A reconfiguração do dano moral no transporte aéreo

O sistema de responsabilidade civil no transporte aéreo brasileiro vive um momento de refinamento interpretativo. O recente julgamento do REsp 2.232.322/MT, sob a relatoria da ministra Maria Isabel Gallotti, indica uma tendência de entendimento do STJ sobre a natureza do dano moral em casos de atraso de voo.

A Corte afastou o dano moral presumido e passou a exigir a prova da efetiva lesão extrapatrimonial, superando a lógica do dano moral in re ipsa nas hipóteses de atraso, cancelamento ou alteração de voos, perda de conexão e falhas na prestação da assistência material e informacional, que deixam de ensejar, por si sós, indenização automática.

O STJ, ao julgar o caso, trouxe respostas importantes e estabeleceu limites entre o que é um mero aborrecimento e o que realmente gera o dever de indenizar.

Nesse movimento, as respostas construídas no âmbito do STJ não se inserem em um campo hermético, mas dialogam com debate ainda pendente no plano constitucional, uma vez que a matéria foi, em parte, afetada pelo STF no Tema 1.417 da repercussão geral, permanecendo sem definição definitiva pela Corte Constitucional.

Cumpre, nessa linha, delimitar os respectivos escopos de análise. Enquanto o STF circunscreveu a controvérsia aos casos de atraso, cancelamento ou alteração de voo decorrentes de caso fortuito ou força maior, o STJ não condiciona sua orientação à causa do evento, enfrentando a questão sob perspectiva mais ampla: em quaisquer hipóteses de atraso, cancelamento ou alteração de voo, independentemente do motivo, o dano moral não se configura automaticamente (in re ipsa), exigindo-se a demonstração, no caso concreto, de efetiva lesão a direito da personalidade.

A distinção é relevante, pois evidencia ponto de intersecção entre as discussões: a superação da lógica indenizatória automática, substituída por um modelo de responsabilização que demanda aferição concreta do abalo extrapatrimonial. Tal contexto adquire contornos ainda mais significativos diante da consulta pública instaurada pela ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil para atualização das regras sobre direitos e deveres dos passageiros, com objetivo declarado de reavaliar os critérios de responsabilização das companhias aéreas e afastar a lógica de indenização automática em determinadas hipóteses de atraso, cancelamento e alteração de voos.

Dessa forma, desponta uma tendência de que eventos como reacomodação de passageiros, atrasos decorrentes de contingências operacionais, meteorológicas ou de segurança, bem como falhas pontuais de assistência, integram os riscos ordinários da atividade e não configuram, por si sós, violação aos direitos de personalidade, sendo indispensável a demonstração de efetivo prejuízo extrapatrimonial, sob pena de banalização do instituto do dano moral e de estímulo à judicialização predatória do transporte aéreo.

O diálogo das fontes e a competência normativa

A controvérsia começou com a discussão sobre qual legislação deveria prevalecer: o CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica ou o CDC. A companhia aérea defendia a aplicação do CBA, por ser norma especial, especialmente quanto à limitação da responsabilidade civil.

A 4ª turma do STJ, contudo, reafirmou que, desde a entrada em vigor da lei 8.078/1990, a responsabilidade das transportadoras aéreas por falhas na prestação do serviço é regida pelo CDC. Esse entendimento afasta a aplicação do CBA e das convenções internacionais em matéria de reparação por danos morais, reforçando a centralidade da proteção consumerista.

Paralelamente, o STF reconheceu a repercussão geral da matéria, afetando o tema para definir, em última instância, o regime normativo aplicável às controvérsias envolvendo atraso, cancelamento e alteração de voos, o que confere ao debate uma dimensão ainda mais ampla e estrutural.

A partir disso, o Tema 1.417, o STF discute justamente os contornos da responsabilidade civil das companhias aéreas e a compatibilidade entre o CDC, o CBA e os tratados internacionais, o que poderá impactar diretamente a própria moldura normativa adotada pelo STJ no julgamento do REsp 2.232.322/MT.

Responsabilidade objetiva vs. dano In Re Ipsa

O dano moral não é automático

Embora o art. 14 do CDC estabeleça a responsabilidade objetiva do fornecedor, o acórdão destacou que isso não significa presunção absoluta de dano. O atraso de voo, ainda que superior às quatro horas previstas pela resolução 400 da ANAC, não configura, por si só, dano moral presumido (in re ipsa).

No caso concreto, o passageiro chegou ao destino com quase 24 horas de atraso após perder uma conexão. Apesar do descumprimento contratual pontual, o STJ reformou a decisão do TJ/MT e fixou parâmetros claros:

• A responsabilidade objetiva não dispensa a comprovação do dano efetivo;
• O inadimplemento contratual, embora cause desconforto, exige demonstração de circunstância excepcional que atinja a dignidade do passageiro;
• A falha nos deveres de assistência material e informação, isoladamente, não basta para caracterizar lesão moral sem prova de repercussão extrapatrimonial grave,
• O dano moral não é presumido pelo atraso ou cancelamento do voo: é necessário comprovar que o evento causou lesão real aos direitos de personalidade, indo além de meros aborrecimentos cotidianos.

Como destacou o acórdão: “A mera falha no cumprimento dos deveres de assistência e informação não caracteriza, por si só, dano moral.”

Trata-se de uma inflexão relevante, mas que ainda poderá ser modulada à luz do que vier a ser definido pelo STF no julgamento do tema em repercussão geral, especialmente porque o Tema 1.417 possui potencial de redefinir os próprios parâmetros de incidência da responsabilidade civil no transporte aéreo, inclusive quanto ao espaço normativo conferido ao CDC.

A necessidade de prova no caso concreto

Ao dar parcial provimento ao recurso da companhia aérea, o STJ determinou o retorno dos autos para que o tribunal local avalie se houve, de fato, ofensa ao “âmago da personalidade” do passageiro. A decisão reconhece que a navegação aérea está sujeita a contingências técnicas, climáticas e humanas, que devem ser ponderadas.

O acórdão funciona como um marco interpretativo: o dano moral deve ser aferido a partir das peculiaridades do caso concreto. Elementos como ausência de assistência adequada, (perda de compromissos inadiáveis e tratamento desrespeitoso ou negligente ao consumidor, são fatores que transformam o “mero aborrecimento” em dano indenizável.

Nesse contexto, a prova assume papel central, deslocando o eixo do debate do simples inadimplemento contratual para a efetiva demonstração de abalo relevante à esfera existencial do passageiro.

Ao mesmo tempo, essa lógica probatória, também se encontra sob observação do STF, na medida em que o desfecho do Tema 1.417 poderá influenciar o próprio desenho da tutela indenizatória.

Dano moral e risco ordinário do transporte aéreo: limites constitucionais à presunção indenizatória

A distinção entre inadimplemento contratual e lesão aos direitos da personalidade

No âmbito do transporte aéreo, é recorrente a tentativa de converter intercorrências operacionais, notadamente atrasos, cancelamentos e reacomodações, em dano moral presumido. Tal leitura, embora encontre amparo em uma compreensão maximalista do microssistema consumerista, revela-se progressivamente incompatível com a dogmática contemporânea da responsabilidade civil, que exige a preservação da distinção entre inadimplemento contratual e violação a direitos da personalidade.

Com efeito, ainda que se reconheça a incidência do regime de responsabilidade objetiva, não se pode admitir que o dano moral opere como sanção automática aplicada sempre que houver falha na prestação do serviço. O instituto do dano moral, em sua acepção constitucional, pressupõe ofensa relevante à esfera existencial do indivíduo, com repercussão concreta sobre sua dignidade, honra, imagem, integridade psíquica ou liberdade.

Assim, desconfortos ordinários e contratempos previsíveis não se confundem com dano extrapatrimonial indenizável, sob pena de desnaturação do instituto e comprometimento da coerência do sistema.

A operacionalidade do transporte aéreo e o conceito de risco ordinário da atividade

O transporte aéreo constitui atividade de elevada complexidade técnica, dependente de fatores externos e variáveis sistêmicas que fogem ao controle absoluto do transportador, tais como condições meteorológicas, restrições de tráfego aéreo, limitações aeroportuárias, disponibilidade de slots, manutenção preventiva/corretiva e protocolos de segurança operacional. Nessa perspectiva, determinados eventos, inclusive reacomodações e atrasos, integram o risco ordinário e previsível do serviço, não podendo ser automaticamente tratados como agressões à dignidade do consumidor.

O contrato de transporte aéreo não se traduz em promessa de pontualidade perfeita e invariável, mas em compromisso de execução segura e diligente, com adoção de medidas mitigatórias quando ocorrerem contingências. Atribuir indenização moral automática a toda intercorrência operacional equivale a converter a responsabilidade civil em mecanismo de tarifação judicial do descumprimento contratual, em descompasso com os critérios de gravidade e excepcionalidade que caracterizam o dano extrapatrimonial.

Segurança operacional como vetor normativo: o atraso como consequência legítima

Há dimensão frequentemente negligenciada nas demandas massificadas: a aviação civil é estruturada sob o primado da segurança, valor que se impõe sobre interesses imediatos como pontualidade e conveniência. Em muitos casos, atrasos e cancelamentos decorrem de decisões técnicas necessárias à preservação da integridade física dos passageiros e da tripulação, seja por protocolos internos, seja por diretrizes de autoridades aeronáuticas.

Nessa linha, a presunção ampla de dano moral pode produzir efeito paradoxal, ao criar incentivos econômicos para a pontualidade a qualquer custo, com potencial desestímulo indireto à adoção de cautelas operacionais. A tutela da dignidade do passageiro não pode operar como mecanismo de pressão para a flexibilização de parâmetros técnicos de segurança.

Critério de gravidade e demonstração do prejuízo: quando o dano moral pode existir

Não se nega que, em determinadas circunstâncias, o transporte aéreo pode ensejar dano moral indenizável. Todavia, isso ocorre quando o evento ultrapassa o plano do incômodo previsível e alcança efetiva agressão à dignidade do passageiro, como hipóteses de: (i) abandono sem assistência mínima; (ii) falha reiterada de informação; (iii) tratamento desrespeitoso ou discriminatório; (iv) exposição vexatória; (v) perda comprovada de compromisso inadiável; ou (vi) vulnerabilidade agravada, quando ausente suporte adequado.

Fora dessas hipóteses, a presunção generalizada de dano moral converte o instituto em compensação automática por frustração contratual, esvaziando a exigência de prova e estimulando a judicialização desnecessária. A consequência sistêmica é a distorção de incentivos e o incremento de litigiosidade, com repercussões econômicas que tendem a ser repassadas ao preço final do serviço, onerando coletivamente os próprios consumidores.

O debate constitucional no Tema 1.417/STF e a racionalidade do sistema indenizatório

É nesse contexto que o Tema 1.417/STF assume centralidade: discute-se, em última análise, se o ordenamento pode tolerar a expansão ilimitada do dano moral presumido no transporte aéreo, sem critérios de gravidade e sem necessidade de demonstração mínima do prejuízo extrapatrimonial. A controvérsia convoca princípios estruturantes, como proporcionalidade, razoabilidade, segurança jurídica, livre iniciativa e eficiência sistêmica.

A constitucionalização do direito civil não autoriza a presunção universal do dano moral; ao contrário, impõe que o sistema indenizatório seja aplicado com racionalidade, reservando a reparação extrapatrimonial às hipóteses de efetiva violação a direitos da personalidade. A reconfiguração do dano moral no transporte aéreo, portanto, não representa retrocesso protetivo, mas adequação constitucional do regime de responsabilidade civil, prevenindo a banalização do instituto e fortalecendo a coerência do sistema.

Conclusão

O julgamento do REsp 2.232.322/MT reforça uma tendência de racionalização das indenizações no Brasil. Ao afastar o dano moral presumido em casos de atraso de voo, a 4ª turma do STJ protege o sistema de responsabilidade civil contra a banalização e exige maior rigor probatório.

Todavia, enquanto não houver a definição da controvérsia pelo STF, o cenário permanece em construção, marcado por uma jurisprudência ainda aberta e sujeita a amadurecimento.

Nesse ponto, em especial, a pendência de julgamento do Tema 1.417 do STF impede que se fale, neste momento, em consolidação definitiva do regime jurídico do dano moral no transporte aéreo.

Para que haja o dever de indenizar, não basta o relógio marcar o atraso: é preciso demonstrar que o tempo perdido feriu o direito de personalidade. Essa mudança fortalece a segurança jurídica e convida advogados e consumidores a uma atuação mais técnica e consciente.

O acórdão traz as principais contribuições:

• Reafirmação da prevalência do CDC sobre o CBA e convenções internacionais em matéria de dano moral;
• Superação da ideia de dano moral in re ipsa em atrasos de voo;
• Exigência de prova concreta da lesão extrapatrimonial,
• Valorização da análise casuística e da proporcionalidade.

Com esse julgamento, o STJ inaugura uma nova etapa na interpretação do dano moral no transporte aéreo: menos automatismo, mais racionalidade e maior compromisso com a efetiva proteção da dignidade do consumidor.

Por fim, é importante assinalar que a aparente sobreposição temática entre o REsp 2.232.322/MT e o Tema 1.417/STF não traduz conflito institucional, mas uma divisão funcional de competências em planos distintos, mas complementares.

O STJ atua no plano infraconstitucional, interpretando e conformando o regime da responsabilidade civil à luz do CDC e da dogmática do dano moral, enquanto o STF examina a questão sob perspectiva estrutural, delimitando os limites constitucionais da tutela indenizatória, especialmente em face dos princípios da proporcionalidade, da segurança jurídica, da livre iniciativa e da própria racionalidade do sistema de reparação.

Ainda que o STF venha a redefinir a moldura normativa aplicável, dificilmente haverá retorno ao modelo de presunção ampla e automática do dano moral, pois o movimento de superação do in re ipsa já se encontra ancorado não apenas em uma opção jurisprudencial do STJ, mas em uma exigência sistêmica de coerência constitucional da responsabilidade civil.

Uma etapa, contudo, que ainda aguarda o olhar final da Corte Constitucional para se consolidar como verdadeiro paradigma jurisprudencial. E será justamente no julgamento do Tema 1.417 que se definirá se essa nova racionalidade permanecerá como diretriz estável ou se será redesenhada à luz da interpretação constitucional da matéria.