1. Introdução
O Direito Marítimo privado internacional constitui um dos ramos mais antigos da ciência jurídica. Sua formação histórica é marcada por uma forte tradição consuetudinária e jurisprudencial, que antecedeu as grandes codificações e convenções internacionais do século XX, moldado pelas necessidades concretas da navegação comercial, antes de qualquer sistematização legislativa.
Ao longo da sua evolução, os tribunais ingleses - notadamente a Admiralty Court e a Commercial Court - desempenharam papel central, juntamente com os tribunais arbitrais de Londres, vinculados à LMAA - London Maritime Arbitrators Association, cujas decisões transcenderam os limites do ordenamento britânico e passaram a integrar a prática do Direito Marítimo internacional, influenciando convenções e legislações domésticas de inúmeros países.
Partindo dessa evolução histórica, serão abordados adiante alguns precedentes judiciais e arbitrais fundamentais para a formação do Direito Marítimo privado internacional, com especial atenção a duas matérias recorrentes em disputas marítimas: (i) questões contratuais de afretamento e (ii) acidentes da navegação. Esses precedentes, como os leitores da coluna poderão notar, trazem questões jurídicas importantes e que são debatidas de forma recorrente no Direito Marítimo privado atual.
1.1. The Moorcock (1889)
O caso The Moorcock (1889), julgado pela Court of Appeal inglesa, surgiu da relação contratual estabelecida entre os proprietários de um cais no Rio Tâmisa e o armador do navio a vapor Moorcock, para permitir que a embarcação atracasse e descarregasse mercadorias naquele cais. No decorrer das atividades de carga e descarga da embarcação, o navio Moorcock acabou encalhando no terreno rochoso localizado no leito do rio em razão da maré muito baixa, vindo a sofrer severas avarias.
Apesar de não haver cláusula expressa sobre a segurança do leito do rio, a Corte inglesa entendeu que os proprietários do cais estariam sujeitos a um termo contratual implícito (implied term) de adoção de diligência razoável para verificar se o berço era seguro para atracação daquela embarcação. A responsabilização decorreu da violação desse termo implícito à contratação, considerado necessário para que o contrato tivesse eficácia comercial e atendesse à finalidade pretendida pelas partes (business efficacy).
O princípio firmado em The Moorcock projetou-se no Direito Marítimo admitindo-se os implied terms em contratos de afretamento. De acordo com essa lógica, determinadas condições ou garantias podem ser consideradas exigíveis ainda que não expressamente pactuadas, se forem necessárias para conferirem eficácia prática à relação contratual, preservando a finalidade do contrato desejada pelos contratantes.
No Direito brasileiro, diferentemente do sistema da common law, que adota a construção jurisprudencial de obrigações como implied terms, adota-se o princípio da boa-fé objetiva, consagrado no CC de 2002 (art. 422), com uma função análoga, gerando deveres acessórios ou laterais não expressamente pactuados entre as partes no contrato. Esses deveres laterais visam, em última análise, proteger a legítima expectativa do contratante e a própria finalidade do contrato.
1.2. Hong Kong Fir Shipping Co. v. Kawasaki Kisen Kaisha (1962)
Esse julgamento, igualmente célebre, versou sobre contrato de afretamento por tempo (time charter) de 24 meses, firmado entre o armador, Hong Kong Fir Shipping, e a proprietária da carga, a sociedade Kawasaki. No caso concreto, uma das cláusulas do contrato previa que a embarcação deveria ter condições de navegabilidade para transportar a carga a ser embarcada pela Kawasaki. Na prática, verificou-se que a tripulação da embarcação era insuficiente e incapaz de operar adequadamente o navio, tendo a viagem sido interrompida por algumas semanas para reparos no motor da embarcação e em outros equipamentos necessários à navegação.
No julgamento do caso, o Tribunal inglês, apesar de reconhecer a violação do dever de navegabilidade da embarcação afretada, considerou que o descumprimento contratual não era suficientemente grave a ponto de privar substancialmente a afretadora do benefício do contrato, sobretudo porque ainda restavam cerca de 17 (dezessete) meses de afretamento até o término do contrato. Dessa forma, o pleito de resolução formulado pela Kawasaki, proprietária da carga transportada pela embarcação, foi rejeitado, mantendo-se a vigência do contrato.
A decisão introduziu a categoria dos innominate terms, segundo a qual a consequência do inadimplemento não decorre automaticamente da natureza formal da violação ocorrida, dependendo sobretudo da gravidade da violação no caso concreto e de seus efeitos sobre o objeto e o feixe de obrigações do contrato. Em outras palavras, é necessário avaliar se o inadimplemento privou substancialmente o afretador do benefício esperado do contrato, tendo esse critério se tornado paradigmático na jurisprudência marítima e contratual inglesa.
No ordenamento jurídico brasileiro, não se adota a categoria dos innominate terms, própria do common law. Contudo, a doutrina do adimplemento substancial (substantial performance), acolhida pela jurisprudência do STJ, cumpre função semelhante ao avaliar se o inadimplemento parcial justifica ou não a resolução do contrato. O art. 475 do CC de 2002 assegura à parte lesada o direito de resolver o contrato por inadimplemento, mas a jurisprudência brasileira tem exigido a análise da gravidade da falta, em consonância com o critério de proporcionalidade firmado em Hong Kong Fir.
1.3. The Eastern City (1958)
O caso The Eastern City (1958), julgado pela Court of Appeal inglesa, envolveu o afretamento por viagem do navio Eastern City para transportar carga de cevada a um porto em Marrocos que se revelou sujeito a riscos que não poderiam ser evitados por meio da boa navegação e habilidade náutica.
No caso concreto, fortes ventos e pouca aderência do fundo do mar fizeram com que o navio arrastasse a âncora, colidindo com as rochas. Por um lado, o proprietário da embarcação alegou que os afretadores nomearam um porto inseguro; já os afretadores da embarcação suscitaram que o porto era seguro, mas o acidente teria sido causado por negligência do comandante da embarcação.
A decisão da Corte de Apelação inglesa foi no sentido de que o afretador teria violado a obrigação de nomear um porto seguro, em razão da pouca aderência da área de ancoragem e ausência de abrigo de ventos fortes, julgando procedente o pedido em favor do armador. Firmou-se, então, a definição clássica segundo a qual porto seguro é aquele ao qual o navio pode chegar, permanecer e retornar sem exposição a perigos que não sejam evitáveis pela boa navegação e habilidade náutica ordinária.
No Direito brasileiro, a segurança do tráfego aquaviário é regulada pela lei 9.537/1997 (LESTA - lei de Segurança do Tráfego Aquaviário) e pelas NORMAM - Normas da Autoridade Marítima, que estabelecem requisitos para navegação de embarcações. Ainda que a legislação brasileira não contenha expressamente a definição jurisprudencial de “porto seguro” nos moldes de The Eastern City, os contratos de afretamento celebrados no Brasil frequentemente adotam formulários internacionais, que incorporam essa cláusula, em clara influência do Direito Contratual inglês.
1.4. Pioneer Shipping v. BTP Tioxide - The Nema (1982)
Em Pioneer Shipping Ltd v. BTP Tioxide Ltd (The Nema), a Pioneer Shipping Ltd afretou o navio The Nema à BTP Tioxide Ltd para sete viagens consecutivas do Canadá para a Europa, tendo como objeto o transporte de gesso para a Grécia. Após a primeira viagem, uma greve de trabalhadores no porto de embarque no Canadá impediu a realização das viagens remanescentes.
As partes então iniciaram uma arbitragem na qual se discutiu se o contrato permanecia vinculante entre as partes. De um lado, os afretadores (Pioneer Shipping Ltd) insistiam que o contrato permanecia vinculante; de outro, os proprietários da embarcação (BTP Tioxide Ltd) alegavam que o objeto contratual não poderia mais ser cumprido em razão da greve dos trabalhadores portuários.
Ao final do procedimento arbitral, os árbitros concluíram que o contrato estava frustrado (frustrated) quanto às viagens remanescentes que não puderam ser realizadas. Essa decisão foi submetida ao exame do Poder Judiciário, tendo a House of Lords inglesa confirmado a decisão arbitral, liberando a BTP Tioxide, proprietária da embarcação, das obrigações assumidas no contrato. Além disso, nesse mesmo julgamento, a Corte estabeleceu que a intervenção judicial deve ser excepcional no que se refere à revisão de decisões arbitrais.
No ordenamento jurídico brasileiro, esse entendimento encontra paralelo em institutos como a resolução por onerosidade excessiva, prevista nos arts. 478 a 480 do CC de 2002, e o caso fortuito ou a força maior, disciplinados pelo art. 393 do mesmo Código. Importante reforçar que, no tocante à arbitragem, a lei 9.307/1996 (lei de Arbitragem) também restringe a intervenção judicial sobre sentenças arbitrais, admitindo a anulação apenas por vícios taxativamente previstos no art. 32.
1.5. The Bywell Castle (1879)
O precedente The Bywell Castle (1879), julgado pela Court of Appeal, decorreu do acidente ocorrido em setembro de 1878, quando o navio a vapor Bywell Castle colidiu com o navio de passageiros Princess Alice no Rio Tâmisa, que navegava em direção oposta. A colisão causou o naufrágio do Princess Alice e a morte de mais de 600 pessoas, em uma das maiores tragédias navais da história britânica.
A Corte inglesa concluiu que ambas as embarcações contribuíram culposamente para o acidente: o Princess Alice, por cruzar o rio de forma inadequada, e o Bywell Castle, por não adotar manobra evasiva com a técnica adequada. Assim, de acordo com essa primeira decisão proferida no caso, os danos deveriam ser igualmente divididos entre as duas embarcações, conforme a regra então vigente de divisão igualitária de danos em acidentes dessa natureza.
Em grau de apelação, entretanto, a corte de apelação entendeu que a manobra evasiva adotada pelo Bywell Castle, apesar de tecnicamente incorreta e de ter contribuído para o acidente, não levaria à responsabilização da embarcação. Segundo a decisão, a manobra teria sido realizada em extremo perigo criado pela embarcação Princess Alice, que havia cruzado o rio de forma inadequada em primeiro lugar.
Dessa forma, a corte de apelação reformou a divisão inicial de repartição igualitária dos danos decorrentes do acidente, considerando o Princess Alice único culpado pelo acidente, em julgamento que posteriormente levou à regra de divisão proporcional de danos, prevista na Maritime Conventions Act de 1911.
No Brasil, o art. 945 do CC de 2002 adota a proporcionalidade da culpa na fixação da indenização, em linha com a evolução internacional que superou a antiga regra de divisão igualitária examinada em The Bywell Castle e consolidada, no plano legislativo inglês, pela Maritime Conventions Act de 1911.
2. Conclusão
Os precedentes examinados neste artigo demonstram que o Direito Marítimo privado internacional é, em larga medida, fruto da atividade jurisdicional e arbitral, gerando Direitos e deveres com base nas decisões dos casos concretos. Decisões como The Moorcock, Hong Kong Fir, The Eastern City, The Nema e The Bywell Castle transcenderam seu ordenamento de origem e moldaram convenções internacionais e legislações nacionais.
Persiste, contudo, uma tensão inerente entre a tradição jurisprudencial anglo-saxã, que privilegia o precedente como fonte primária do Direito, e os sistemas de civil law, que adotam a legislação escrita, com algumas exceções materializadas mais recentemente em sistemas de precedentes vinculantes. De fato, verifica-se uma crescente tendência na incorporação de precedentes como fonte de Direito nos ordenamentos de tradição romano-germânica, como o brasileiro, verificando-se a paulatina incorporação de seus critérios em convenções internacionais ratificadas ou em modelos contratuais amplamente aceitos na prática marítima.