Contexto fático
Além da grave crise humanitária, que assume papel central em um conflito dessa natureza, a escalada do conflito entre Estados Unidos e Irã vem causando impactos extraordinários no transporte marítimo internacional. O fechamento “de facto” do Estreito de Ormuz, região estratégica para o escoamento de petróleo produzido em países árabes, teve consequências imediatas no setor da navegação, afetando praticamente todos os players nele envolvidos, ou seja, armadores, importadores, exportadores, seguradoras, instalações portuárias etc.
Seja no escoamento de petróleo e seus derivados, seja no transporte de outras mercadorias, armadores passaram a enfrentar sérios entraves à manutenção de suas operações nas rotas e portos afetados pelo conflito, a começar pela dificuldade de contratação dos seguros da embarcação e das cargas por elas transportadas. Ainda que em alguns casos de fato tenha sido possível recorrer a rotas alternativas como o Cabo da Boa Esperança e o Mar Vermelho, o aumento do custo ou até mesmo a impossibilidade de contratação de seguros se tornaram um dos maiores empecilhos ao transporte marítimo internacional.
Como se não bastasse, o fechamento de portos estratégicos, seja por estarem localizados na região do conflito, seja por serem alvo de embargos e sanções políticas, completou um cenário extremamente delicado para os armadores internacionais. Na prática, o bloqueio de portos relevantes impediu centenas de navios petroleiros de acessarem instalações portuárias essenciais para a exportação de petróleo e derivados, tendo essas embarcações sido forçadas a ficarem fundeadas à espera de uma liberação, a fim de evitar os riscos de violação dessas sanções, o que causou e tem causado prejuízos milionários.
Cláusulas contratuais relevantes
Sob o aspecto jurídico, que importa mais diretamente aos leitores da coluna, os contratos de afretamento e compra e venda de commodities geralmente contam com cláusulas específicas por meio das quais as partes buscam regular os impactos de situações como a guerra, mas cuja aplicação e interpretação frequentemente despertam acirrada controvérsia. Dentre diversas cláusulas aplicáveis, as cláusulas de porto seguro (“safe port clauses”) e de risco de guerra (“war risk clauses”) assumem especial relevância nessas situações.
A cláusula de porto seguro, em primeiro lugar, confere aos armadores ou transportadores a faculdade de recusar o porto designado no contrato caso este seja considerado “inseguro”, seja pela rota exigida ou pelo local em que o porto está localizado. Caso o afretador insista em ordenar o navio ao porto considerado inseguro pelo armador, a cláusula pode autorizar a resolução ou término antecipado do contrato por iniciativa do armador ou, alternativamente, atribuir ao afretador a responsabilidade pelos danos causados à embarcação.
Já a cláusula de risco de guerra geralmente refere-se à prerrogativa dos armadores de se absterem de navegar em zonas de guerra. Nos contratos de afretamento, as cláusulas de risco de guerra sugeridas pela BIMCO - “The Baltic and International Maritime Council” variam de acordo com a modalidade do afretamento celebrado. A CONWARTIME - “War Risks Clause for Time Charter Parties” é aplicável ao afretamento por tempo e a VOYWAR - “War Risks Clause for Voyage Charter Parties” ao afretamento por viagem. Resumidamente, essas cláusulas conferem ao armador o direito de se recusar a cumprir ordens do afretador caso se verifique risco à carga, à embarcação ou à tripulação, em razão de eventos iniciados antes ou após a assinatura do contrato.
Caso fortuito e força maior
Além das questões securitárias e relacionadas ao bloqueio de portos acima examinadas, ganha especial relevância no contexto em análise a disciplina contratual relativa ao caso fortuito e à força maior. Esses institutos jurídicos, como se sabe, costumam ser aplicáveis a eventos extraordinários, inevitáveis e alheios à vontade das partes, capazes de impedir ou dificultar o cumprimento de obrigações contratuais. As partes, especialmente quando mais habituadas a contratos complexos, costumam tentar prever no próprio contrato quais eventos podem ou não ser enquadrados nessas hipóteses, visando reduzir controvérsias de interpretação.
Quando uma embarcação é impedida de atracar em um porto exigindo que a carga seja entregue em local ou prazo diverso do contratado, ou mesmo quando se torna necessário o desvio na rota de navegação inicialmente prevista em razão do surgimento de um conflito armado, é inevitável o surgimento de controvérsias sobre a aplicação dessas cláusulas, que podem funcionar como excludentes de responsabilidade da parte que teria inadimplido a obrigação contratual.
A necessariedade e a inevitabilidade1 do evento, cuja verificação sempre dependerá das circunstâncias do caso concreto, costumam ser relevantes para o seu enquadramento como caso fortuito ou força maior. Geralmente, exige-se também que o fato seja superveniente à celebração do contrato e externo à esfera de controle das partes, sob pena de ser considerado um fortuito “interno”, não se configurando como excludente de responsabilidade2.
No mesmo sentido, costuma-se avaliar se o fato configurou obstáculo inevitável e insuperável ao cumprimento da obrigação, seja porque há impossibilidade fática na sua superação, seja porque fazê-lo implicaria ônus excessivo capaz de esvaziar a própria finalidade econômica da prestação3. Por fim, e sujeito novamente às circunstâncias do caso concreto, geralmente exige-se que o fato seja efetivamente determinante para impedir ou alterar o adimplemento da obrigação assumida.
Sob a ótica do Direito brasileiro, os requisitos da impossibilidade superveniente e da onerosidade excessiva (arts. 234, 248, 478 e seguintes do CC), provavelmente, teriam destacada relevância na análise do caso concreto. Trata-se, evidentemente, de questão complexa, cuja avaliação demanda exame cuidadoso tanto das cláusulas contratuais aplicáveis quanto das circunstâncias fáticas específicas em que a contratação e a execução da obrigação foram iniciadas e se inserem.
Alocações de risco e Incoterms
Para além das questões já mencionadas, o conflito ainda pode desencadear uma série de outros impactos ao transporte marítimo internacional a depender da modalidade do contrato de afretamento e da carga transportada, valendo mencionar: (i) incidência de custos de demurrage relacionados a contêineres em razão da sobrestadia em portos da região, hipótese que pode ocorrer tanto pela permanência forçada da embarcação no país quanto pela impossibilidade de retirada dos contêineres da região; (ii) aumento expressivo dos custos de frete marítimo, em razão da elevação do risco operacional e securitário nas rotas do Oriente Médio; e (iii) necessidade de substituição de tripulação e evacuação de pessoal eventualmente retido na região do conflito.
Em tais situações, costuma ser relevante analisar a matriz de alocação de riscos prevista contratualmente entre as partes envolvidas, avaliando se os impactos e prejuízos decorrentes desses eventos deverão ser suportados de forma compartilhada ou se recairão integralmente sobre uma das partes da relação contratual. Assumem especial relevância, nesse contexto, as cláusulas de alocação de risco chamadas INCOTERMS - Termos Internacionais de Comércio, como as cláusulas FOB - free on board, CIF - cost, insurance & freight e DAP - delivered at place, as quais serão essenciais para delimitar as responsabilidades de cada contratante.
Em apertada síntese, na cláusula FOB, o vendedor assume os riscos e custos até que a mercadoria seja carregada a bordo da embarcação, devendo ele custear o desembaraço aduaneiro para a exportação, enquanto o comprador arca com todos os demais custos (como frete, taxas e seguro) ficando responsável, sobretudo, pelos riscos a partir do carregamento do navio com a carga4. Já a cláusula CIF, apesar de também geralmente transferir o risco ao comprador no momento do embarque, atribui ao vendedor a responsabilidade pelos custos de frete e seguro até o momento de entrega da carga no porto de destino5. Por fim, a cláusula DAP responsabiliza o vendedor por todos os custos e riscos até a chegada no porto de destino, não lhe sendo imputável qualquer custo pela descarga da mercadoria ou dano ocorrido após a chegada ao porto6.
Resolução de conflitos
Outro aspecto de grande relevância prática diz respeito aos mecanismos de resolução de disputas. Os contratos de afretamento e compra e venda de commodities, em sua maioria regidos pela lei inglesa, costumam prever cláusulas compromissórias que submetem eventuais controvérsias à arbitragem marítima, notadamente, mas não em todos os casos, perante a LMAA - London Maritime Arbitrators Association.
Nesse contexto, questões como a validade da recusa do armador em navegar por zonas de risco, a configuração de força maior ou o inadimplemento do afretador em designar porto seguro tendem a ser dirimidas em procedimentos arbitrais, cujos precedentes assumem papel bastante relevante na interpretação das cláusulas contratuais aplicáveis. Para as partes brasileiras envolvidas nesses contratos, é essencial verificar a existência e os termos da cláusula arbitral, bem como avaliar a conveniência de eleger foros alternativos ou de incluir cláusulas escalonadas que prevejam etapas prévias de mediação antes da instauração do procedimento arbitral.
Setores altamente dependentes de insumos importados por via marítima, como a indústria petroquímica, o agronegócio e a manufatura, são particularmente vulneráveis a impactos no comércio marítimo internacional que gerem atrasos em entregas programadas e elevação de custos logísticos. Esses fatores costumam ampliar os conflitos entre exportadores/importadores, transportadores marítimos e portos envolvidos na operação.
Por fim, os reflexos do conflito também podem alcançar setores não relacionados ao transporte marítimo de petróleo e derivados, como é o caso do setor de cruzeiros marítimos, no qual alterações substanciais de itinerário e até cancelamentos de viagens costumam ensejar controvérsias. Também aqui a análise dos institutos da força maior e do caso fortuito assume especial relevância, sobretudo para fins de definição da responsabilidade contratual das companhias envolvidas.
Em um caso envolvendo o cancelamento de cruzeiro em razão da guerra entre Israel e Hamas, a 18ª câmara Cível do TJ/MG reconheceu que se tratava de evento “notório e público, que afetou o tráfego marítimo no Mar Vermelho”, circunstância que teria motivado alterações e cancelamentos de itinerários por diversas companhias. Com base nisso, o Tribunal entendeu configurada hipótese de força maior, nos termos do art. 393 do CC7, rejeitando a pretensão indenizatória formulada contra a empresa de cruzeiros.
Já em controvérsia envolvendo alteração de itinerário de cruzeiro em decorrência da guerra na Ucrânia, a 27ª câmara de Direito Privado do TJ/SP afastou a caracterização de caso fortuito e força maior. No entendimento da câmara, a guerra já havia se iniciado cerca de um mês antes da alteração do itinerário da viagem, de modo que a escassez de combustível nas ilhas que integravam o roteiro - situação decorrente do conflito - já não poderia ser considerada evento imprevisível ou inevitável, ensejando a responsabilização da companhia ré8.
Os precedentes acima demonstram que a caracterização da força maior em contextos de conflito armado depende de análise casuística, especialmente quanto aos requisitos da imprevisibilidade e inevitabilidade do evento. Em outras palavras, embora guerras e tensões geopolíticas possam, em determinadas circunstâncias, justificar o afastamento da responsabilidade contratual, a continuidade ou notoriedade do conflito ao tempo da contratação ou da execução da obrigação podem levar ao entendimento de que os riscos envolvidos já eram conhecidos e, portanto, assumidos pelas partes.
Recomendações práticas
Como se verifica, as repercussões jurídicas decorrentes de um conflito dessa natureza são múltiplas e muitas vezes complexas. Para os agentes do transporte marítimo internacional que já possuem contratos em execução envolvendo rotas potencialmente afetadas pelo conflito, mostra-se recomendável a reavaliação das matrizes de risco originalmente pactuadas, com especial atenção às cláusulas relacionadas a porto seguro, riscos de guerra e força maior.
Para contratos que ainda venham a ser celebrados no contexto atual, torna-se especialmente relevante a inclusão de disposições específicas voltadas a disciplinar os efeitos de eventual agravamento do conflito ou mesmo para regular o enquadramento ou não desses desdobramentos como eventos de caso fortuito ou força maior.
A revisão das áreas de exclusão nas apólices de seguro, a negociação de cláusulas de desvio de rota e inclusão de mecanismos de renegociação de preço em caso de agravamento de conflito, dentre outras, podem ser essenciais para a relação contratual se desenvolver de forma mais segura e previsível dentro de um cenário de incertezas.
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1 PEREIRA, Caio Mário. 2024, p. 283: “Basta, pois, apurar os requisitos genéricos: a) Necessariedade. Não é qualquer acontecimento, por mais grave e ponderável, bastante para liberar o devedor, porém, aquele que impossibilita o cumprimento da obrigação. […] Se esta (a prestação) se dificulta ou se torna excessivamente onerosa, não há força maior ou caso fortuito. Para que se ache exonerado, é indispensável que o obstáculo seja estranho ao seu poder, e a ele seja imposto pelo acontecimento natural ou pelo fato de terceiro, de modo a constituir uma barreira intransponível. b) Inevitabilidade. Mas não basta que à sua vontade ou à sua diligência se anteponha a força do evento extraordinário. Requer-se, ainda, que não haja meios de evitar ou de impedir os seus efeitos, e estes interfiram com a execução do obrigado.”. No mesmo sentido: TEPEDINO, Gustavo; TERRA, Aline; SAMPAIO, Gisela, 2026, p. 113.
2 A título de exemplo, o TJRJ já decidiu que o desembaraço aduaneiro, em regra, não constitui caso fortuito ou força maior por ser um risco inerente ao transporte marítimo, o que evidentemente precisa ser analisado de acordo com as circunstâncias do caso concreto (0132434-81.2019.8.19.0001 - APELAÇÃO. Des(a). MARIA CELESTE PINTO DE CASTRO JATAHY - Julgamento: 23/06/2020 - VIGÉSIMA SEXTA CÂMARA CÍVEL; e 0223216-42.2016.8.19.0001 - APELAÇÃO. Des(a). CLAUDIO BRANDÃO DE OLIVEIRA - Julgamento: 25/05/2021 - QUARTA CAMARA DE DIREITO PUBLICO (ANTIGA 7ª CÂMARA CÍVEL).
3 TEPEDINO, Gustavo; TERRA, Aline; SAMPAIO, Gisela, 2026, p. 114: “A impossibilidade (de evitar o dano) há de ser compreendida em seu sentido técnico-jurídico, a abarcar tanto o seu significado literal quanto ao sacrifício insuportável, fora do comum, que teria de ser suportado pelo agente para conseguir impedir o dano.”
4 RAMBERG, Jan, 2010, p. 171: “’Free on Board’ means that the seller delivers the goods on board the vessel nominated by the buyer at the named port of shipment or procures the goods already so delivered. The risk of loss of or damage to the goods passes when the goods are on board the vessel, and the buyer bears all costs from that moment onwards. [...] FOB requires the seller to clear the goods for export, where applicable. However, the seller has no obligation to clear the goods for import, pay any import duty or carry out any import customs formalities.”
5 RAMBERG, Jan, 2010, p. 199: “’Cost, Insurance and Freight’ means that the seller delivers the goods on board the vessel or procures the goods already so delivered. The risk of loss of or damage to the goods passes when the goods are on board the vessel. The seller must contract for and pay the costs and freight necessary to bring the goods to the named port of destination.”
6 RAMBERG, Jan, 2010, p. 137: “’Delivered at Place’ means that the seller delivers when the goods are placed at the disposal of the buyer on the arriving means of transport ready for unloading at the named place of destination. The seller bears all risks involved in bringing the goods to the named place. [...] DAP requires the seller to clear the goods for export, where applicable. However, the seller has no obligation to clear the goods for import, pay any import duty or carry out any import customs formalities. If the parties wish the seller to clear the goods for import, pay any import duty and carry out any import customs formalities, the DDP term should be used.”
7 TJMG, Apelação Cível nº 5023415-75.2024.8.13.0024, 18ª Câmara Cível, Rel. Des. Sérgio André da Fonseca Xavier, 2.9.2025.
8 TJSP, Apelação nº 1031880-21.2022.8.26.0002, 27ª Câmara de Direito Privado, Rel. Desa. Daise Fajardo Nogueira, 31.3.2023.
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