Conforme dados do Ministério de Portos e Aeroportos, o Fundo da Marinha Mercante destinou cerca de R$ 6,6 bilhões para projetos de infraestrutura aquaviária apenas na Região Sudeste do país. Esses recursos foram direcionados, sobretudo, à modernização e ampliação da frota de embarcações de apoio marítimo, que são indispensáveis para operações offshore e, consequentemente, para a indústria de energia.
A lei 9.432/97 prevê que as embarcações de apoio marítimo são aquelas empregadas no suporte logístico a outras embarcações, plataformas e instalações que operem em águas jurisdicionais brasileiras. Por transportarem tripulação, equipamentos e insumos essenciais, pode-se afirmar que as embarcações de apoio marítimo constituem a espinha dorsal da indústria offshore no país.
Em termos numéricos, no ano de 2025, a frota de apoio marítimo em operação no Brasil alcançou cerca de 500 (quinhentas) embarcações, entre navios de bandeira nacional e estrangeira, segundo dados públicos da ANTAQ. A expectativa do setor é de que o mercado continue aquecido nos próximos anos, impulsionado por novas licitações e encomendas de navios dotados de tecnologias mais avançadas.
Esse crescimento, apesar de não exclusivamente, está fortemente atrelado aos planos de investimento da Petrobras. Apenas no último ano, a companhia destinou recursos bilionários à construção e ao afretamento de embarcações de apoio, especialmente dos tipos PSV e RSV. Para o Plano 2026-2030, a estatal prevê o afretamento de ao menos 40 (quarenta) novas embarcações, com contratos que alcançam cerca de US$ 4 bilhões, além de investimentos adicionais na renovação e expansão da frota.
O aquecimento do mercado, com se poderia esperar, tem demandado intensa atividade do órgão regulador. A ANTAQ, acertadamente, tem incluído o tema do afretamento de embarcações de apoio marítimo em suas agendas regulatórias ano após ano. Trata-se, de fato, de um dos pontos mais sensíveis do setor, sobretudo no que diz respeito à política de preferência às embarcações de bandeira brasileira em relação às embarcações estrangeiras.
Resumidamente, armadores nacionais defendem a medida como instrumento de fortalecimento da frota doméstica, enquanto empresas internacionais que operam embarcações estrangeiras argumentam que ela restringe a competição, cria entraves e riscos operacionais, favorecendo ainda a concentração de mercado.
A controvérsia torna-se relevante porque, de acordo com as normas aplicáveis, embarcações de bandeira brasileira podem oferecer bloqueio às estrangeiras, desde que comprovem possuir capacidade de realizar as mesmas atividades e operações nos campos offshore. Em jogo, estão contratos de afretamento de valores bilionários, que são disputados a cada rodada de circularização, nome dado ao procedimento da ANTAQ para verificação de disponibilidade de embarcações brasileiras.
O último e mais recente capítulo dessa controvérsia resultou na abertura da tomada de subsídio 3/25 da ANTAQ, dedicada exclusivamente à navegação de apoio marítimo. Entre os objetivos declarados da Agência está o aperfeiçoamento dos critérios para o chamado “bloqueio à circularização”, ou seja, quando uma embarcação brasileira busca ter prioridade de contratação frente a uma embarcação estrangeira.
De modo geral, observa-se a necessidade de se equilibrar a política de preferência à bandeira nacional com a atração de investimentos e parceiros estrangeiros, fundamentais para a modernização e eficiência do setor offshore. Especialmente quando a operação de afretamento a ser contratada assume características complexas, como é o caso de contratos de EPCI e de engenharia submarina, que exigem embarcações de alta tecnologia e capacidade, esse equilíbrio requer uma atuação criteriosa do órgão regulador.
Superada essa etapa, é importante destacar a existência de controvérsias relevantes durante a execução dos contratos de afretamento envolvendo as embarcações de apoio. As disputas mais comuns entre afretadores e fretadores dessas embarcações envolvem a aplicação e/ou interpretação de cláusulas de força maior, multas contratuais por atraso ou paralisação da embarcação, excesso de consumo de combustível, autuações de órgãos fiscalizadores, interdições de operação, reequilíbrio econômico-financeiro do contrato, dentre outros temas levados rotineiramente ao Poder Judiciário e, mais recentemente, à arbitragem.
Como se nota, o volume de investimentos públicos e privados envolvidos nesse setor, aliado ao aumento da demanda por embarcações de apoio cada vez mais tecnológicas e sustentáveis, desenha um horizonte de crescimento para a navegação de apoio marítimo no Brasil e os projetos de infraestrutura que dependem dessas embarcações. A execução de projetos de alto valor nos próximos anos, combinada a uma maior previsibilidade regulatória, manterá esse setor bastante atrativo ao investimento privado, seja ele nacional ou estrangeiro.