1. Introdução
O cenário do transporte aéreo internacional contemporâneo exige o que a doutrina denomina "diálogo das fontes"1, um fenômeno em que diferentes normas não se excluem; antes disso, se coordenam para solucionar um caso concreto. Esse labirinto normativo mencionado decorre da coexistência de sistemas jurídicos com naturezas distintas: 1) a proteção genérica do CC e a integral do CDC; 2) a especialidade técnica das resoluções da ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil e 3) a supremacia dos tratados internacionais em questões de transporte transfronteiriço, segundo o entendimento do STF.
A espinha dorsal dessa responsabilidade repousa sobre a ideia de que o contrato de transporte é uma obrigação de resultado. A esse respeito, o art. 749 do CC dita que o transportador não apenas se compromete a deslocar o passageiro, como também, assume o dever de custódia sobre os seus pertences, a fim de garantir a integridade da bagagem desde o momento do check-in até a entrega final. Essa "cláusula de incolumidade" implica que qualquer falha no serviço, seja ela um dano físico à mala, ou pior, o seu eventual extravio, configura um inadimplemento contratual que gera, de imediato, o dever de reparar o prejuízo.
Entretanto, a aplicação prática dessa reparação sofre uma importante filtragem por meio da resolução 400/16 da ANAC2. Esta norma atua como um braço administrativo que define "como" e "quando" da assistência. Isto é, ela estabelece prazos rígidos que visam dar previsibilidade, tanto para a companhia aérea, quanto para o viajante, a fim de evitar que a incerteza sobre o paradeiro da bagagem se prolongue indefinidamente. Nesse sentido, a ANAC fixa o prazo de 21 dias para a localização de bagagens em voos internacionais, marco temporal que transforma uma falha operacional temporária em um dano definitivo indenizável.
Certo é que, a peça mais complexa desse quebra-cabeça, no entanto, é a “Convenção de Montreal”, tratado internacional internalizado no ordenamento jurídico brasileiro por meio do decreto 5.910/063. Por tempos, discutiu-se se a lei 8.078/90 (CDC) deveria prevalecer sobre as limitações tarifárias internacionais; todavia, o STF, ao julgar o RE 636.331/RJ (Tema 210)4, pacificou a questão ao dar primazia ao tratado internacional para danos materiais, e, consequentemente, impôs um teto ao ressarcimento financeiro ao passageiro que não tomou a cautela de declarar o valor de seus bens no embarque.
Em última análise, esse ecossistema jurídico demonstra que o direito ao ressarcimento no transporte aéreo não é absoluto nem automático em sua totalidade. Ele exige uma postura ativa do passageiro e uma gestão eficiente do transportador aéreo. Enquanto o CC5 oferece o fundamento e a ANAC dita o procedimento, a “Convenção de Montreal” estabelece os limites econômicos da operação. Compreender essa interação é fundamental para navegar com segurança jurídica em um mundo onde o fluxo de pessoas e bens ignora fronteiras; mas, não as regras que as regem. É sob esse panorama que se tratará da matéria.
2. O Código Civil e o dever de cuidado do transportador
O contrato de transporte no ordenamento jurídico brasileiro traduz atividade imbuída de uma rigorosa cláusula de incolumidade. A base da responsabilidade do transportador reside, fundamentalmente, nos arts. 749 e 750 do CC, que elevam o padrão de cuidado exigido. Nessa toada, ao aceitar a tarefa de transportar um bem, o legislador estabeleceu que o transportador assume uma obrigação de resultado, com o ensina Diniz, ipsis litteris, “ante o fato de sua obrigação ser de resultado, o transportador deverá conduzir a coisa ao seu destino, tomar todas as providências para que não se deteriore, sob pena de responder pelo dano ou avaria que vier a sofrer enquanto estiver sob seus cuidados”6.
Isso significa que o compromisso firmado não é apenas o de tentar realizar o transporte; mas, de efetivamente conduzir a coisa ao seu destino final, e garantir que ela chegue exatamente nas mesmas condições em que foi entregue na origem. Para que esse resultado seja alcançado, o transportador deve tomar todas as cautelas necessárias para manter a bagagem em bom estado, bem como, zelar pela sua integridade física contra avarias, destruição, ou mesmo, o seu extravio.
Além disso, o dever de cuidado estende-se à dimensão temporal, sendo imperativo que a entrega ocorra no prazo ajustado ou previsto. Qualquer desvio desse padrão, seja pela deterioração do objeto ou pela impontualidade, caracteriza uma falha no dever de custódia, e pode sujeitar a transportadora à reparação dos danos causados. A delimitação dessa responsabilidade, contudo, possui marcos temporais que são cruciais, pois como leciona Gonçalves, ipsis litteris, “começa no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; e só termina quando é entregue ao destinatário, ou depositada em juízo, se aquele não for encontrado”7.
É importante notar que, segundo o art. 750 do CC, essa responsabilidade é limitada ao valor constante do conhecimento de transporte. A informação repassada pelo passageiro ao transportador, por meio de declaração própria, funciona como a baliza econômica da relação, tendo em vista que fixa o montante que o transportador se obriga a garantir em caso de intercorrência. Na maioria dos voos, porém, o passageiro não preenche o valor dos bens no bilhete ou comprovante de bagagem. Nesses casos, o "conhecimento de transporte" registra apenas o volume, o que abre margem para a aplicação das indenizações tarifadas abstratas, em evidente prejuízo patrimonial na hipótese de extravio.
Nesse contexto, o legislador compreende que o transporte é uma engrenagem vital da economia e que o risco ilimitado poderia inviabilizar a atividade ou tornar os custos proibitivos. Assim, a "baliza econômica" estabelecida pelo conhecimento de transporte e pelas convenções internacionais funciona como um redutor de incertezas. O teto indenizatório, conforme aquele dispositivo, permite que as transportadoras dimensionem seus custos operacionais e contratos de seguro, de modo a garantir a viabilidade do setor. Assim, a eficiência e a segurança deixam de ser apenas metas operacionais e passam a ser pilares jurídicos.
Isto é, a eficiência é exigida na medida em que o transportador deve cumprir o resultado prometido, qual seja, a entrega no destino e no prazo. Já a segurança se manifesta no dever de cuidado do transportador para com o patrimônio alheio, uma vez que sob a sua custódia, torna-se sagrado para o Direito Civil, com exigência de vigilância que não admite falhas. Trata-se, portanto, de um arranjo que protege o patrimônio do viajante sem sufocar a logística do transportador, além de manter o fluxo de bens e pessoas sob uma rede de proteção.
3. A resolução 400/16 da ANAC e a responsabilização do transportador
A resolução 400/16 da ANAC representa um marco na proteção do passageiro, porquanto ela atua na lacuna entre a abstração da lei e a realidade das operações aeroportuárias. Ao conferir densidade prática aos princípios de responsabilidade, a norma transformou o dever genérico de indenizar em um roteiro de ações mandatórias. É por isso que se pode afirmar que, com o advento dessa resolução - que inclusive está em processo de atualização pela ANAC - o direito se tornou mensurável e o descumprimento, imediatamente identificável.
A despeito dos reconhecidos benefícios trazidos pela resolução 400/16 da ANAC, o Judiciário tem aplicado os valores previstos nessa norma, quando da sua edição, sem a devida atualização, o que segundo Marques e Targa é totalmente equivocado, tendo em vista que, ipsis litteris, “parece de interpretação literal da norma internacional que devem ser aplicados os limites devidamente revisados, já que é o próprio artigo 24 da Convenção assim determina! Não podemos, novamente, ser o único país que prejudica o consumidor do transporte aéreo internacional”8.
No contexto específico do transporte internacional, a rigidez do art. 32 da resolução 400/16 da ANAC cumpre uma função de harmonização sistêmica. Enquanto o CC oferece a base subjetiva da responsabilidade, a ANAC define a logística da crise. Nessa senda, estabelecer marcos temporais não é apenas uma questão de contagem de dias, e sim, de segurança jurídica, porquanto o passageiro passa a ter o direito de saber exatamente quando sua expectativa de reaver os bens extraviados deve ser substituída pela expectativa de receber o valor equivalente:
Art. 32. O recebimento da bagagem despachada, sem protesto por parte do passageiro, constituirá presunção de que foi entregue em bom estado.
§1º. Constatado o extravio da bagagem, o passageiro deverá, de imediato, realizar o protesto junto ao transportador.
§2º. O transportador deverá restituir a bagagem extraviada, no local indicado pelo passageiro, observando os seguintes prazos:
I - Em até 7 dias, no caso de voo doméstico; ou
II - Em até 21 dias, no caso do voo internacional.
§3º. Caso a bagagem não seja localizada nos prazos dispostos no §2º deste artigo, o transportador deverá indenizar o passageiro em até 7 dias.
Note-se que os marcos temporais previstos no art. 32 da resolução 400/16 da ANAC não possuem apenas função procedimental ou indenizatória. Na prática regulatória, eles desempenham relevante papel de política pública voltada à disciplina da atividade econômica das companhias aéreas, funcionam como verdadeiros parâmetros de governança operacional e estímulo à eficiência logística do transporte aéreo. Percebe-se, nesse panorama, que a norma estabelece um sistema escalonado de responsabilização: inicialmente, concede-se à transportadora o prazo de até 7 dias para restituição da bagagem extraviada em voos domésticos e até 21 dias em voos internacionais.
Ultrapassado esse último marco temporal, forma-se a presunção regulatória de perda definitiva da bagagem e surge para a empresa o dever de indenizar o passageiro no prazo subsequente de 7 dias. Sob a ótica regulatória e econômica, tais marcos funcionam como instrumentos de “balizamento” da atuação das companhias aéreas. A ANAC, ao definir limites temporais objetivos, cria incentivos concretos para que as empresas aprimorem seus mecanismos internos de rastreamento, localização e devolução de bagagens. Isso porque o descumprimento dos prazos gera responsabilidade civil, além de produzir um impacto financeiro direto, reputacional e operacional para a transportadora.
Em outras palavras, a estrutura normativa foi desenhada para evitar a inércia empresarial. Ao saber previamente que o transcurso de 21 dias acarretará presunção de perda definitiva, o que gera imediatamente a obrigação indenizatória em curto prazo, a companhia aérea passa a ter forte incentivo econômico para localizar e devolver a bagagem antes da consolidação do dano regulatório. A consequência prática é a indução de investimentos em tecnologia logística, sistemas de tracking em tempo real, integração entre aeroportos, etiquetagem inteligente e protocolos mais eficientes de gerenciamento de extravio.
O modelo adotado pela resolução 400/16 da ANAC aproxima-se, portanto, de técnicas modernas de regulação responsiva, nas quais a norma estrutura comportamentos desejáveis no mercado. Os prazos funcionam como mecanismos de pressão regulatória voltados à redução do extravio prolongado, à melhoria da experiência do consumidor e ao incremento da confiabilidade do sistema aéreo. Além disso, a previsibilidade temporal beneficia o passageiro, que deixa de permanecer em situação de incerteza acerca do paradeiro de seus bens. Desse jeito, a norma evita que ele fique submetido a respostas evasivas ou à perpetuação de procedimentos administrativos internos sem conclusão objetiva, o que concretiza os princípios da transparência, eficiência e boa-fé objetiva.
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