MP 1.343/26 e piso de frete: O endurecimento regulatório no transporte rodoviário de cargas

I. Introdução

A MP 1.343/26, publicada em 19 de março de 2026 com prazo máximo de validade de 120 dias, inaugurou uma nova etapa na política de fiscalização do piso mínimo de frete no transporte rodoviário de cargas no Brasil. Embora ainda dependa de apreciação definitiva pelo Congresso Nacional, a medida produz efeitos enquanto vigente, nos termos do art. 62 da Constituição da República, ampliando significativamente as exigências regulatórias impostas a todos os agentes da cadeia logística.

O contexto atual é marcado por três fatores principais: o fortalecimento da fiscalização eletrônica, o endurecimento sancionatório e o acúmulo de discussões judiciais acerca da constitucionalidade ou da aplicação prática desse modelo.

Nesse cenário, embarcadores, transportadoras, operadores logísticos e demais participantes do setor passam a conviver com um ambiente de maior exposição regulatória, no qual obrigações operacionais assumem relevância estratégica e jurídica.

II. O contexto regulatório e as razões da MP 1.343/26

Segundo a exposição de motivos encaminhada pelo Ministério dos Transportes, a MP foi concebida como resposta à percepção de baixa efetividade da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, instituída pela lei 13.703/18. A persistência de contratações realizadas abaixo dos valores mínimos estabelecidos estaria gerando distorções concorrenciais, favorecendo operadores em desconformidade com a regulamentação e reduzindo a efetividade da política pública.

A justificativa apresentada também destaca a necessidade de ampliar a capacidade de fiscalização da ANTT por meio da integração entre sistemas eletrônicos, fortalecer a proteção econômica dos transportadores e conferir maior efetividade aos mecanismos sancionatórios já existentes. Foi nesse contexto que a MP promoveu alterações voltadas ao fortalecimento dos mecanismos de controle, monitoramento e fiscalização relacionados ao cumprimento do piso mínimo de frete.

III. A fiscalização eletrônica da ANTT e seus desdobramentos

O arcabouço normativo infralegal que sustenta a fiscalização eletrônica é composto por ao menos dois instrumentos complementares. A resolução ANTT 6.059/24, publicada em 30 de dezembro de 2024, introduziu nova infração administrativa para transportadores, embarcadores e contratantes que declarem valor de frete abaixo do piso mínimo ou omitam essa informação nos documentos fiscais, estabelecendo multas entre R$ 550,00 e R$ 10.500,00 e conferindo à agência base normativa expressa para as autuações eletrônicas.

A nota técnica 2025.001, expedida pela SUROC - Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas, determinou a implementação de novas validações no Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), exigindo o preenchimento detalhado das informações de pagamento e do código NCM da carga, com entrada em produção em outubro de 2025.

A resolução 6.059/24 é, portanto, o instrumento normativo que criou a infração e definiu as penalidades, ao passo que a nota técnica 2025.001 operacionalizou o mecanismo de cruzamento automatizado de dados, modelo de fiscalização que viabilizou a facilitação de autuações por frete abaixo do piso mínimo.

Nesse mesmo âmbito normativo, a resolução ANTT 6.077/26 atualizou a resolução 5.867, que disciplina o piso mínimo de frete, recepcionando as exigências da MP. Entre as novidades, passou a ser possível a suspensão do RNTRC - Registro Nacional de Transporte Rodoviário de Carga da transportadora que, reiteradamente, deixar de aplicar o piso mínimo. A reiteração é caracterizada por três pagamentos abaixo do piso mínimo em período de seis meses, podendo acarretar a suspensão do RNTRC por períodos que variam de 5 a 30 dias, conforme o valor acumulado das multas.

Essa iniciativa demonstra uma mudança relevante na forma de atuação regulatória do Estado: O controle das operações passa a ocorrer de forma cada vez mais automatizada, apoiado na integração de bases de dados eletrônicas e na identificação automática de inconformidades.

IV. As principais mudanças originadas da MP

A MP introduz alterações estruturais na lei 13.703/18, buscando o aperfeiçoamento dos instrumentos de rastreabilidade das operações e o endurecimento expressivo do regime sancionatório.

Uma das principais alterações diz respeito ao CIOT - Código Identificador da Operação de Transporte. Já previsto na legislação anterior como instrumento de registro das operações, o CIOT tem sua abrangência e exigibilidade significativamente ampliadas pela MP. O cadastramento, que deve ocorrer antes do início da prestação do serviço, passa a concentrar um conjunto mais robusto de informações: identificação dos contratantes e transportadores, características e classificação fiscal da carga, valores contratados e condições de pagamento, com integração direta aos sistemas eletrônicos de fiscalização da ANTT.

A intenção é transformar o CIOT em um instrumento de compliance operacional compulsório — e não apenas em um documento de registro formal. Ao vincular o preenchimento correto e tempestivo do CIOT à conformidade com os valores mínimos de frete, a MP cria um mecanismo de auditoria em tempo real, no qual a eventual inconformidade entre os valores declarados e os pisos vigentes pode gerar autuação automatizada, sem necessidade de diligência fiscalizatória presencial.

Para as empresas contratantes de serviços de transporte, a ampliação das exigências do CIOT representa uma mudança de paradigma na gestão de contratos logísticos: O que antes poderia ser tratado como obrigação acessória de natureza administrativa converte-se, agora, em elemento central de conformidade regulatória, com implicações diretas na estruturação dos processos de contratação, no monitoramento de fornecedores transportadores e na gestão documental das operações.

Na mesma linha, com impacto no risco empresarial, está o recrudescimento do regime sancionatório. A MP institui um escalonamento punitivo que compreende:

• Multas de R$ 1 milhão a R$ 10 milhões por operação irregular, incidindo sobre contratantes e embarcadores que operem em desacordo com os pisos mínimos — patamar que, por si só, eleva substancialmente o risco de exposição financeira em setores de alta frequência operacional, como o agronegócio e o varejo;
• Multa de R$ 10.500,00 por operação sem registro regular do CIOT, cumulável com a multa principal e passível de reiteração a cada operação irregular identificada;
• Suspensão cautelar do RNTRC nos casos de prática reiterada de infrações — medida que, na prática, pode inviabilizar a continuidade operacional do transportador durante o período de suspensão;
• Cancelamento definitivo do registro e impedimento temporário para o exercício da atividade, como sanção de maior gravidade para casos de descumprimento sistêmico; e
• Mecanismos de responsabilização patrimonial com potencial de alcance a pessoas físicas e jurídicas relacionadas à operação, o que demanda atenção particular no contexto de grupos econômicos e operações com subcontratação.

O conjunto dessas medidas revela uma opção deliberada do legislador por um modelo focado em severos desincentivos econômicos descumprimento, e menos à orientação gradual dos agentes. Esse novo regime eleva de maneira substancial o custo potencial de uma autuação regulatória, tornando imperativa a revisão dos processos internos de compliance logístico por parte das empresas contratantes de serviços de transporte.

V. Reflexos contratuais e gestão de riscos

Embora o debate sobre o piso mínimo de frete costume concentrar-se na esfera regulatória, os efeitos da MP também alcançam as relações privadas estabelecidas entre os agentes da cadeia logística. O aumento das penalidades e da fiscalização tende a ampliar discussões sobre a alocação de responsabilidades entre embarcadores, operadores logísticos, transportadoras e transportadores subcontratados, especialmente em situações envolvendo inconsistências cadastrais, falhas no registro do CIOT ou divergências na formação do preço do frete.

Nesse contexto, ganha relevância a revisão dos instrumentos contratuais atualmente utilizados pelo mercado. Cláusulas relacionadas à observância da legislação aplicável, à responsabilidade pelo fornecimento de informações, à manutenção de registros obrigatórios, à cooperação regulatória entre as partes e aos mecanismos de ressarcimento em caso de autuações passam a desempenhar papel cada vez mais relevante na gestão dos riscos regulatórios.

A tendência é que contratos de transporte e de operação logística incorporem com maior frequência cláusulas específicas de compliance regulatório, deveres de cooperação documental, obrigações relacionadas à emissão do CIOT e mecanismos de recomposição de perdas decorrentes de autuações administrativas. Sendo recomendável que as empresas revisem seus fluxos internos de contratação, de modo a reduzir exposições decorrentes de falhas operacionais passíveis de identificação pelos sistemas automatizados de fiscalização.

VI. O cenário judicial

O endurecimento da fiscalização e a ampliação das penalidades introduzidas pela MP intensificaram a judicialização envolvendo a política nacional de pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas. As discussões submetidas ao Poder Judiciário abrangem temas diversos, incluindo a constitucionalidade do próprio regime de pisos mínimos, a validade das novas sanções administrativas, os limites da fiscalização eletrônica baseada em cruzamento automatizado de dados e a compatibilidade de determinadas medidas restritivas com as garantias do devido processo legal.

O pano de fundo estrutural desse cenário é a ADIn 5.956, ajuizada pela ATR Brasil - Associação do Transporte Rodoviário de Cargas do Brasil perante o STF em 7/6/2018, sob a relatoria do ministro Luiz Fux. A ação questiona a constitucionalidade da lei 13.703/18, sustentando que o regime de pisos mínimos viola os princípios da livre concorrência e da livre iniciativa, representando intervenção indevida do Estado na atividade econômica. Junto à ADIn 5.956, tramitam as ADIns 5.959 e 5.964, ajuizadas respectivamente pela CNA - Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil e pela CNI - Confederação Nacional da Indústria, todas questionando aspectos da mesma política pública.

A constitucionalidade do piso mínimo do frete, no âmbito da ADIn 5.956, ainda aguarda julgamento definitivo pelo STF. Em decisão liminar proferida em 2019, o relator determinou a suspensão de todos os processos judiciais e administrativos que questionassem as normas objeto da ação, mas a suspensão recaiu apenas sobre as demandas judiciais — a exigibilidade das multas na via administrativa não foi suspensa, entendimento que motivou a continuidade das autuações pela ANTT mesmo durante a pendência da ADIn.

Após a publicação da MP, passaram a surgir decisões nos Tribunais Federais concedendo ou denegando liminares para suspender multas e autos de infração aplicados pela ANTT com base na política de piso mínimo, sem que se tenha, até o momento, uma consolidação jurisprudencial. Esse quadro de decisões contraditórias ilustra o ambiente de incerteza jurídica vigente.

Enquanto não sobrevier julgamento definitivo das ações em tramitação, o setor permanece exposto a um cenário de dupla incerteza: A normativa, decorrente da tramitação legislativa da própria MP, e a constitucional, vinculada ao desfecho originário ainda indefinido da ADIn 5.956. A análise de risco quanto ao cumprimento das obrigações vigentes ou quanto à estratégia de judicialização individual permanece como medida de prudência regulatória.

VII. Considerações finais

A MP 1.343/26 surge em um contexto de fortalecimento da fiscalização de aplicação do piso mínimo de frete e de busca, pelo Poder Executivo, por maior efetividade da política pública instituída pela lei 13.703/18. Ainda que o texto atualmente vigente possa sofrer alterações durante sua tramitação legislativa e permaneçam discussões judiciais relevantes sobre o tema, o setor já convive com mudanças concretas na forma como as operações de transporte são monitoradas e fiscalizadas.

A principal transformação observada não está apenas na ampliação das penalidades ou no reforço das exigências documentais, mas na consolidação de um modelo de fiscalização baseado na integração de dados, no monitoramento eletrônico das operações e na identificação automatizada de inconformidades.

Diante desse cenário, é recomendável que as empresas adotem postura proativa e cautelosa, que inclua, essencialmente: A revisão e adequação dos contratos de transporte e logística, com incorporação de cláusulas específicas de compliance regulatório e mecanismos de ressarcimento em caso de autuações; o aprimoramento dos processos internos de contratação e validação documental para garantir a conformidade com as exigências da ANTT; o monitoramento contínuo da tramitação legislativa da MP e da evolução jurisprudencial, sobretudo no âmbito da ADIn 5.956; a realização de auditorias internas e due diligence em fornecedores para verificação da aderência às normas vigentes; e a capacitação de equipes internas e parceiros sobre as novas regras e os riscos associados ao descumprimento.

Independentemente do texto final que resultar da tramitação da MP ou do posicionamento definitivo que vier a ser adotado pelos tribunais sobre as controvérsias em debate, a tendência de ampliação da capacidade estatal de fiscalização e controle das operações de transporte já se mostra uma realidade. A adaptação a esse cenário tende a ser menos uma questão de escolha empresarial e mais uma condição necessária para a preservação da segurança jurídica e da competitividade nas operações logísticas.