A micromobilidade deixou de ser tema marginal. Bicicletas elétricas ou não, patinetes, monociclos e outros equipamentos autopropelidos passaram a disputar espaço com pedestres, ônibus, automóveis e motocicletas. A questão regulatória, portanto, é como compatibilizar segurança viária, fluidez e o incentivo a modos de transporte de baixa emissão.
Esse é o pano de fundo da minuta de portaria colocada em discussão pelo município de São Paulo, que trata da circulação de bicicletas, bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, atualmente em consulta pública conduzida pela Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito. A iniciativa é oportuna e se alinha a movimentos recentes de outras cidades brasileiras, como o decreto 57.823/26 do município do Rio de Janeiro.
Apesar da relevância do esforço regulatório e da evidente boa intenção da Administração Pública, a proposta apresenta pontos sensíveis que merecem aprimoramento. Em particular, destacam-se dois aspectos: (i) a necessidade de ajustes redacionais; e (ii) a ausência de mecanismos de incentivo e enforcement.
Melhorias redacionais
Há ao menos dois pontos de aprimoramento redacional e técnico principais que merecem atenção na proposta normativa.
Em primeiro lugar, o CTB - Código de Trânsito Brasileiro estabelece que nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. Porém, o parágrafo único do art. 2º da proposta normativa dispõe que nas vias com velocidade regulamentada de até 50km/h sem ciclovia ou ciclofaixa, a bicicleta e a bicicleta elétrica podem circular junto ao bordo da pista no mesmo sentido do fluxo veicular, obedecendo a regulamentação de velocidade no local de circulação.
Com efeito, a meu ver há incompatibilidade normativa na medida em que o CTB assegura aos ciclistas o direito de circular nas vias públicas sempre que ciclovias, ciclofaixas ou acostamentos não puderem ser utilizados. Tal garantia abrange não apenas hipóteses de restrição ou impedimento decorrentes de atos do Poder Público, mas também situações em que a infraestrutura cicloviária se encontre comprometida de cumprir sua finalidade de circulação segura. É sabido que parte relevante da infraestrutura cicloviária administrada pelo Poder Público apresenta problemas de qualidade e segurança, como demonstrado pela auditoria cidadã realizada pela vereadora Renata Falzoni.1 Nessas circunstâncias, ciclistas muitas vezes são compelidos a ocupar a pista de rolamento para preservar sua própria integridade física. Assim sendo, a redação atual cria um risco aos ciclistas que a legislação federal já cuidou de evitar.
Em segundo lugar, também merece revisão o art. 4º, III da portaria, segundo o qual a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido seria permitida em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h, limitada à velocidade máxima de 20km/h.
Tal limite deve ser revisto pelos seguintes motivos: (i) a resolução CONTRAN 996/23, norma federal que rege o assunto, não estabelece limite específico de velocidade para a circulação de autopropelidos em tais vias; (ii) a imposição de uma velocidade máxima de 20 km/h pode, paradoxalmente, aumentar o risco aos condutores de autopropelidos na medida em que sofrerão pressão dos veículos automotores para se deslocarem mais rapidamente, especialmente em vias compartilhadas; e (iii) a própria resolução CONTRAN 996/23 conceitua os equipamentos de mobilidade individual autopropelidos a partir de critérios técnicos muito próximos daqueles utilizados para caracterizar as bicicletas elétricas, notadamente a velocidade máxima de fabricação de 32 km/h e a potência nominal máxima de 1.000 watts.
Assim, diante desses elementos, a proposta de portaria do município de São Paulo incorreria em dupla incongruência: de um lado, estabelece limite de velocidade para os equipamentos autopropelidos, mas não impõe restrição equivalente às bicicletas elétricas e, de outro, afasta-se da lógica técnica adotada pela norma federal, sem apresentar justificativa para esse tratamento diferenciado.
Ausência de mecanismos de incentivo e enforcement
Não obstante os problemas redacionais já apontados, a proposta normativa também se revela insuficiente sob a perspectiva de sua efetividade, especialmente no que se refere à previsão de mecanismos de incentivo e de enforcement. Não se desconhece a dificuldade inerente à matéria, haja vista tais modais não serem emplacados ou registrados. Essa circunstância reduz a eficácia dos mecanismos sancionatórios tradicionais e demanda soluções regulatórias mais inteligentes e compatíveis com a natureza desses veículos.
Nesse contexto, uma alternativa promissora seria o uso de tecnologias de georreferenciamento em bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos alugados, com limitação automática de velocidade em áreas previamente delimitadas. Trata-se de medida de baixo custo relativo e elevada eficácia preventiva, já utilizada por plataformas de compartilhamento em outros países, inclusive nos Estados Unidos, onde determinados sistemas reconhecem automaticamente as chamadas low speed zones e ajustam a velocidade dos equipamentos conforme a área de circulação. Hoje, o decreto 58.907/19 do município de São Paulo já limita a velocidade máxima dos patinetes a 20km/h, sendo que, nas primeiras 10 viagens, a velocidade máxima deve ser automaticamente fixada em 15/km/h. Não obstante, entendo que a Portaria deve apenas prever essa solução como uma possibilidade, sendo sua implementação dependente da realização de diálogos com o setor privado e a análise dos custos e benefícios da medida.
Por sua vez, outra forma de aumento da efetividade de norma poderia ocorrer por meio da instalação de sensores e painéis indicativos de velocidade, especialmente em trechos de maior fluxo. Esses equipamentos teriam função de verificar se os condutores estão observando os limites de velocidade, bem como juntar dados sobre isso, inclusive para o redesenho da norma e/ou escolha de mecanismos mais adequados de incentivo ou enforcement. Além disso, esses equipamentos teriam a função informativa e educativa, permitindo que os próprios condutores ajustem sua conduta à regulamentação aplicável. Em complemento, patrulhas de trânsito poderiam ser mobilizadas em horários de pico e em locais de maior conflito viário, sobretudo com finalidade pedagógica, orientativa e preventiva. Não se desconhece a possibilidade de aplicação de sanções nos termos do CTB, mas o foco deve ser educativo, principalmente no início.
Além disso, outro mecanismo pertinente e que a norma poderia prever de forma programática é a adoção de medidas de acalmamento de tráfego capazes de induzir velocidades mais baixas pelo próprio desenho da via. Estreitamentos, sinalização reforçada, lombadas, jardineiras, balizadores e outros elementos físicos podem contribuir para reduzir a velocidade de circulação e aumentar a segurança dos usuários vulneráveis. Essa abordagem tem a vantagem de não depender exclusivamente de fiscalização humana ou digital contínua, pois transforma a própria infraestrutura urbana em instrumento de conformação de comportamento.
Por fim, também se revela adequada a realização de campanhas educativas pelos canais oficiais da prefeitura, inclusive nas redes sociais, a exemplo de iniciativas já previstas por outros municípios, como o Rio de Janeiro. Esse tipo de medida tem caráter preventivo e pedagógico, pois contribui para conscientizar não apenas dos veículos de micromobilidade, mas também condutores de automotores, pedestres e demais usuários do sistema viário.
É verdade que tais mecanismos não precisam, necessariamente, constar da norma proposta. Muitos deles já poderiam ser implementados pela Administração Pública no exercício regular de seu poder de polícia e de suas competências de gestão do trânsito. Ainda assim, sua previsão expressa na portaria seria recomendável por razões de transparência, informação ao público e fortalecimento institucional da política regulatória. Entretanto, a utilização de tais mecanismos deve ser, a meu ver, discricionária, seja em face da finitude de recursos públicos disponíveis, seja em face da necessidade de análise de cada caso.
Conclusão
A proposta de norma sobre a circulação de bicicletas, bicicletas elétricas e veículos autopropelidos do município de São Paulo surge como resposta ao desafio - e, sobretudo, à oportunidade - do crescimento do uso de soluções de micromobilidade. Esses meios de transporte contribuem para a redução do número de automóveis nas vias, promovem ganhos relevantes para a saúde individual e coletiva e reforçam o compromisso com a preservação ambiental.2 Nesse contexto, São Paulo tem a oportunidade de se posicionar na vanguarda do tema, assumindo uma responsabilidade significativa, uma vez que suas diretrizes tendem a servir de referência para outros municípios em todo o país.
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1 Dos resultados da Auditoria, destaca-se: “Os dados levantados revelam avanços importantes e fragilidades persistentes. A sinalização horizontal está em estado precário ou muito precário em 18% dos locais auditados. Já sobre o estado das interseções, 22% das 6.320 analisadas precisam de reparos urgentes, sobretudo nas periferias. Em relação às 2.803 interseções com semáforo, 51% são consideradas seguras para ciclistas, enquanto as demais apresentam algum tipo de risco. Já sobre a largura das ciclovias, 16% precisam ser readequadas. Na avaliação do pavimento, somente os trechos com problemas visíveis foram destacados. Para evitar subestimar o problema, não houve atribuição de nota para toda rede. Com base em observações de campo feitas pela equipe do gabinete e voluntários, 20,5% em estado muito precário, precário/ruim ou razoável.”
2 Por exemplo, estudo 2018 do Centro Brasileiro de Análise e Planejamento – CEBRAP (https://cebrap.org.br/wp-content/uploads/2018/05/Impacto-Social-Uso-Bicicleta-SP.pdf) concluiu que 31% das viagens de ônibus poderiam ser pedaladas, reduzindo em 8% as emissões de CO2, enquanto 43% das viagens de automóveis poderiam ser pedaláveis, diminuindo cerca de 10% das emissões. Além disso, com base em dados de 2016, o mesmo estudo apontou que o uso de bicicletas poderia trazer uma economia de R$33,8 milhões com doenças do aparelho circulatório e R$532 mil com diabetes, representando uma economia de 13% para o Sistema Único de Saúde - SUS. Já pelo aspecto econômico, o estudo ressaltou que o uso da bicicleta aumentaria a renda disponível da população.