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Assistência financeira ao Setor Aéreo nos EUA - Contribuições para a aviação brasileira

No Brasil, o debate a respeito de assistência financeira ao setor aéreo já se encontra em curso, apesar das dificuldades institucionais e políticas que conhecemos.

terça-feira, 28 de abril de 2020

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O impacto da pandemia do covid-19 sobre o setor aéreo foi brutal. Em linhas gerais, mundo afora, observou-se queda de 85-90% das operações aéreas, tendo sido exceção o transporte de cargas, que, em face da inevitável mudança nos modos de consumo da população, tem observado significativo acréscimo de demanda por compras online e, consequentemente, em toda a linha de diferentes modais de transporte de cargas e correio.

Como era de se esperar, negociações entre o setor privado e os respectivos Estados iniciaram-se no sentido de se buscar construir formas de auxílio financeiro aos diversos setores afetados, além de aos próprios indivíduos, trabalhadores, que a cada dia engrossam mais as filas de desemprego por todo o globo.

No Brasil, o debate a respeito de assistência financeira ao setor aéreo já se encontra em curso, apesar das dificuldades institucionais e políticas que conhecemos. Fala-se, no mercado, da necessidade de aporte imediato da ordem de R$ 7 bilhões de reais como patamar mínimo para proteger o setor aéreo de um total colapso.

Estão sendo discutidas, entre outras medidas, eventual aporte do BNDES-Par, adquirindo participação nas companhias, mas que esbarra na resistência à diluição dos demais acionistas. Outra alternativa que está sendo avaliada seria tentar viabilizar a concessão de linhas de crédito pelo BNDES, tendo por garantia os recursos disponíveis no Fundo Nacional de Aviação Civil, mas que também encontra algumas dificuldades, como as limitações legais para utilização do fundo.

Nos EUA, o andamento das providências se deu de modo mais célere e diversas medidas emergenciais já foram adotadas nas últimas semanas, incluindo centenas de medidas no nível regulatório e ministerial, tais como:

  • As adotadas pela Comissão Marítima Federal na designação do pessoal marítimo como serviço essencial;
  • As providências da Guarda Costeira com relação à assistência médica aos passageiros detidos em embarcações em localidades offshore;
  • A determinação do Departamento de Defesa de direcionar dois navios-hospital da Marinha Americana para os portos de NY e Los Angeles;
  • O fechamento de Centros de Controle de Tráfego Aéreo em virtude de contaminação em massa de controladores pelo covid-19.

Paralelamente, o Congresso Americano aprovou, com urgência, as seguintes medidas legislativas:

  • Lei pública 116-123: que trata de "Destinação Orçamentária Emergencial para Preparação e Resposta ao Coronavírus";
  • Lei pública 116-127: que também trata de destinação orçamentária emergencial, para proteção às famílias na forma de expansão dos auxílios previdenciários médicos, seguro-desemprego etc.;
  • E finalmente, a lei pública 116-136, Coronavirus Aid, Relief and Economic Security Act, o primeiro megapacote de estímulo e auxílio financeiro, da ordem de $2 trilhões de dólares - e cuja denominação forma um acrônimo apropriado à sua finalidade: CARES Act, da qual trataremos a seguir.

O CARES Act foi aprovado no dia 27.3.20, tendo sido o primeiro megapacote de estímulo econômico, prevendo a injeção de recursos públicos da ordem de U$ 2 trilhões, com o objetivo de "estabilizar a economia e prover assistência à população e às empresas".

As principais medidas voltadas para assistência ao Setor Aéreo estão incluídas no título IV da lei, dedicado à "estabilização econômica e assistência a setores da economia profundamente agravados", e podem ser resumidas nas seguintes modalidades:

1. AUXÍLIO (Grant) DIRETO

A lei delegou ao Secretário do Tesouro Norte-Americano autoridade estruturar, negociar e implementar acordos com empresas do setor para os seguintes programas de Assistência Financeira:

(a) Custeio da Folha de Pagamento das Cias. Aéreas (Tít. IV, B, §4112):

  • U$25 bilhões para as cias. aéreas de passageiros
  • U$ 4 bilhões para as cias. aéreas de carga

Na forma da lei, esta modalidade de assistência foi "afetada" à sua utilização exclusiva para custear a folha de pagamento dos funcionários, incluindo salários, contribuições sociais e benefícios, a um só tempo aliviando as pesadas despesas das companhias e evitando despedimentos em massa, com seus custos sociais e econômicos correlatos.

As principais condições estabelecidas na lei para a concessão do auxílio financeiro foram (§4114):

  • Proibição de demissão coletiva ou redução salarial involuntária;
  • Suspensão do pagamento de dividendos e stock buybacks até 30 de setembro de 2021;
  • Manutenção de serviço mínimo de operação em determinadas rotas, de acordo com os atos regulatórios expedidos pelo Departamento de Transporte (DOT)1;
  • Cumprimento de deveres específicos de auditorias e prestação de informações obrigatórias.
  • Limitação na compensação de executivos até 24 de março de 2022 (§4116);

No último dia 14 de abril, após a primeira fase de negociações, o Departamento do Tesouro finalizou Acordos com 10 das maiores empresas aéreas norte-americanas2. O montante da assistência concedida, nos termos dos Acordos, equivale a aproximadamente 76% do valor da folha de pagamento das empresas durante o 2° e 3° trimestres de 2019. Do montante concedido às empresas:

  • 70% virá na forma de auxílio direto;
  • 30% na forma de empréstimo, a ser amortizado em até 10 anos3;
  • As empresas que receberem acima de U$100 milhões deverão emitir stock warrants, ou instrumentos de capitalização congêneres, no montante de 10% do valor do empréstimo, tendo por base o valor das ações em 9 de abril de 20204.

(b) Auxílio (grant) aos Aeroportos (título XII):

  • U$ 10 bilhões para auxílio aos operadores públicos e privados de aeroportos;

O grant foi dividido em 4 categorias, de acordo com o porte dos aeroportos, observadas as seguintes condições principais:

  • A assistência financeira não poderá ser utilizada para qualquer outro propósito não diretamente relacionado à operação aeroportuária;
  • Os aeroportos principais (hubs) não poderão proceder à redução de força de trabalho superior a 10%, a menos que reste comprovado que tal restrição seja absolutamente inviável ou que ponha em risco a segurança da aviação.

2. EMPRÉSTIMOS E GARANTIAS DE EMPRÉSTIMOS

A segunda modalidade de assistência financeira ao setor aéreo autoriza o Tesouro Americano a conceder empréstimos e garantias de empréstimos para o setor aéreo (título IV, subtítulo A, §4003):

  • U$ 25 bilhões para cias. aéreas de passageiro e organizações de manutenção de produtos aeronáuticos;
  • U$ 4 bilhões para empresas aéreas cargueiras;
  • U$ 17 bilhões para serviços essenciais à proteção da Segurança Nacional.

Para a concessão dos referidos empréstimos, foram estabelecidas condições especiais, tendo em vista a origem pública dos recursos e seu propósito5. Dentre elas, se destacam:

  • O prazo dos empréstimos terá duração não superior a 5 anos (§4003, c);
  • Fica suspensa, por um prazo de até 12 meses após a quitação dos empréstimos, a distribuição de dividendos e a recompra de ações (stock buyback) (§4003, c);
  • Não poderá haver redução da força de trabalho da empresa beneficiada, até 30.9.2020, em mais de 10% (§4003, c);
  • Restrição escalonada da remuneração de diretores ou empregados que hajam recebido mais do que U$ 425,000 em 2019, pelo período de 12 meses seguintes à concessão do empréstimo (§4004).
  • O Departamento de Transporte poderá estabelecer um número mínimo de rotas a serem operadas, sobretudo com vistas a oferecer suporte logístico mínimo a comunidades pequenas e remotas a fim de garantir o suprimento de medicamentos e unidades hospitalares (§4005).
  • Não poderá haver vinculação entre o empréstimo e a renegociação de acordos coletivos de trabalho (§4025).

3. SUSPENSÃO DE DETERMINADOS TRIBUTOS FEDERAIS

Por último, é mister fazer referência à medida contida na seção 4007 do título IV, subtítulo A, da lei, que suspende as seguintes Federal Excise Taxes, até a data de 1 de janeiro de 2021:

  • Imposto sobre o Transporte aéreo: 7.5% sobre o valor do bilhete de passagem (IRC 4261 (a))
  • Imposto sobre o Querosene de Aviação Comercial: U$ 0,043/galão (aprox. U$0,013/litro)

A pandemia do covid-19 provocou uma crise gigantesca, global e avassaladora. As medidas adotadas para mitigar o alastramento da doença provocaram efeito devastador sobre o setor aéreo. E é sempre bom lembrar que a saúde da aviação é essencial para diversos outros setores adjacentes que dela dependem diretamente, como os aeroportos, serviços de manutenção, serviços intermodais de transporte de carga, agências de viagens e turismo em geral, rede hoteleira, instituições de treinamento, fornecedores de todas as espécies, serviços de segurança aeroportuária etc.

Neste sentido, a experiência norte-americana pode ser contribuição útil como referencial de estudo e análise, sem se perderem de vista as peculiaridades jurídicas e econômicas próprias do mercado de aviação brasileiro.

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1 Em 7.4.20, o DOT publicou a Final Order 2020-4-2, contendo o detalhamento dos serviços aéreos mínimos a serem mantidos pelas cias. aéreas beneficiárias da assistência financeira governamental.

2 Alaska Airlines, Allegiant Air, American Airlines, Delta Airlines, Frontier Airlines, Hawaiian Airlines, Jet Blue Airways, Skywest Airlines, Southwest Airlines e United Airlines.

3 Juros Libor + 1% pelos primeiros 5 anos; Libor + 2% para os 5 anos seguintes. Os empréstimos poderão ser quitados a qualquer tempo por seu valor de face.

4 Os direitos de subscrição caducam em 5 anos após sua emissão; não conterão cláusulas antidiluição; serão transferíveis e não darão direitos de voto ao Departamento do Tesouro.

5 Para além as condições previstas na Lei, o Departamento do Tesouro publicou, em 30.03.20, Instrução contendo os procedimentos e requerimentos mínimos para a concessão dos referidos empréstimos: Procedures and Minimum Requirements for Loans to Air Carriers and Eligible Businesses and National Security Businesses under Division A, Title IV, Subtitle A of the Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act

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*Paulo M. Calazans é advogado, membro da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB/RJ, mestre em Direito pela PUC-Rio, sócio do escritório Vinhas & Redenschi no Rio de Janeiro.

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Atualizado em: 5/5/2020 11:08