O processo de renovação antecipada da FCA - Ferrovia Centro-Atlântica consolida um cenário de retração logística para o país ao oficializar a devolução de mais de 3 mil quilômetros de trilhos. Desse total, a modelagem reconhece que 2.081 km se referem a trechos já abandonados e outros 860 km são classificados como “antieconômicos” pela própria concessionária.
A Logística Brasil - Associação Brasileira dos Usuários dos Portos, de Transportes e da Logística, ingressou com uma ACP - Ação Civil Pública para questionar o que classifica como um "seguro-ineficiência". O objetivo da medida judicial é impedir que o Estado brasileiro assine um contrato de mais 30 anos com uma concessionária que tratou o patrimônio público como sucata, submetendo a malha a um "abandono estratégico".
O centro da contestação judicial é o desvio de finalidade no cálculo da outorga e o manejo dos passivos. O governo propõe somar ao valor da outorga as indenizações devidas. No entanto, em vez de recolher esse montante ao erário, o modelo permite que a concessionária utilize esses recursos - que deveriam ser multas e pagamentos à União - para reformar trechos, como o corredor Minas-Bahia, que ela própria já tinha a obrigação contratual de manter ativos e funcionais.
A estratégia de renovação permite que a empresa se desfaça de ativos degradados mediante uma indenização cujo valor definitivo só será calculado após a assinatura do novo contrato. O governo já estabeleceu um teto de R$ 4,2 bilhões para esse acerto de contas, o que representa cerca de R$ 1,4 milhão por quilômetro devolvido. Estados como Rio de Janeiro e Espírito Santo perdem quase 1.000 km de malha, sem previsão de qualquer obra de melhoria nesses territórios.
Na prática, utiliza-se dinheiro público para custear manutenções negligenciadas pela empresa, premiando o descumprimento do contrato anterior. Por isso, é urgente que o TCU - Tribunal de Contas da União fiscalize com rigor esse modelo, sem uma lupa técnica sobre os abatimentos e a real necessidade das devoluções, corre-se o risco de chancelar um prejuízo bilionário à eficiência do transporte nacional.
Essa política de desinvestimento é acompanhada por distorções severas na modelagem financeira. Embora o caderno de engenharia liste intervenções necessárias para mitigar conflitos urbanos - como em Divinópolis/MG, onde se preveem passagens de pedestres e sinalizações - a planilha econômica apresenta esses itens com valores e prazos zerados. Essa falta de rastreabilidade esvazia o compromisso real da empresa com a infraestrutura das comunidades lindeiras.
Os investimentos previstos para conflitos urbanos somam apenas R$ 183 milhões, concentrados em um grupo restrito de dez municípios, como Betim e Santa Luzia. Além disso, o novo contrato ignora gargalos históricos, como a segregação das linhas do metrô de Belo Horizonte e intervenções críticas na Bahia.
A manutenção deste modelo condena o país a mais três décadas de um sistema que falhou em promover a competitividade. A Logística Brasil defende que, na ausência de eficiência da atual concessionária, o poder público deve realizar novas licitações para atrair empresas dispostas a investir efetivamente. O atual cenário de monopólio transforma um bem público em propriedade exclusiva, priorizando a administração do declínio em detrimento do atendimento real aos usuários e à produção nacional.