O novo Plano de Transporte e Logística da CNT prevê R$ 2,03 trilhões em investimentos, distribuídos em 2.837 projetos nos 27 Estados, mais da metade deles no setor ferroviário. A execução das obras e a viabilização dos empreendimentos dependem, porém, de autorizações, licenciamento, acesso à malha, questões fundiárias, contratos, regras tributárias e conexão com terminais e outros modais.
Para Cristiane Secco, sócia-gestora do Albuquerque Melo Advogados, é justamente nessa passagem do planejamento à implantação que está um dos principais desafios. "Carteira não é execução. Entre o projeto mapeado e a obra entregue existe uma camada jurídica: regimes de outorga, licenciamento, estruturas contratuais e tributárias, que define quais desses R$ 2 trilhões saem do papel e em que velocidade", afirma.
O recorte modal do Plano ajuda a dimensionar a questão: ferrovias concentram mais da metade da carteira, enquanto terminais logísticos reúnem R$ 36,9 bilhões, menos de 2% do total, na classificação da própria entidade. Para a advogada, essa diferença tem uma leitura tão regulatória quanto econômica.
"O regime de autorização criado pela Lei das Ferrovias abre uma via de iniciativa privada que não depende da estruturação prévia de uma concessão pelo poder público. Isso muda o tempo regulatório do projeto, embora licenciamento, acesso à malha, questões fundiárias e demais autorizações continuem determinantes para a implantação", explica.
Para a especialista, o avanço das autorizações ferroviárias e dos investimentos privados demonstra a dimensão da expansão em curso no setor. A ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres registra 72 pedidos de autorização ferroviária em vigor, dos quais 45 contratos de adesão vigentes, com cerca de 12 mil quilômetros de novas ferrovias e aproximadamente R$ 241 bilhões em investimento privado projetado. A advogada também destaca a entrada em vigor, em 5/10, do novo ROF 1 - Regulamento de Outorgas Ferroviárias, estabelecido pela resolução ANTT 6.088/26, que consolida regras aplicáveis às concessões e autorizações ferroviárias e amplia a previsibilidade regulatória para o setor.
Na avaliação da profissional, a evolução regulatória precisa ser acompanhada pela estruturação dos empreendimentos e pela definição das condições necessárias à sua operação. Em 9/10, a ANTT realizou uma reunião participativa sobre a segunda etapa do ROF 2, voltada a bens, projetos e obras, com prazo para contribuições encerrado em 28/10. A proposta contempla regras relacionadas à implantação dos empreendimentos, incluindo projetos, orçamentos, entregas e obrigações ambientais. Paralelamente, a agência abriu uma nova tomada de subsídios, com contribuições até 19/11, para revisar os procedimentos de acompanhamento das ferrovias autorizadas, incluindo a coleta de informações e o monitoramento das obrigações dos empreendimentos.
Outro aspecto que exige atenção, segundo a advogada, é o aproveitamento da infraestrutura existente e sua conexão com os demais elos da cadeia logística. Em setembro, o Ministério dos Transportes apresentou um modelo de chamamento público para reativar cerca de 10 mil quilômetros de ferrovias ociosas, tendo como referência o Corredor Minas-Rio, projeto de aproximadamente 733 quilômetros cujo leilão está previsto para 17/12. A agenda inclui ainda cinco terminais logísticos integrados à Ferrovia Norte-Sul, com leilão marcado para 3/12, além da oferta de áreas em 12 pátios ferroviários para implantação de terminais.
Secco alerta que, sem essa articulação, o país corre o risco de construir corredores mais eficientes e apenas deslocar o gargalo para o ponto seguinte, onde a carga muda de modo, é consolidada ou armazenada. A preocupação também entrou na agenda federal em setembro, quando o Ministério de Portos e Aeroportos anunciou a estruturação do MSP - Monitoramento da Saturação Portuária, ferramenta voltada a identificar problemas de capacidade em portos, terminais de uso privado e acessos terrestres e aquaviários para orientar novos investimentos.
"Ferrovia sem terminal é trilho. Hidrovia sem terminal é rio. A multimodalidade acontece na interface, e a interface tem dono, contrato e regime jurídico próprio", resume.
Para a especialista, o planejamento de longo prazo também precisa considerar a integração entre os diferentes sistemas de transporte. O PNL - Plano Nacional de Logística 2050, lançado pelo governo federal em agosto, estabeleceu 31 eixos prioritários e reúne mais de R$ 1,2 trilhão em projetos. No recorte hidroviário apresentado em setembro, estão previstos corredores que conectam hidrovias a terminais, portos, rodovias e ferrovias, evidenciando como diferentes modelos de exploração e regulação precisam funcionar de maneira coordenada.
É nesse ponto que a advogada situa o desafio jurídico da multimodalidade: "A carga é multimodal. O Direito ainda é organizado por modal. Um hub logístico pode reunir, no mesmo empreendimento, autorização ferroviária, relação contratual com concessionária existente, licenciamento ambiental, contratos fundiários, armazenagem, alfandegamento e regimes tributários próprios. A execução da multimodalidade depende de fazer esses regimes conviverem no mesmo projeto", finaliza.