devia, sem excluir outras reparações.

Diferentemente, a responsabilidade da companhia aérea perante os passageiros possui natureza objetiva, prescindindo da demonstração de culpa, fundada, como exposto anteriormente, na Teoria do Risco. O art. 734⁵ do CC consagra o dever de incolumidade do transportador, enquanto o art. 14⁶ do CDC estabelece sua responsabilidade pelos defeitos na prestação do serviço, independentemente de culpa. Assim, a responsabilização da Voepass não depende da demonstração de negligência, imprudência ou imperícia dos pilotos, mas da presença do dano, do defeito do serviço e do nexo causal, o que é inegável.

No caso do voo 2283, os fatores contribuintes identificados pelo CENIPA não se limitaram à atuação dos pilotos, alcançando falhas relacionadas à manutenção da aeronave, aos processos organizacionais e à supervisão gerencial, inclusive quanto à ausência de registro formal das panes no Technical Log Book. Essa dimensão sistêmica também se refletiu nos desdobramentos posteriores da apuração, em agosto de 2026, a Polícia Federal concluiu o inquérito e indiciou 16 pessoas ligadas à estrutura administrativa e operacional da Voepass, considerando, segundo as informações divulgadas, fatores meteorológicos, falhas técnicas e insuficiências operacionais.

Apesar de que o indiciamento pertença à esfera criminal e não constitua fundamento da responsabilidade civil objetiva, reforça que a apuração do acidente ultrapassa a atuação individual dos pilotos. Tais elementos são juridicamente relevantes não para demonstrar culpa da companhia, dispensável nesse regime, mas para a análise do defeito na prestação do serviço e do nexo causal com o dano.

Desse modo, as responsabilidades dos pilotos e da companhia aérea submetem-se a regimes distintos, a primeira exige a demonstração individualizada da culpa e do nexo causal, enquanto a segunda possui natureza objetiva. As conclusões do CENIPA reforçam essa distinção ao evidenciarem a coexistência de condutas da tripulação com falhas técnicas, operacionais e organizacionais.

A responsabilidade civil, nesse contexto, não deve ser compreendida apenas como instrumento de reparação, mas especialmente como mecanismo de prevenção: identificar falhas, atribuir responsabilidades e aprender a partir da análise da sucessão de falhas que levaram à tragédia são caminhos indispensáveis para que ela não se repita.

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BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Relatório Final A-116/CENIPA/2024: aeronave PS-VPB, ATR-72 212A (500), ocorrência em 9 de agosto de 2024. Acesso em https://sistema.cenipa.fab.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/rf/pt/RF_PS-VPB_09AGO2024_PORT.PUB..pdf.

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1 Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito.

2 Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo.

3 Art. 1º A República Federativa do Brasil, formada pela união indissolúvel dos Estados e Municípios e do Distrito Federal, constitui-se em Estado Democrático de Direito e tem como fundamentos:

III - a dignidade da pessoa humana;

4 Art. 948. No caso de homicídio, a indenização consiste, sem excluir outras reparações:

I - no pagamento das despesas com o tratamento da vítima, seu funeral e o luto da família;

II - na prestação de alimentos às pessoas a quem o morto os devia, levando-se em conta a duração provável da vida da vítima.

5 Art. 734. O transportador responde pelos danos causados às pessoas transportadas e suas bagagens, salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula excludente da responsabilidade.

6 Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos.