I. Breve introdução

A navegação marítima é, por natureza, uma atividade internacional. Navios atravessam diferentes jurisdições, cargas e passageiros circulam entre continentes e um único acidente pode produzir consequências econômicas e ambientais muito além das fronteiras de um Estado. Por essa razão, poucas áreas do Direito dependem tanto da harmonização de normas quanto o Direito Marítimo.

As convenções adotadas no âmbito da IMO - Organização Marítima Internacional têm papel central nessa harmonização. Ao estabelecer regras comuns para segurança da navegação, proteção do meio ambiente marinho, responsabilidade civil, seguros e compensação de danos, contribuem para reduzir diferenças regulatórias e dar maior previsibilidade às relações jurídicas.

Apesar da extensão da sua costa litorânea, da importância estratégica dos seus portos e da sua participação no comércio marítimo internacional, o Brasil ainda precisa avançar na incorporação de importantes convenções da IMO.

Este artigo inaugura uma série dedicada a alguns desses instrumentos. O objetivo é examinar sua relevância e mostrar por que a atualização do regime convencional brasileiro deve integrar uma política de Estado voltada ao desenvolvimento do Direito Marítimo e da Economia do Mar. Um dos exemplos mais significativos é a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo (CLC), especialmente o regime instituído pelo protocolo de 1992 (CLC-92).

II. Da CLC-69 a CLC-92

A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo (CLC) surgiu em resposta a grandes acidentes com navios-tanque, que evidenciaram a insuficiência das regras tradicionais de responsabilidade civil para lidar com danos ambientais de grandes proporções.

Adotada em Bruxelas, em 1969, a Convenção instituiu um regime específico de compensação às vítimas de poluição por óleo transportado a granel como carga. A poluição causada por óleo combustível utilizado pelo próprio navio é objeto de instrumento distinto, a Bunker Convention.

A CLC-69 representou um avanço importante. Concentrou a responsabilidade pelo dano no proprietário do navio, estabeleceu, ressalvadas as exceções previstas na própria Convenção, um regime de responsabilidade objetiva e passou a exigir seguro ou outra garantia financeira para os navios abrangidos.

O Brasil incorporou a CLC-69 por meio do decreto 79.437, de 28 de março de 1977, permanecendo vinculado, até hoje, ao regime original da Convenção. A própria lei 9.966/2000¹, que disciplina a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional, faz referência expressa à CLC-69.

O problema é que o setor marítimo mudou profundamente desde então. Aumentaram as dimensões dos navios, o valor das cargas e a compreensão da extensão dos danos ambientais. O Brasil, porém, continua vinculado a um regime concebido há quase sessenta anos.

No plano internacional, esse regime foi modernizado. O protocolo de 1992 ampliou o alcance territorial e material da CLC e reformulou o sistema de responsabilidade e compensação. As emendas de 2000 elevaram os limites indenizatórios, buscando adequá-los à dimensão econômica dos acidentes marítimos.

A CLC-92 ampliou, por exemplo, a cobertura territorial dos danos de poluição para alcançar a zona econômica exclusiva ou área equivalente dos Estados-Partes.

Mais do que isso, passou a contemplar despesas relativas a medidas preventivas diante de ameaça grave e iminente de poluição, ainda que o derramamento efetivamente não venha a ocorrer, além de estender o regime a determinadas situações envolvendo navios-tanque sem carga. Em especial, elevou os limites de responsabilidade que passaram a atingir 4,51 milhões de DES - Direitos Especiais de Saque para navios de até 5.000 toneladas de arqueação, acrescidos de 631 DES por tonelada adicional entre 5.000 e 140.000 toneladas, chegando ao limite máximo de 89,77 milhões DES para navios acima dessa arqueação.

Portanto, aderir à CLC-92 não significa apenas atualizar a redação de um tratado antigo. Significa incorporar regras mais compatíveis com o transporte marítimo atual e com os riscos ambientais próprios dessa atividade.

A manutenção do Brasil no regime da CLC-69 impõe ao país um atraso regulatório que se torna cada vez mais difícil de justificar.

Grande parte da comunidade marítima internacional já opera sob o regime da CLC-92² ao passo que o Brasil permanece sujeito a regras de responsabilidade e limites de indenização ultrapassado se que não mais surtem os efeitos idealizados na sua origem.

Esse descompasso entre os instrumentos jurídicos mais modernos adotados na comunidade internacional e aqueles ainda aplicados no Brasil não beneficia armadores, seguradores, operadores portuários, embarcadores, tampouco o meio ambiente marinho e as vítimas de acidentes ambientais.

Segurança jurídica não se resume à limitação de responsabilidade. Pressupõe que os agentes conheçam previamente as regras aplicáveis, possam avaliar os riscos, contratar coberturas securitárias adequadas e identificar a extensão de suas obrigações.

É essa previsibilidade que a uniformização internacional procura assegurar. A adesão à CLC-92 aproximará o ordenamento brasileiro de padrões já consolidados na comunidade internacional.

III. Por que a CLC-92 interessa ao Brasil

Sob o aspecto ambiental e indenizatório, acidentes com petróleo podem exigir despesas substancialmente elevadas para viabilizar operações de contenção, limpeza, recuperação ambiental e reparação de danos sofridos por comunidades, pescadores, empresas e outras pessoas afetadas. Limites fixados há décadas tendem a não refletir os patamares de reparação em acidentes dessa natureza.

Do ponto de vista da segurança jurídica, a aproximação com o regime internacional facilita a atuação de armadores, clubes de proteção e indenização (P&I Clubs), seguradores, resseguradores e demais integrantes da cadeia de comércio e transporte por via marítima. A adoção de regras conhecidas reduz incertezas na distribuição contratual e securitária dos riscos inerentes à atividade.

Há também um aspecto de competitividade. Um país com a posição geográfica e a relevância econômica do Brasil não deve permanecer afastado dos instrumentos que disciplinam o transporte marítimo internacional e a proteção do meio ambiente marinho. Nesse aspecto, a adesão do Brasil às convenções da IMO, sopesadas as questões de soberania, demonstra compromisso com a atualização de seu ambiente regulatório.

Cabe também ressaltar que a CLC-92 integra um sistema internacional mais amplo de responsabilidade e compensação. A proteção não se esgota necessariamente na responsabilidade do armador do navio. Além da CLC-92, existe o Fundo de Compensação de 1992 (Fund-1992)³, instituído por convenção própria que igualmente terá que passar pelos procedimentos de ratificação para a respectiva aplicação no Brasil. O Fund-1992 estabelece mecanismo financeiro de compensação suplementar para cobrir reparações cujo valor eventualmente exceder o limite individual de responsabilidade do armador. Este fundo é financiado por contribuições obrigatórias pagas por empresas públicas ou privadas sediadas em território de Estados-Parte que recebem petróleo transportado por mar.

IV. Avanços do Brasil para a ratificação da CLC-92

Após longos anos de espera, houve avanço concreto. Pela mensagem 1.057/24, o Poder Executivo encaminhou ao Congresso Nacional o Protocolo de 1992 e as emendas de 2000. A proposta deu origem ao PDL 167/25, examinado pela Câmara dos Deputados e pelo Senado Federal.

Em 28 de maio de 2026, o Congresso Nacional concluiu o processo legislativo com a publicação do decreto legislativo 64/2026, que aprovou expressamente a ratificação da CLC-92.

A aprovação legislativa, portanto, foi concluída, restando apenas a publicação de decreto presidencial e o depósito da convenção perante a IMO para que o instrumento passe a vigorar no território nacional.

Esse avanço evidencia, ainda, a importância da articulação institucional para a ratificação e a incorporação de convenções da IMO.

Nos últimos anos, o IBI - Instituto Brasileiro de Infraestrutura⁴, em conjunto com a FPPA - Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos⁵, a ABDM - Associação Brasileira de Direito Marítimo e a Marinha do Brasil, inclusive por meio das estruturas ligadas à representação brasileira perante a IMO, como a CCA-IMO e a SEC-IMO, vem atuando na identificação de convenções prioritárias e na busca de soluções para os entraves que historicamente retardam sua incorporação. Em junho de 2025, houve a criação de uma força-tarefa com a participação de todas a entidades mencionadas, dedicada à ratificação das principais convenções internacionais, reunindo conhecimento técnico, representantes da comunidade jurídica, Autoridade Marítima e integrantes dos Poderes Executivo e Legislativo.

Este esforço não se limita à CLC-92. Outras convenções relevantes para a segurança da navegação, a proteção ambiental, a facilitação do tráfego marítimo e a segurança jurídica do setor ainda dependem de providências para sua incorporação ou atualização no Brasil.

V. Conclusão

A atuação conjunta do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), da FPPA - Frente Parlamentar de Portos e Aeroportos, da ABDM - Associação Brasileira de Direito Marítimo⁶, da Marinha do Brasil e de outras entidades do setor é fundamental para que o tema deixe de permanecer restrito aos debates técnicos e passe a integrar, de forma permanente, a agenda de políticas públicas destinada a modernização contínua dos instrumentos jurídicos e regulatórios que regem o setor.

Além do trabalho já desenvolvido em favor da ratificação da CLC-92, a força-tarefa coordenada pelo IBI - Instituto Brasileiro de Infraestrutura já atua no impulsionamento dos procedimentos necessários para a ratificação das convenções de Nairobi, sobre remoção de destroços, de Hong Kong, relativa à reciclagem segura de navios, e da Convenção de Facilitação do Tráfego Marítimo (FAL10), cujos temas serão tratados nos próximos artigos desta coluna.

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1. Lei 9.966, de 28 de abril de 2000 (Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências - também conhecida como “Lei do Óleo”).

2. Atualmente, 144 (cento e quarenta e quatro) países adotam o regime da CLC-92.

3. IOPC Supplementary Fund-1992 (Fundo Suplementar do Fundo Internacional de Compensações por Poluição causada por Óleo): disponível aqui.

4. Instituto Brasileiro de Infraestrutura - IBI. Disponível aqui.

5. Frente Parlamentar de Portos e Aeroportos - FPPA. Disponível aqui.

6. Associação Brasileira de Direito Marítimo - ABDM. Disponível aqui.