Artigo - O Uber e a natureza jurídica do serviço de táxi - o caso do DF

"Eu me posiciono em sentido diametralmente oposto às ideias do texto (Migalhas 3.652 - 8/7/15 - "Uber, a polêmica do momento" - clique aqui). E inicio minha ideia oposta à posta contrariando o argumento de que o serviço de táxi é essencialmente privado, posto que, a meu ver, essas ideias são equivocadas. A premissa de que o serviço de táxi é particular surge do fato de que o licenciado é proprietário do veículo. Pois bem, nas companhias áreas, os aviões pertencem a particulares; as empresas de transporte público são proprietárias dos ônibus. Até o surgimento do Uber, o serviço de transporte pirata, seja por ônibus, vans ou automóveis de pequeno porte, foi duramente combatido, ao argumento de que são ilegais, e até então, tinham o apoio irrestrito da sociedade. Partindo desta mesma premissa, o que sempre faltou para regularização do serviço pirata era o surgimento de um aplicativo que organizasse os piratas, o que não acredito que seja verdade. Partindo da premissa posta no texto, é possível um particular adquirir ônibus ou até mesmo um avião, lançar um aplicativo e comercializar as ‘caronas’ remuneradas. A partir deste momento, seria totalmente válida a utilização destes veículos particulares. Já que existe carência em todos estes seguimentos de transporte. A meu ver, os motoristas do aplicativo Uber são na verdade motoristas de transporte pirata elitizados, que se sustentam com o lobby de uma empresa bilionária que aufere lucros através deste sistema de ‘caronas’. As principais mazelas apresentadas em relação aos táxis são: a) Tarifa cara; b) Oferta inferior à demanda; c) Veículos velhos; d) Veículos populares, e, principalmente, sem luxo. No entanto, partindo para fatos não tratados nos textos argumentativos pró-Uber, não foram avaliados os seguintes aspectos: a) O preço da tarifa é regulado pelo Estado; b) A quantidade de licenças expedidas pelo Estado é correspondente à demanda encontrada por eles; a quantidade é limitada, e cada Estado decide a quantidade que lhe é conveniente; c) O ano de cada veículo para estar licenciado é regulado pelo Estado, bastando que elabore uma regra de que só poderão circular veículos com quantos anos a Administração Pública entender conveniente; d) Ainda não vi alguém atingir o tema da ‘qualidade dos veículos oferecidos pelo mercado’, mas o próprio governo estipula o teto máximo de cavalos e o valor máximo para a faixa de isenção dos veículos. O fenômeno de mais carros populares do que luxuosos se dá pelo fato do governo não conceder isenção de impostos para veículos ‘luxuoso’. Ou seja, não é porque é interesse do taxista preferir o veículo popular, o próprio governo possui a politica de incentivar a aquisição de veículos populares, peço licença para transcrever o que diz a instrução normativa: “Art. 2º Poderão adquirir, com isenção do IPI, para utilização na atividade de transporte individual de passageiros, na categoria de aluguel (táxi), automóvel de passageiros, incluído o veículo de uso misto, de fabricação nacional, equipado com motor de cilindrada não superior a 2.000cm3 (dois mil centímetros cúbicos), de no mínimo 4 (quatro) portas, inclusive a de acesso ao bagageiro, movido a combustível de origem renovável, ou sistema reversível de combustão, classificado na posição 87.03 da Tabela de Incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados (Tipi):” (Instrução Normativa RFB nº 987, de 22 de dezembro de 2009)"; e) Os táxis possuem fiscalização, apenas circulam com placas e sinalização diferenciadas, o que permite ao usuário que sofreu algum dano localizar o proprietário do veículo, não só pela placa, mas também pelo número de licença, que é o mesmo, até mesmo se ele vier a adquirir um novo veículo; f) Todos os anos os táxis de Brasília são inspecionados pelo Inmetro, inclusive, quanto à calibração do taxímetro, até mesmo por isso que não se houve falar que a ‘corrida’ sai com preço diferenciado em alguns casos; Nessa seara, a carência não está restrita aos taxistas em si, e sim na prática de politicas publicas que incentivem o melhoramento da atividade de transporte por meio de táxis, não só no Distrito Federal, como também no Brasil. O transporte público precisa, e deve, ser regulamentado, o Uber pode até se apresentar como um mecanismo ‘organizado’, mas se o precedente que causará ao abrir as portas do mercado, interessados no ganho deste segmento, certamente surgirão novos aplicativos a ponto de tornar possível existirem mais veículos ‘piratas’ do que regulamentados. Partindo dessas premissas, eu indago: o que impedirá o motorista do Uber praticar preços diferenciados para os clientes que ‘cativar’ e transportar os passageiros sem a ‘fiscalização’ do Uber com preços menores, sem impostos? A quem realmente interessa a legalização do Uber ? Quais são os interesses realmente defendidos por esta empresa bilionária?"