Migalhas Marítimas

O tema da Coluna nesta semana não poderia ser outro: no último domingo, 05 de julho, o Tribunal Marítimo completou 92 anos. Porém, pensei em como não enfastiar os leitores com a repetição de temas dos vários textos, em livros e artigos, que dediquei à Corte do Mar, nem de outros aspectos tão bem tratados por outros autores. Por isso, calma, leitor! Prometo que hoje você não lerá pela 5.734ª vez a história do navio alemão Baden... Nessa reflexão, percebi que faltava um texto que desse o máximo destaque a uma das principais propostas da Coluna, de difundir o Direito Marítimo em linguagem acessível e para "não iniciados", sem prejuízo, é claro, de publicar também textos mais técnicos e aprofundados, que estimulem o debate e a reflexão.  Daí o título em estilo vintage, que remete às chamadas de revistas e livros das Décadas de 1960 e 1970, o que celebra também a longevidade e a tradição da Corte Marítima, no nosso tempo de atenção fragmentada pelas redes sociais e do embotamento da criatividade e da reflexão pelo uso descuidado da inteligência artificial. Assim, reuni aqui dez questões que me vieram à mente, originadas de conversas informais com colegas que não atuam na área marítima (e até de quem não atua na área jurídica) e das perguntas que normalmente fazem sobre o Tribunal Marítimo. É quase um rolê aleatório pela minha memória, propositalmente sem citações ou transcrições. 1. O TM - Tribunal Marítimo é órgão do Poder Judiciário ou do Poder Executivo? O TM é órgão do Poder Executivo, vinculado ao Comando da Marinha, que, por sua vez, integra a estrutura do Ministério da Defesa.  Exerce, porém, a função de tribunal administrativo, que emite pronunciamentos definitivos no âmbito administrativo, a exemplo do que fazem os tribunais de contas, o Tribunal do CADE - Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o CARF - Conselho Administrativo de Recursos Fiscais, a CVM - Comissão de Valores Mobiliários1 e outros de mesma natureza. 2. Que causas são julgadas pelo Tribunal Marítimo? O TM julga acidentes e fatos da navegação (AFN). São exemplos de acidentes o abalroamento e a abalroação (colisão entre embarcações, ou de uma destas com um obstáculo fixo), o naufrágio, o encalhe, a água aberta (o "furo" no caso que provoca a entrada de água).  Já os fatos da navegação são ocorrências de menor gravidade, que, mesmo sem causar consequências, comprometem a segurança da navegação, como a falta de equipamentos obrigatórios ou o desvio de rota. O julgamento do TM tem como principal objetivo determinar as causas do AFN e, em razão disso, atribuir responsabilidades, indicando claramente, sempre que possível, qual ou quais são os culpados. Além disso, pode propor medidas de aperfeiçoamento de regras e procedimentos para evitar a ocorrência de acidentes semelhantes. Nesse ponto, o leitor deve se lembrar bem de quando ocorre um acidente aéreo: a cada 5 minutos e 7 segundos, alguém repete, na Imprensa, que o CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos "não tem a função de punir ninguém, mas apenas de prevenir a ocorrência de novos acidentes". Com o TM, não é assim: a Corte do Mar investiga e previne a ocorrência de novos acidentes, mas também pune quem tem que ser punido. 3. O Tribunal Marítimo julga responsabilidades civis, criminais ou trabalhistas dos acidentes da navegação? Não. Cada um no seu quadrado. O TM é competente para julgar os AFN sob a ótica administrativa.  As punições que aplica têm a natureza de sanção administrativa. Ocorre, porém, que de um mesmo fato podem advir repercussões em diferentes âmbitos jurisdicionais, e cada órgão atribuirá, em seu respectivo âmbito, as consequências jurídicas que lhe cabem. Quem frequentou pelo menos metade de um curso de Direito sabe que, a depender das circunstâncias, alguém pode ser absolvido num processo criminal e ser condenado civilmente (a indenizar) por esse mesmo fato. E até pelo mesmo juiz, em cidades em que há vara única. Imagine um oficial de náutica do navio "Nedab" que, durante o seu turno de manobra, não resiste a assistir no celular ao recentíssimo vídeo do seu influencer predileto (quem nunca?), enquanto o navio percorre o canal do Porto de Santos.  Em razão desse desvio de atenção, o Nedab vem a abalroar o cais, causando ferimentos em um trabalhador portuário, danos à sinalização do canal e perda de carga embarcada. O juiz do trabalho vai julgar se essa infração contratual constitui justa causa para a demissão do oficial. O juiz criminal julgará os possíveis crimes de dano e lesão corporal. O juiz cível decidirá os muitos pedidos indenizatórios (do trabalhador ferido, do operador portuário, da União, dos donos da carga etc.).  E o que resta para o TM, então? O TM julgará a conduta do oficial (e de outros eventuais culpados, como demais membros da tripulação, prático, operador portuário etc.), sob a ótica da segurança da navegação, podendo aplicar-lhes sanções administrativas.  Parece pouco? Espere a próxima pergunta, caro leitor. 4. Como a decisão do Tribunal Marítimo interage com a jurisdição judicial (cível, criminal e trabalhista)? A própria lei 2.180/54, em seus arts. 18 e 192, determina que, uma vez definidas pelo TM as causas do acidente e as responsabilidades, essa decisão terá impacto na jurisdição judicial.  A extensão desse impacto, porém, é matéria de muita controvérsia, com diversas teses. Durante muito tempo, a discussão sobre esse tema ficou restrita ao âmbito cível, sobre o alcance da decisão do TM na definição de responsabilidades em ações judiciais de responsabilidade civil.  No entanto, como a Lei não faz qualquer restrição, prevalece hoje o entendimento de que também os juízes criminais e trabalhistas devem se valer da definição de responsabilidade administrativa efetuada pelo TM, com a devida "filtragem" no âmbito de cada juízo especializado e em conjunto com as demais circunstâncias do caso. 5. Cabe "recurso ao Judiciário" contra as decisões do Tribunal Marítimo? Quando todas as respostas estão erradas, o problema pode estar na pergunta. Essa é uma das discussões mais desfocadas sobre o TM.  Na verdade, não existe "recurso ao Judiciário" contra nenhuma decisão administrativa, salvo se a palavra "recurso" estiver sendo usada no sentido de "acesso".  Não faz sentido falar num "recurso", a ser julgado pelo Poder Judiciário, para "reformar" uma decisão de um órgão do Poder Executivo. No Direito Brasileiro, em razão do princípio da inafastabilidade de jurisdição, todo ato administrativo, pode ser revisto pelo Poder Judiciário, seja através de ação específica (anulatória), seja através de pedido incidental em outra ação. Simples assim.  Isso não se confunde, de modo algum, com "recurso". No âmbito dos tribunais administrativos, porém, essa resposta comporta alguns temperamentos, pois a decisão judicial deve, em alguma medida, prestigiar o conhecimento técnico desses tribunais especializados. Especificamente quanto ao TM, é preciso entender que suas decisões podem ter efeitos de diferentes naturezas.  A parte da decisão que aplica uma sanção tem natureza de ato administrativo "comum" e, portanto, pode sempre ser "revista" pelo Judiciário. No entanto, quanto à parte da decisão que "instrui" o processo judicial, enviando um pressuposto de quais foram as causas do acidente e quem foi responsável, não faz sentido falar em "reexame", mas em "valoração", ou seja, de que modo e em que medida essa decisão do TM vai influenciar o juiz na sua decisão.  Falando em migalhas: o Judiciário não vai "reexaminar" a decisão do TM, mas decidir de que modo ela influenciará a decisão judicial. Portanto, quando o art. 18 da Lei do TM fala em "reexame pelo Poder Judiciário", está se referindo: (i) à possibilidade de anulação de decisões que impuseram penas e (ii) ao valor que será atribuído pelo Judiciário, se e quando provocado pela parte interessada, à determinação de causas do acidente e atribuição de responsabilidades pelo TM. Feita a pergunta certa, a resposta é: não! Não cabe "recurso" ao Poder Judiciário contra decisões do TM. 6. Além do julgamento de acidentes e fatos da navegação, há outras funções do Tribunal Marítimo? Sim.  A mais importante delas é a função registral, pela qual cabe ao TM manter o registro de propriedade e ônus reais de embarcações.  Nesse sentido, funciona como uma espécie de cartório, um "RGI de navios". 7. Como são escolhidos os juízes3 do Tribunal Marítimo? São formados em Direito? Há concurso público para esse cargo? Nos termos da lei 2.180/54, o TM é formado por sete juízes. Nem todos necessitam ser bacharéis em Direito e nem todos são admitidos por concurso. Cada uma das sete "cadeiras" do Tribunal corresponde a uma situação única. Esmigalhadamente:   obrigatoriamente bacharel em Direito?   não sim militar, indicado Almirante (Presidente do TM)   Oficial da Armada   Oficial Engenheiro Naval   civil, concursado Capitão de Longo Curso Direito Marítimo Armação de Navios e Navegação Comercial Direito Internacional O presidente deve necessariamente ser um oficial-general (almirante) e os oficiais da armada e engenheiro naval devem ser capitães de fragata ou capitães de mar e guerra. O CLC (capitão de longo curso) é o posto mais alto da carreira de oficial de marinha mercante.  Por fim, as três cadeiras restantes são denominadas de "especialistas" respectivamente em Direito Marítimo, Direito Internacional e Armação de Navios e Navegação Comercial. Trata-se de concurso dificílimo, porque, por definição, haverá sempre uma única vaga em disputa, para cada uma das quatro cadeiras providas dessa forma. 8. Qual a jurisdição territorial e subjetiva do Tribunal Marítimo? O Tribunal Marítimo é único e, portanto, tem jurisdição nacional, sobre todas as águas que, por definição, integrem o território brasileiro. Além disso, o TM possui competência extraterritorial, para julgar acidentes envolvendo "embarcações mercantes brasileiras em alto mar, ou em águas estrangeiras". Por fim, a lei prevê uma hipótese específica de "embarcações mercantes estrangeiras em alto mar, no caso de estarem envolvidas em qualquer acidente marítimo ou incidente de navegação, no qual tenha pessoa física brasileira perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham provocado danos graves a navios ou a instalações brasileiras ou ao meio marinho, de acordo com as normas do Direito Internacional";  tudo nos termos do art. 10 da lei 2.180/54. Nesse âmbito territorial, qualquer pessoa física ou jurídica, nacional ou estrangeira, está sujeita à jurisdição do TM, com exceção apenas das embarcações militares. 9. O Ministério Público atua junto ao Tribunal Marítimo? Não. A lei não prevê a atuação do Ministério Público no Tribunal Marítimo. Porém, há um órgão de funções semelhantes, a PEM (Procuradoria Especial da Marinha), formada por oficiais de Marinha bacharéis em Direito, que formulam a acusação e atuam como custos legis. 10. Há a atuação de advogados no Tribunal Marítimo? Sim, como decorrência do princípio constitucional da ampla defesa, todo acusado tem direito à defesa técnica, podendo indicar o advogado de sua preferência e, não o fazendo, é designado um defensor público federal para essa função. No exercício da sua função, o advogado detém todas as prerrogativas profissionais, à semelhança do que ocorre na atuação junto ao Poder Judiciário. Falo com sinceridade e por experiência própria de mais de 30 anos de advocacia - como forma de homenagem ao Tribunal Marítimo no seu aniversário - que, na prática, é o órgão em que o advogado mais se sente respeitado e prestigiado. Concluo dizendo que não encontrei melhor forma de homenagear a Corte do Mar, em seu aniversário de 92 anos, que essa singela contribuição ao seu conhecimento pelo público, especialmente daqueles que não militam no Direito Marítimo, que precisam saber o relevante papel que o Tribunal Marítimo exerce em prol da justiça e segurança da navegação. _____ 1. Em tese, algumas decisões da CVM podem ser revistas pelo Conselho de Recursos do Sistema Financeiro Nacional (CRSFN). 2. Lei 2180/54: Art. 18. As decisões do Tribunal Marítimo quanto à matéria técnica referente aos acidentes e fatos da navegação têm valor probatório e se presumem certas, sendo porém suscetíveis de reexame pelo Poder Judiciário. Art. 19. Sempre que se discutir em juízo uma questão decorrente de matéria da competência do Tribunal Marítimo, cuja parte técnica ou técnico-administrativa couber nas suas atribuições, deverá ser juntada aos autos a sua decisão definitiva.   3. Adoto, neste texto, a denominação legal de "juiz", sem expressar qualquer juízo de valor ou de legalidade da Resolução 66/2025 do TM, que determina o uso da denominação "desembargador" para seus julgadores.

Uma coletânea de artigos sobre Temas de Direito Marítimo à luz das decisões dos Tribunais Brasileiros.1 O Direito Marítimo é especial. É um ramo autônomo do Direito que disciplina operações relacionadas ao transporte marítimo, de cargas ou passageiros, englobando atividades que, como visto, mesmo nos mais difíceis tempos de pandemia, não podem jamais parar. Internacional por natureza e, ao mesmo tempo, vital ao nosso país e ao nosso cotidiano, ainda que por vezes isso possa passar despercebido pelo cidadão comum. Diante de tamanha relevância, buscaremos desenvolver uma coletânea de artigos dedicados a tratar os mais diversos aspectos de Direito Marítimo, à luz da Jurisprudência dos Tribunais Brasileiros, abordando tópicos de Direito Marítimo retratados na obra de "Jurisprudência Marítima"2 e enfrentados em lides forenses, denotando a complexidade e especialização da matéria. Neste artigo, abordaremos o tema "Incoterms e Legitimidade Ativa Ad Causam" no contexto do transporte marítimo internacional de cargas, especialmente em ações regressivas movidas por seguradoras sub-rogadas nos direitos de seus segurados contra transportadoras marítimas. Os Incoterms (International Commercial Terms) são cláusulas padronizadas, elaboradas pela CCI - Câmara de Comércio Internacional, que estipulam divisão de obrigações, custos e riscos entre vendedor e comprador em contratos de compra e venda internacional de mercadorias. Embora não regulem diretamente o contrato de transporte, os Incoterms disciplinam, dentre outras coisas, qual das partes daquela relação contratual de compra e venda possui titularidade e responsabilidade pela contratação de determinadas etapas logísticas do transporte da carga, sobre os custos, o momento de transferência dos riscos e da titularidade sobre a mercadoria, incluindo a questão da legitimidade pela cobrança de prejuízos decorrente de eventual avaria à carga durante o transporte. Dentre os onze termos existentes nos Incoterms 2020, dois deles costumam aparecer com mais frequência em litígios envolvendo transporte marítimo: o "FOB" e o "CIF". No termo "FOB" (Free on Board), a responsabilidade do vendedor/exportador/embarcador se encerra quando a mercadoria, já desembaraçada para exportação, é colocada na embarcação, no porto de embarque indicado pelo comprador/importador. Noutras palavras, a partir deste momento, a titularidade, os custos e os riscos relativos à carga, inclusive os relacionados ao transporte marítimo (frete, custos de armazenagem e sobre-estadia etc.) são transferidos ao comprador. Já no termo "CIF" (Cost, Insurance and Freight), o vendedor assume os custos de frete e seguro marítimos, mas a sua titularidade e responsabilidade continua a se encerrar no embarque. Ou seja, apesar de o vendedor contratar e custear o prêmio securitário, o risco pelo perecimento da carga é transferido ao comprador/importador no momento de embarque da mercadoria na embarcação. Esta distinção entre o custeio do seguro de transporte marítimo e a alocação dos riscos pelo possível perecimento da carga transportada é o ponto central da discussão jurisprudencial, já que é justamente a confusão entre a parte que contrata e custeia a apólice de seguro e a parte que efetivamente sofre o prejuízo patrimonial que fundamenta teses de ilegitimidade ativa em ações regressivas propostas por seguradoras. Isto porque, na hipótese de ocorrência de sinistro durante o transporte marítimo, a seguradora efetua o pagamento da indenização contratada à empresa segurada, sub-rogando-se nos direitos, ações e obrigações que competiam ao segurado contra o causador do dano, nos termos do artigo 94, da lei 15.040/243,4.  A sub-rogação, todavia, não é automática nem incondicional: ela pressupõe que o próprio segurado fosse a parte responsável pelos riscos de perdas e danos à mercadoria, com base no Incoterm que regeu a relação de compra e venda anterior ao contrato de transporte. Nesta senda, a ilegitimidade ativa ad causam surge quando a seguradora efetua o pagamento da indenização securitária à empresa segurada que não assumiu os riscos relacionados a eventual perecimento da carga, configurando verdadeiro pagamento ex gratia, cancelando os efeitos da sub-rogação, de forma a configurar a ilegitimidade ativa ad causam da seguradora. Para melhor compreensão do Tema, serão apresentados dois casos práticos, proporcionando uma análise mais concreta e minuciosa. Primeiro julgado: (...) AÇÃO DE COBRANÇA EM REGRESSO - TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGA - SUB-ROGAÇÃO - ALOCAÇÃO DE RISCO - PROVA DO PREJUÍZO - Pretensão de reforma da r. sentença de improcedência Descabimento - Hipótese em que foram pactuadas as Incoterms FOB e CIF, com alocação do risco pelo perecimento da carga em desfavor da compradora - Apólice de seguro que tinha, como única segurada a empresa vendedora - Ausência de prova do prejuízo à empresa vendedora (segurada) - Consequente falta de prova de que a empresa vendedora (segurada) teria direito ou ação contra a transportadora ré, apontada como causadora do dano - Pagamento da indenização securitária que não operou a sub-rogação prevista no art. 786 do CC, dado que não ficou comprovado nos autos do processo que a empresa segurada teria direito ou ação contra a transportadora ré, pretensa causadora do dano - RECURSO DESPROVIDO. (TJ/SP, apelação cível 1002968-79.2020.8.26.0100, desembargador. relatora: Ana de Lourdes Coutinho Silva da Fonseca, 13ª câmara de Direito Privado, j. 12/05/21) Segundo julgado: (...) AÇÃO REGRESSIVA - SEGURO - TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL - Pretensão de reforma da r. sentença de improcedência da demanda - Descabimento - Hipótese em que não ficou comprovada a responsabilidade da transportadora ré pelo perecimento da carga - Ausência de prova do pagamento da indenização à empresa segurada - Previsão de cláusula CIF ("Incoterms"), que alocou na compradora o risco pelo perecimento da carga, de modo que, ainda que tivesse ficado comprovada a responsabilidade da transportadora ré, o prejuízo não teria sido suportado pela empresa segurada pela autora - Ausência de prova do direito de regresso - RECURSO DESPROVIDO. (TJ/SP, apelação cível 1033084-79.2016.8.26.0562, desembargado. relatora: Ana de Lourdes Coutinho Silva da Fonseca, 13ª câmara de Direito Privado, j. 20/09/17) Observa-se que o primeiro julgado discute uma ação regressiva de ressarcimento ajuizada por uma companhia seguradora contra determinada transportadora marítima, em razão de suposto perecimento de carga. A apólice de seguro tinha como única segurada a empresa vendedora da mercadoria. Contudo, a operação de compra e venda antecedente ao contrato de transporte havia sido pactuada sob os Incoterms "FOB" e "CIF", que alocam o risco pelo perecimento da carga ao comprador a partir do embarque da mercadoria na embarcação. Diante desta alocação contratual de risco, o Tribunal entendeu que não havia prova de que a empresa vendedora, única segurada na apólice, tivesse efetivamente sofrido prejuízo em razão do sinistro, já que o risco já havia sido transferido ao comprador. Sem prova do prejuízo da segurada, não se pôde reconhecer que ela fosse titular de direito de ação contra a transportadora ré, evitando-se o risco de duplicidade de demandas, tendo em vista que o legítimo titular sobre a carga passaria a ser o comprador e não o vendedor. Por consequência, o pagamento da indenização securitária à vendedora não produziu os efeitos da sub-rogação, transformando a seguradora em parte ilegítima para ajuizar ação regressiva contra a transportadora. No segundo julgado, o entendimento é retomado em contexto análogo, isto é, uma ação regressiva de seguradora contra transportadora marítima internacional, fundada em suposta responsabilidade desta pelo perecimento da carga. Ocorre que o contrato de compra e venda firmado entre a exportadora e importadora envolvia cláusula "CIF", que, frisa-se, aloca ao comprador o risco pelo perecimento da carga. O Tribunal foi expresso ao consignar que, ainda que a responsabilidade da transportadora tivesse sido comprovada naquele caso, o prejuízo decorrente do sinistro não teria sido suportado pela empresa segurada pela autora, mas sim pelo comprador, terceiro estranho à apólice. Reconheceu-se, assim, a ausência de prova do direito de regresso, e o recurso foi desprovido. Os dois julgados revelam, portanto, um entendimento consolidado no E. TJ/SP: a legitimidade ativa ad causam da seguradora, em ações regressivas decorrentes de sinistros no transporte marítimo internacional está diretamente condicionada à correspondência entre a empresa segurada e a parte que, segundo o Incoterm pactuado, suportou o risco e o prejuízo patrimonial decorrente do sinistro. É dizer, não basta que a seguradora demonstre o pagamento da indenização contratual, sendo necessário comprovar que o próprio segurado era titular do direito material lesado, sob pena de o pagamento da indenização não configurar verdadeira sub-rogação, mas mera liberalidade contratual sem reflexo na esfera jurídica do transportador. Em operações pactuadas sob os termos "FOB" ou "CIF", em que o risco de perda ou danos é transferido ao comprador no momento do embarque, a seguradora que assegura apenas o vendedor corre o risco de ver reconhecida sua ilegitimidade ativa, com a consequente improcedência da demanda regressiva. Em síntese, os julgados ora analisados demonstram que a correta identificação do Incoterm aplicável à operação subjacente ao transporte não é mero detalhe contratual, mas elemento de prova indispensável à análise da legitimidade ativa nas ações regressivas securitárias. Os julgados mencionados, assim como diversos outros envolvendo temas relacionados, estão disponíveis no Livro de Jurisprudência Marítima, que reúne diversos acórdãos de grande relevância para o direito marítimo. Para acessar o livro, basta clicar no link. ___________ 1 Coletânea de Artigos sobre temas de Direito Marítimo à luz das decisões dos Tribunais Brasileiros sob a coordenação de Lucas Leite Marques e Marina Falcão Oliveira. 2 Disponível aqui. 3 Art. 94. A seguradora sub-roga-se nos direitos do segurado pelas indenizações pagas nos seguros de dano. 4 A Lei 15.040/2024 revogou o Artigo 786 e seguintes, do Código Civil.

1. Introdução: O problema das cobranças indevidas na logística de contêineres O transporte marítimo de contêineres, pilar da logística global, é permeado por relações contratuais complexas que envolvem armadores, agentes intermediários, terminais portuários, depositários e proprietários de carga. Nesse ecossistema, a cobrança de sobreestadia (detention/demurrage) e outros encargos relacionados à logística de contêineres têm sido fonte de conflitos recorrentes, gerando volume expressivo de denúncias perante a ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Entre agosto e dezembro de 2025, a SFC - Superintendência de Fiscalização e Conformidade da ANTAQ realizou 240 audiências de conciliação por intermédio do Grupo Especializado de Fiscalização de Contêineres (GEF Contêineres), obtendo acordo em 176 demandas - índice de 73,3% de resolução - e evitando cobranças indevidas estimadas em milhões de reais.1 Esses números evidenciam tanto a magnitude do problema quanto o potencial de soluções consensuais. Ainda em 2025, a Agência proferiu importante acórdão sobre o tema, o acórdão 521/25, por meio do qual definiu de forma objetiva uma série de regras e orientações acerca da cobrança de sobrestadia. Dentre elas, cabe destacar as seguintes: "5.1.2. não há incidência de sobrestadia quando a utilização do contêiner, por período superior ao prazo de livre estadia, decorra de ato, omissão ou falhas de logística sob responsabilidade do transportador, do terminal por ele indicado, ou do depósito de vazios, ou ainda de evento alocado ao risco dessas partes; (...) 5.2. determinar à SFC o sobrestamento das análises de aplicação de penalidade de todos os processos de denúncia por cobrança de sobrestadia, na hipótese do item 5.1.2. acima, pelo período de 120 dias, para permitir a aplicação do rito sumário de composição entre as partes; devendo os autos serem arquivados sem análise de mérito em caso de composição bem sucedida; (...) 5.4. determinar à SFC que, seguindo as diretrizes estabelecidas na presente deliberação, elabore o rito procedimental sumário para os casos que envolvam demandas afetas a cobranças de sobrestadias como forma de incentivar a composição de conflitos e sua célere resolução e já passe a adotar o novo rito em suas análises; 5.5 dispor que os pedidos de medidas cautelares sobre cobranças de sobrestadias atualmente em tramitação nesta Agência deverão ser submetidos ao rito sumário de composição antes de eventual deliberação do Colegiado; devendo suas relatorias serem consideradas preventas aos presentes autos" (grifos nossos) Como se nota, já por ocasião do acórdão 521/25, a Agência manifestava relevante intenção de que controvérsias relacionadas ao transporte de contêineres, em especial no que diz respeito à cobrança de sobrestadia, fossem solucionadas de maneira consensual entre as partes envolvidas. Além disso, no curso do presente ano de 2026, a Diretoria Colegiada da ANTAQ proferiu outro acórdão emblemático sobre o tema, que determinou a ampliação de métodos consensuais para solução de reclamações de cobranças de sobrestadia de contêineres protocoladas na Agência. O acórdão 72/26 consolidou o entendimento da ANTAQ de prestigiar acordos e discussões amigáveis entre as partes, reservando a atuação fiscalizatória da Agência, no ponto, somente a casos mais graves. Confira-se o que restou decidido pela Diretoria: "5.1. manter a aplicação do rito sumário de composição amigável entre as partes para todas as reclamações de cobranças de sobre-estadia de contêineres protocoladas na Agência; 5.2. ampliar a aplicação do rito sumário para todas as reclamações de cobranças indevidas afetas à logística de contêineres, permitindo o arquivamento das denúncias quando houver acordo, ficando o processo sancionador destinado aos casos em que couber, conforme os procedimentos do mecanismo de solução consensual previstos na normativa que dispõe sobre a fiscalização e o procedimento sancionador; 5.3. autorizar a SFC a exigir dos usuários denunciantes um prévio registro de contestação (dispute) junto ao agente que efetuou a cobrança supostamente indevida, em alinhamento com os procedimentos do mecanismo de solução consensual previstos na normativa que dispõe sobre a fiscalização e o procedimento sancionador; e 5.4. orientar a SFC a manter o acompanhamento e levantamento das situações identificadas, conforme discutido no processo 50300.004460/2024-86, a fim de verificar distinções sistemáticas de comportamento das companhias no mercado, para que seja dada transparência a essas informações ao mercado e, eventualmente, redirecionada a atuação fiscalizatória para as situações mais gravosas, se for o caso." (grifos nossos) Assim, foi nesse contexto que, após a consolidação de entendimentos regulatórios pelo Acórdão nº 521/2025 e pela ampliação do rito sumário promovida pelo acórdão 72/26, a SFC editou a portaria 1/2026/SFC/ANTAQ, publicada no DOU em 11/6/26, estabelecendo procedimentos internos de autocomposição prévia aplicáveis às denúncias de cobranças indevidas afetas à logística de contêineres. 2. A autocomposição prévia: natureza, finalidade e escopo Nesse contexto, a portaria 1/26/SFC define a autocomposição prévia como fase obrigatória antecedente à instauração de procedimento fiscalizatório para as denúncias de cobranças indevidas afetas à logística de contêineres (art. 4º). O objetivo declarado é fornecer "resposta mais célere e efetiva às partes" (art. 2º), com base nos entendimentos regulatórios consolidados. Submetem-se ao rito as denúncias cujos processos ainda estejam em fase fiscalizatória, sem auto de infração lavrado, até 13 de fevereiro de 2026, data de publicação do acórdão 72/26 (art. 3º). Denúncias já arquivadas até essa data não estão abrangidas. Importante registrar que o envio da denúncia à autocomposição não implica juízo de mérito por parte da ANTAQ (art. 7º). Trata-se de etapa de tentativa de solução consensual e racionalização da atuação fiscalizatória - sem prejuízo do registro das informações para monitoramento regulatório, análise de condutas reiteradas e avaliação da qualidade do serviço adequado. Além disso, o procedimento instituído pela Portaria observa as seguintes etapas principais: Conferência prévia e classificação: a SFC verifica a completude da denúncia, que deve limitar-se a uma única Reserva de Praça (a chamada 'booking confirmation") referente ao transporte do contêiner em questão2 e conter documentação específica prevista no art. 9º. A título exemplificativo, destaca-se a necessidade de envio de "prova da operação logística" controvertida, o que pode se dar através da cópia do conhecimento de embarque (BL) ou da Nota Fiscal de Serviço Eletrônica; Notificação e início: caso a denúncia esteja completa, a ANTAQ notifica as partes para início da autocomposição, informando acesso a documentos, regras do procedimento e normas aplicáveis. O prazo para resolução é de 15 dias, prorrogável a critério do Grupo Especializado de Fiscalização de Contêineres - GEF (art. 10); Negociação direta: durante a autocomposição, as partes podem realizar qualquer tipo de negociação direta que considerem necessária e suficiente para o bom entendimento dos fatos e solução da controvérsia (art. 11); Desfechos: ao final do prazo, as partes informam à ANTAQ os termos do acordo e solicitam arquivamento sem aplicação de penalidade (art. 12). De todo modo, em havendo o acordo, mas tendo ele sido desrespeitado, o denunciante pode, a qualquer tempo, solicitar o desarquivamento da denúncia. Por outro lado, havendo insucesso nas tratativas, a denúncia seguirá para instauração de procedimento fiscalizatório, nos termos da resolução 3259/143, ou para a instrução do pedido de cautelar. É importante notar que a ausência de manifestação das partes no prazo de 15 dias estabelecido presume o desinteresse no prosseguimento da apuração e acarreta o arquivamento do processo, sem prejuízo do desarquivamento por solicitação do denunciante ou apresentação de nova denúncia. A previsão evidencia a centralidade conferida pela Portaria ao procedimento de autocomposição, na medida em que a falta de manifestação das partes quanto ao interesse na continuidade das tratativas consensuais pode levar, em um primeiro momento, ao arquivamento da própria denúncia. Por fim, também merece destaque a exigência de dispute prévio (contestação junto ao agente cobrador há pelo menos 30 dias) como condição de admissibilidade da denúncia (artigo 9º, VI). Trata-se de incentivo à resolução bilateral antes da intervenção regulatória e de valorização do diálogo na cadeia logística. 3. Aspectos de transição A portaria também disciplina a transição de processos em curso: denúncias não abrangidas pelo rito sumário da portaria 1/25/SFC são interrompidas no estado em que se encontrem para submissão à autocomposição, ressalvados os limites do art. 3º (i.e., sem auto de infração lavrado até 13/2/26); inexistindo acordo, retomam do ponto de interrupção (art. 17). 4. Vantagens práticas da autocomposição para os agentes do setor A opção regulatória pela autocomposição prévia oferece ganhos concretos para todos os agentes da cadeia logística, valendo destacar os seguintes benefícios da norma, os quais evidentemente podem variar a depender das circunstâncias do caso concreto: Celeridade: o prazo de 15 dias para resolução consensual contrasta significativamente com a duração média de procedimentos administrativos sancionadores; Redução de custos: dispensa mobilização de defesa administrativa formal e custos relacionados, inclusive no que diz respeito ao desgaste institucional entre as partes; Ausência de penalidade: a denúncia solucionada na fase de autocomposição é arquivada sem aplicação de sanção (art. 5º), o que incentiva a cooperação dos agentes; e Incentivo ao diálogo setorial: a exigência de dispute prévio e a liberdade de negociação direta (art. 11) dão maior relevância à autonomia das partes e fomentam a cultura de resolução consensual no setor marítimo-portuário. O Relatório de Gestão Integrado 2025 da ANTAQ, com base nesses elementos, reconheceu o papel da Agência como instância qualificada de mediação de conflitos, capaz de reduzir a judicialização e promover ganhos concretos para a sociedade4. 5. Conclusão A portaria 1/26/SFC/ANTAQ representa a consolidação normativa de uma virada de paradigma na atuação fiscalizatória da Agência no segmento de contêineres. Ao institucionalizar a autocomposição prévia como fase obrigatória, a SFC assume postura de regulação responsiva, priorizando a solução consensual, célere e proporcionada, sem abdicar da atividade sancionadora quando necessário. Para usuários, a novidade traduz-se em expectativa de resolução rápida e menos onerosa. Para armadores e agentes intermediários, o procedimento oferece previsibilidade e oportunidade de correção voluntária sem sanção. Para o mercado, a mensagem é de valorização do diálogo, da transparência e da boa-fé na cadeia logística de contêineres. Resta observar, nos próximos meses, como o procedimento se consolidará na prática, especialmente no que tange à adesão dos agentes do setor, à efetividade dos prazos e à integração com as soluções anunciadas. __________ 1 ANTAQ. "Atuação da ANTAQ barra cobrança indevida de R$ 23 milhões em sobre-estadia", publicada em 16/01/2026. Disponível aqui. Acesso em 23/6/26. 2 "As denúncias que contiverem mais de um Booking Confirmation poderão ser fracionadas de ofício pela unidade técnica, ou devolvidas ao denunciante." (artigo 8º, parágrafo único). 3 Dispõe sobre a fiscalização e o procedimento sancionador em matéria de competência da ANTAQ. 4 Relatório de Gestão Integrado 2025 da ANTAQ, p. 3. Disponível aqui. Acesso em 26/6/26.

Uma coletânea de artigos sobre Temas de direito Marítimo à luz das decisões dos tribunais Brasileiros.1 O Direito Marítimo é ramo autônomo do direito que disciplina, entre outras matérias, as operações relacionadas ao transporte marítimo de cargas e passageiros, abrangendo atividades essenciais que não podem ser interrompidas nem mesmo em períodos de grande adversidade, como se viu durante a pandemia. De natureza internacional e vital para o País, o setor responde pelo transporte de 97,2% do volume total de importações e exportações por meio dos portos brasileiros2, realidade que, embora fundamental, por vezes possa passar despercebido ao cidadão comum. Diante de tamanha relevância, buscaremos desenvolver uma coletânea de artigos dedicados a tratar os mais diversos aspectos de Direito Marítimo, à luz da jurisprudência dos tribunais Brasileiros, abordando tópicos do ramo retratados na obra de "Jurisprudência Marítima"3  e enfrentados em lides forenses, denotando a complexidade e especialização da matéria. Neste artigo, abordaremos o Tema da "Hipoteca Marítima", explorando seu conceito e destacando a validade de hipotecas constituídas sobre embarcações e unidades estrangeiras no Brasil. Não obstante os navios serem bens de natureza móvel, os mesmos possuem algumas características que são típicas de bens imóveis, como a submissão a registros e hipotecas. De fato hipotecas marítimas, constituídas sobre embarcações e gravadas no registro de bandeira das mesmas são tradicionais no cenário nacional e internacional, conferindo a financiadores, investidores e credores de uma embarcação uma garantia real sólida sobre seus respectivos créditos. Embora essa característica aproxime os navios, em certa medida, do regime jurídico dos bens imóveis, vale relembrar que ainda assim preservam sua natureza de bens móveis. A hipoteca marítima assume especial relevância no contexto dos elevados investimentos necessários à construção, aquisição e operação de embarcações de grande porte, os quais dependem quase sempre de financiamentos junto a instituições financeiras e fundos de investimento, por vezes oriundos de países distintos daquele do proprietário ou armador. É exatamente nesse cenário que a hipoteca se firmou como a garantia mais comum para assegurar o crédito do financiador. Essa garantia, desde que devidamente registrada junto ao estado de bandeira do navio, possui inclusive caráter privilegiado, conforme reconhecido tanto pelo código comercial brasileiro quanto pela convenção de Bruxelas para a unificação de certas regras relativas aos privilégios e Hipotecas Marítimas de 1926, ratificada pelo Brasil. Ademais, a convenção das nações unidas sobre o Direito do Mar determina que os navios possuem a nacionalidade do estado cuja bandeira arvoram, cabendo a esse estado exercer, de modo efetivo, sua jurisdição e controle em questões administrativas, técnicas e sociais sobre as embarcações registradas sob sua bandeira. O registro hipotecário promovido por um estado de bandeira representa, portanto, um ato de soberania do estado da nacionalidade da embarcação, possuindo eficácia extraterritorial. Considerando a transitoriedade e a frequente circulação das embarcações ao redor do mundo - aliadas à impossibilidade, por ausência de previsão legal, de registro de hipotecas e gravames sobre embarcações estrangeiras perante o tribunal Marítimo Brasileiro -, merecem ser reputadas válidas e eficazes as hipotecas marítimas devidamente registradas junto ao país de bandeira da embarcação. Ao tratarmos do Tema das hipotecas marítimas no Brasil, não podemos deixar de mencionar o emblemático caso OSX3, cujas decisões de primeiro e segundo grau chocaram o mercado marítimo e poderiam ter gerado impacto significativo e duradouro no setor, até que a situação foi felizmente remediada pelo STJ. Vejamos: Julgado: REsp. HIPOTECA NAVAL. OMISSÃO, CONTRADIÇÃO OU OBSCURIDADE. INEXISTÊNCIA. NULIDADE SEM EXISTÊNCIA DE PREJUÍZO. INVIABILIDADE. TRATADOS INTERNACIONAIS E LEGISLAÇÃO INTERNA. INEXISTÊNCIA DE PRIMAZIA HIERÁRQUICA. PLATAFORMA PETROLÍFERA ESTRANGEIRA. HIPOTECA. DISCIPLINA DO CÓDIGO BUSTAMANTE. REGISTRO REALIZADO NO PORTO DE ORIGEM DO NAVIO. EFICÁCIA NO ÂMBITO NACIONAL. 1. A corte local perfilhou o entendimento de que os documentos colacionados aos autos nada acrescentaram de novo que já não tivesse sido informado pela própria parte que invoca a nulidade ao Juízo a quo. Com efeito, "[o] sistema processual é informado pelo princípio da instrumentalidade das formas, de modo que somente a nulidade que sacrifica os fins de justiça do processo deve ser declarada (pas de nullité sans grief)" (REsp 1 .051.728/ES, Rel. ministro LUIZ FUX, 1a turma, julgado em 17/11/09, DJe 2/12/09). 2. O STF, à luz da constituição federal, sufragou o entendimento, por ocasião do julgamento, pelo pleno daquela corte, da ADI 1.480 MC/DF, de que os tratados ou convenções internacionais, uma vez regularmente incorporados ao direito interno, situam-se, no sistema jurídico brasileiro, nos mesmos planos de validade, eficácia e autoridade em que se posicionam as leis ordinárias, havendo, em consequência, entre estas e os atos de direito internacional público, relação de paridade normativa. 3. É da tradição do direito brasileiro e de legislações estrangeiras a admissão da hipoteca a envolver embarcação de grande porte, em razão do vulto dos financiamentos a sua construção e manutenção. A instabilidade e o risco marítimo oriundos do constante deslocamento se compensa com a estabilidade dos registros em portos de origem. 4. No tocante a navio de nacionalidade estrangeira, o art. 278 do código bustamante estabelece que a hipoteca marítima e os privilégios e garantias de caráter real, constituídos de acordo com a lei do pavilhão, têm efeitos extraterritoriais até nos países cuja legislação não conheça ou não regule essa hipoteca ou esses privilégios. 5. O registro hipotecário é ato de soberania do estado da nacionalidade da embarcação, estando sob sua jurisdição as respectivas questões administrativas. Dessarte, o ato tem eficácia extraterritorial, alcançando o âmbito interno nacional. 6. REsp parcialmente provido. (STJ - REsp: 1705222 SP 2017/0065899-5, Relator.: ministro LUIS FELIPE SALOMÃO, data de julgamento: 16/11/17, T4 - 4a turma, data de publicação: DJe 01/02/18 No precedente em questão, o STJ enfrentou tema de extrema relevância e de análise inédita no ordenamento jurídico brasileiro: a validade e a eficácia, em território nacional, de hipoteca marítima constituída sobre embarcação estrangeira e regularmente registrada perante o respectivo estado de bandeira, ainda que a embarcação se encontrasse em Águas Jurisdicionais Brasileiras. Ao apreciar a matéria, o STJ reconheceu que a hipoteca marítima regularmente constituída de acordo com a legislação do país de bandeira da embarcação produz efeitos extraterritoriais, inclusive no território brasileiro. Para tanto, a corte atribuiu especial relevância ao disposto no art. 278 do código Bustamante, segundo o qual as hipotecas marítimas e demais garantias reais constituídas conforme a lei do pavilhão possuem eficácia até mesmo em países cuja legislação interna não discipline especificamente a matéria - afastando, assim, o entendimento equivocado de que a ausência da Libéria no rol de signatários dos tratados impediria o reconhecimento da hipoteca, já que o próprio Brasil, signatário do código de Bustamante, está vinculado à norma. O ministro relator destacou que a tradição do direito Marítimo, tanto no Brasil quanto no cenário internacional, sempre reconheceu a necessidade de estabilidade registral das embarcações como mecanismo de compensação à própria instabilidade inerente à atividade marítima. Como consignado no acórdão, "a instabilidade e o risco marítimo oriundos do constante deslocamento se compensa com a estabilidade dos registros em portos de origem". Os navios, em razão de sua constante circulação entre diferentes jurisdições, demandam um sistema de garantias capaz de preservar a segurança jurídica dos financiadores, investidores e credores, independentemente do local em que a embarcação se encontre. Nesse contexto, o acórdão assentou importante premissa: o registro hipotecário promovido pelo estado de bandeira constitui verdadeiro ato de soberania estatal, produzindo eficácia extraterritorial e vinculando terceiros mesmo fora do território do país em que a garantia foi constituída. A decisão consolidou, ainda, diretriz fundamental para as relações comerciais marítimas ao reconhecer que a ausência de registro da hipoteca perante autoridades brasileiras não impede, por si só, a produção de efeitos da garantia no Brasil, desde que observadas as formalidades exigidas pelo estado de bandeira da embarcação. O entendimento firmado pelo STJ prestigia a lógica que rege a navegação marítima, marcada pela transitoriedade das embarcações e pela necessidade de uniformização mínima das garantias reais incidentes sobre navios. Admitir solução diversa implicaria insegurança jurídica incompatível com a dinâmica do comércio marítimo e com a confiança necessária às operações de financiamento naval - além de representar sério risco ao afastamento de investimentos estrangeiros de um Brasil que depende do setor marítimo para escoar mais de 97% de seu comércio exterior. Sob essa perspectiva, o precedente reafirma a importância dos tratados internacionais e das normas de Direito Internacional Privado na disciplina das relações marítimas, especialmente diante da multiplicidade de jurisdições envolvidas na circulação de embarcações. A decisão encerrou um período de incerteza que havia alarmado o mercado nacional e internacional, assegurando efetividade às garantias regularmente constituídas sobre embarcações estrangeiras e preservando as condições necessárias para a continuidade dos investimentos no setor marítimo brasileiro. O julgado mencionado4, assim como diversos outros envolvendo temas relacionados, estão disponíveis no Livro de Jurisprudência Marítima, que reúne diversos acórdãos de grande relevância para o direito marítimo. Para acessar o livro, basta clicar no link. __________ 1  Coletânea de Artigos sobre temas de Direito Marítimo à luz das decisões dos Tribunais Brasileiros sob a coordenação de Lucas Leite Marques e Marina Falcão Oliveira. 2 https://www.tecnologistica.com.br/noticias/portos/19322/portos-movimentam-97-2-das-exportacoes-e-importacoes-do-brasil-em-2024/ 3 Disponível aqui. 4 O julgado em questão também já foi objeto de relevantes artigos abordando maiores detalhes do caso concreto, Disponível aqui.

A recente decisão proferida pela 3ª turma do STJ, no julgamento do REsp 2.231.637/RJ, trouxe novamente ao debate uma discussão relevante para o setor marítimo e securitário: qual seria o prazo prescricional aplicável à pretensão regressiva da seguradora que, após indenizar prejuízo relacionado à carga transportada por via marítima, busca ressarcimento perante o suposto causador do dano? No caso analisado pelo STJ, a seguradora defendia que sua pretensão teria natureza extracontratual. Com base nessa premissa, pretendia afastar a aplicação do prazo ânuo previsto na legislação marítima especial, defendendo a incidência do prazo trienal do CC. A tese, contudo, não prevaleceu. Para a 3ª turma, o pagamento da indenização pela seguradora não inaugura uma relação jurídica nova contra o causador do dano. O que se verifica, nessa hipótese, é a sub-rogação, ou seja, a seguradora passa a ocupar a posição jurídica daquele que foi indenizado, exercendo todos os direitos e ações que já pertenciam ao titular originário da pretensão. No julgamento, reafirmou-se que a pretensão da seguradora contra o armador, em razão de danos à carga transportada, submete-se ao prazo prescricional de um ano, previsto na legislação especial do transporte marítimo. Ao examinar a controvérsia, a Relatora ministra Nancy Andrighi, ressaltou que, nos contratos de seguro de dano, a seguradora que indeniza o segurado sub-roga-se nos direitos e ações deste contra o responsável pelo prejuízo. Como essência, a sub-rogação transfere o crédito, permitindo que a seguradora busque recompor o valor pago. Contudo, esse mecanismo não autoriza que a pretensão regressiva seja submetida a regime jurídico diverso, escolhido conforme maior ou menor conveniência. Em outras palavras, a sub-rogação não amplia o conteúdo do direito transmitido, nem melhora a posição jurídica daquele que paga. Ela transfere à seguradora a pretensão existente, com seus acessórios, limites, ônus e restrições. Assim, se a relação originária está submetida ao regime jurídico especial do transporte marítimo, a seguradora sub-rogada também deve igualmente observar esse mesmo regime. Como se sabe, as questões decorrentes de contrato de transporte marítimo de cargas se encontram disciplinadas por legislação específica, qual seja, o decreto-lei 116/67 que "dispõe sobre as operações inerentes ao transporte marítimo por via d'água nos portos brasileiros, delimitando suas responsabilidades e tratando de faltas e avarias". Nesse contexto, ganha relevo o art. 8º do decreto-lei 116/19671, segundo o qual prescrevem em um ano as ações relacionadas a extravio, falta de conteúdo, diminuição, perdas, avarias ou danos à carga no transporte marítimo. A súmula 151 do STF segue a mesma orientação ao estabelecer que prescreve em um ano a ação do segurador sub-rogado para obter indenização por extravio ou perda de carga transportada por navio. Durante muitos anos, a definição do prazo aplicável a essas hipóteses foi objeto de intensas discussões no judiciário brasileiro. Após longo período de divergência, a matéria encontra-se finalmente pacificada. Seja no âmbito de TJ no próprio STJ, a jurisprudência está consolidada em torno da aplicação do prazo ânuo previsto no decreto-lei 116/1967. A jurisprudência parte da premissa de que a norma especial prevalece sobre a norma geral, sendo incontroverso que o decreto-lei rege as relações originadas da execução de contratos de transporte marítimo de cargas. Ainda assim, muito embora o art. 8º do diploma legal aplicável estabeleça prazo prescricional específico, bem como seu termo inicial, inaugurou-se uma discussão que, a nosso ver, sequer deveria subsistir. Apenas para contextualizar, no transporte marítimo internacional, em razão dos riscos inerentes à própria aventura marítima, das exigências legais e dos elevados valores envolvidos, é comum que importadores e exportadores contratem seguros internacionais, visando ampla cobertura e garantia das mercadorias transportadas em caso de eventuais avarias.  Assim, em havendo sinistro envolvendo carga objeto de cobertura securitária, após a regulação do sinistro e apuração dos prejuízos, a seguradora se obriga perante o segurado a realizar o pagamento das indenizações, reservando-se no direito de buscar o ressarcimento em face do efetivo causador do dano.  Nesse sentido, consoante os termos do art. 786 do CC, "paga a indenização, o segurador sub-roga-se, nos limites do valor respectivo, nos direitos e ações que competirem ao segurado contra o autor do dano".  Diante dessa regra, não há dúvida de que a seguradora, ao indenizar o segurado, passa a ocupar a posição do credor da relação originária, podendo acionar o devedor para buscar o ressarcimento do que pagou. Contudo, assume esse crédito exatamente nas condições em que ele existia, com os mesmos benefícios e limitações atribuídos ao segurado, credor primitivo da obrigação.  Apesar disso, ainda que a lei especial estabeleça de forma cristalina que o termo inicial do prazo prescricional para o ajuizamento das ações contra o transportador marítimo é a descarga da mercadoria do navio, as seguradoras têm defendido um critério deturpado para o cômputo da prescrição, sustentando que o início da contagem somente teria início a partir da data do pagamento da indenização. Em nosso entendimento, tal posicionamento se trata de interpretação indevidamente extensiva da norma, o que compromete a segurança jurídica das partes envolvidas na relação, já que o prazo prescricional estabelecido pela lei especial expressamente define a respectiva contagem a partir da data da descarga da mercadoria.  Demais disso, prescrição é matéria restritiva de direitos e, como tal, não comporta interpretação extensiva quanto aos respectivos prazos e critérios de contagem, devendo prevalecer o texto expresso da lei.  Não obstante, admitir um termo inicial diferenciado para contagem da prescrição em favor de seguradoras sub-rogadas nos direitos do contratante do transporte seria permitir a fluência de diferentes prazos prescricionais para uma mesma situação jurídica.  Em outras palavras, o prazo prescricional da pretensão indenizatória de empresas seguradoras sub-rogadas nos direitos e ações do segurado não pode ser diferente daquele aplicado ao próprio importador da carga que, nos termos do artigo 8° do decreto-lei 116/67, é de um ano a contar da descarga do navio transportador no porto de destino.  A prescrição, enquanto instituto de direito civil, é caracterizada pela perda da pretensão ao exercício do direito de ação, sendo que o marco inicial da contagem do prazo será sempre o momento da lesão ao direito, conforme preceitua o art. 189 do CC. A tese de flexibilização quanto ao início da contagem da prescrição é inconcebível, sobretudo diante do entendimento há muito consagrado na jurisprudência nacional de que normas restritivas de direito não admitem interpretação extensiva. Do contrário, as seguradoras teriam, na prática, o privilégio de escolher o momento em que se iniciaria a contagem do prazo prescricional para ações indenizatórias em face de transportadores marítimos. Estes, ao revés, jamais teriam controle sobre o prazo prescricional de potenciais ações que eventualmente poderiam surgir de determinado sinistro, já que a informação quanto ao momento do pagamento da indenização é informação interna e acessível, em regra, apenas à seguradora. Caso prevalecesse tal possibilidade de flexibilização, uma ação indenizatória poderia ser ajuizada muitos anos após o sinistro, a depender exclusivamente da data em que a seguradora realizasse o pagamento ao segurado contratante do transporte, o que é inadmissível.  Admitir que o termo inicial da prescrição tenha início apenas com o pagamento da indenização importaria atribuir caráter potestativo ao exercício da pretensão regressiva, já que o início da contagem do prazo ficaria condicionado a ato unilateral da própria seguradora. Tal situação, é totalmente incompatível com a lógica do instituto da prescrição. Em que pese a decisão ora comentada aplique corretamente a legislação específica quanto ao prazo prescricional ânuo, por outro lado, reproduz o mesmo racional criticado neste artigo no que se refere ao termo inicial de contagem da prescrição. No entanto, cumpre novamente destacar que o mesmo dispositivo da lei especial estabelece expressamente que o termo a quo da contagem prescricional será "a data do término da descarga do navio transportador". Nesse sentido, o próprio STJ e outros tribunais, ao julgaram a questão, definiram que o prazo prescricional se inicia na data do evento danoso, e não no pagamento da indenização. Confira-se: DIREITO CIVIL. RECURSO ESPECIAL. AÇÃO DE REPARAÇÃO DE DANOS MATERIAIS. TRANSPORTE MARÍTIMO. PRETENSÃO INDENIZATÓRIA POR FALTA/DIMINUIÇÃO DE CARGA. APLICAÇÃO DA LEGISLAÇÃO ESPECIAL EM DETRIMENTO DO CC. ART. 8º DO DECRETO-LEI 116/1967. PRAZO PRESCRICIONAL ÂNUO.  1. Ação de reparação de danos materiais em virtude de falta/diminuição de carga ocorrida durante transporte marítimo. 2. Ação ajuizada em 20/07/17. REsp concluso ao gabinete em 18/09/20. Julgamento CPC/15. 3. O propósito recursal é definir qual o prazo prescricional aplicável à pretensão indenizatória da recorrente (importadora/própria consignatária da carga) por falta/diminuição de mercadoria ocorrida durante seu transporte marítimo - se o ânuo, previsto no art. 8º do decreto-lei 116/1967 ou se o prazo trienal previsto no ar. 206, § 3º, V do CC/02. 4. Prescrevem ao fim de um ano, contado da data do término da descarga do navio transportador, as ações por extravio de carga, bem como ações por falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias, ou danos à carga. Inteligência do art. 8º do decreto-Lei 116/1967, aplicável à espécie por ser lei especial que rege a matéria. 5. REsp conhecido e não provido, com majoração de honorários. (REsp 1.893.754 - MA (2020/0228599-5 - 3a turma do STJ - relatora ministra Nancy Andrighi. Votaram com a Relatora, os ministros Paulo de Tarso Sanseverino, Ricardo Villas Bôas Cueva, Marco Aurélio Bellizze e Moura Ribeiro. Inteiro teor disponível no site do STJ documento 2030016, DJe de 11/03/21).  REsp. TRANSPORTE MARÍTIMO. PRESCRIÇÃO ÂNUA. APLICAÇÃO DO DECRETO-LEI 116/1967 E SÚMULA 151 DO STF. CARGA AVARIADA. RESPONSABILIDADE DAS DEPOSITÁRIAS. AÇÃO DO SEGURADOR SUBROGADO PARA RESSARCIMENTO DOS VALORES PAGOS. 1. Nos termos do art. 8º do decreto-lei 116/1967, é de um ano o prazo para a prescrição da pretensão indenizatória, no caso das ações por extravio, falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias ou danos à carga a ser transportada por via d'água nos portos brasileiros. 2. A súmula 151 do STF orienta que prescreve em um ano a ação do segurador sub-rogado para haver indenização por extravio ou perda de carga transportada por navio. 3. A seguradora sub-roga-se nos direitos e ações do segurado, após o pagamento da indenização securitária, inclusive no que tange ao prazo prescricional, para, assim, buscar o ressarcimento que realizou. 4. REsp provido. (REsp 1.278.722 - PR (2011/0220219-6) - 4a turma do STJ - relator ministro Luis Felipe Salomão Votaram com o Relator, os ministros Raul Araújo, Maria Isabel Gallotti (Presidente), Antonio Carlos Ferreira e Marco Buzzi Inteiro teor disponível no site do STJ documento 1515180, DJe de 29/06/16).  AÇÃO DE REGRESSO - Seguro - Transporte de carga - Prazo ânuo contado a partir da descarga e do sinistro - Inteligência do art. 8º do decreto-lei 116/1967 e da súmula 151 do STF - Ação ajuizada quase três anos após o fato danoso - Precedentes do STJ e desta corte - Sentença mantida - Recurso desprovido, majorada a honorária para 20% sobre o valor atualizado da causa (art. 85, § 11, do CPC).(TJSP; Apelação cível 1033879-16.2016.8.26.0100; Relator(a): Mendes Pereira; Órgão Julgador: 15ª Câmara de Direito Privado; Data da decisão: 23/04/19; Data de publicação: 23/04/19) TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. Ação de regresso da seguradora contra empresa responsável pelo transporte em razão de avarias na carga transportada. Sentença de improcedência, reconhecendo a prescrição. Irresignação da parte autora. Descabimento. Prescrição caracterizada. Prazo anual previsto pelo arti. 8º do decreto-lei 116/1967 e pela súmula 151 do E. STF, contado a partir da data da descarga do navio, e não da data do efetivo pagamento pela seguradora. A seguradora sub-roga-se nos direitos e ações do segurado, inclusive no que diz respeito ao prazo prescricional, para, assim, buscar o ressarcimento do valor que desembolsou. A prescrição contra a seguradora sub-rogada flui desde a data da descarga do navio, sendo irrelevante a data do pagamento da indenização do seguro. Sentença mantida. Aplicação do art. 252 do RITJSP (...).(TJSP; Apelação 1013840-04.2015.8.26.0562; Relator (a): Walter Barone; 24ª Câmara de Direito Privado; Data do julgamento: 31/07/18) TRANSPORTE MARÍTIMO. AVARIA DE CARGAS. AÇÃO REGRESSIVA DA SEGURADORA CONTRA O TRANSPORTADOR. PRESCRIÇÃO. RECONHECIMENTO. AÇÃO PROPOSTA ALÉM DO PRAZO DE UM ANO PREVISTO NO ART. 8º DO DECRETO-LEI 116/1967. PRAZO ÂNUO QUE TEM INÍCIO NA DATA DE DESCARREGAMENTO DO NAVIO. PRESCRIÇÃO OPERADA. PRECEDENTES DO STJ E DO STF. Nos termos do art. 8º do decreto-lei 116/1967, é de um ano o prazo para a prescrição da pretensão indenizatória, no caso das ações por extravio, falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias ou danos à carga a ser transportada por via d'água nos portos brasileiros. A súmula 151 do STF orienta que prescreve em um ano a ação do segurador sub-rogado para haver indenização por extravio ou perda de carga transportada por navio. A seguradora sub-roga-se nos direitos e ações do segurado, após o pagamento da indenização securitária, inclusive no que tange ao prazo prescricional, para, assim, buscar o ressarcimento que realizou. A prescrição contra a seguradora sub-rogada flui desde a data do evento danoso, sendo irrelevante a data do pagamento da indenização do seguro. Apelação não provida. (TJSP; Apelação 1049524-55.2014.8.26.0002; Relator (a): Sandra Galhardo Esteves; 12ª Câmara de direito privado; Data do julgamento: 16/05/18) Diante desse cenário, espera-se que o STJ, em julgamentos futuros, avance no enfrentamento da matéria e passe a trazer tratamento mais preciso, não apenas quanto ao prazo prescricional aplicável à matéria, mas também, e sobretudo, acerca do termo inicial de contagem. A consolidação da aplicação do prazo ânuo representa avanço relevante em favor da segurança jurídica. Contudo, é igualmente necessário que se reconheça que a sub-rogação não autoriza a criação de um marco prescricional autônomo, dissociado daquele previsto expressamente na legislação especial. Assim, permanece a expectativa de que a corte superior aperfeiçoe sua orientação, reafirmando que a seguradora sub-rogada deve se submeter integralmente ao mesmo regime jurídico aplicável ao segurado, inclusive quanto ao início da contagem da prescrição a partir do término da descarga da mercadoria. ___________ 1 Art. 8º Prescrevem ao fim de um ano, contado da data do término da descarga do navio transportador, as ações por extravio de carga, bem como as ações por falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias ou danos à carga.

No direito brasileiro, o arresto de embarcação se estrutura a partir da convivência entre os dispositivos normativos do Código Comercial e o regime geral do CPC. Os arts. 470, 471, 474, 479 e 482 do Código Comercial estabelecem hipóteses que autorizam o arresto de navio em situações determinadas, tradicionalmente relacionadas à natureza do crédito e às circunstâncias operacionais do navio. Estes são os créditos privilegiados, que podem ensejar a constrição liminar sempre que forem verificados, independentemente de existir urgência no provimento judicial. Ao mesmo tempo, o CPC fornece a base contemporânea das tutelas de urgência, exigindo a demonstração da probabilidade do direito (fomus boni iuris) e do perigo de dano (periculum in mora) ou risco ao resultado útil do processo. Esses regimes operam de forma complementar: enquanto o Código Comercial oferece parâmetros materiais próprios do setor marítimo, o CPC confere a moldura processual geral à concessão de uma medida cautelar e as suas leituras integradas se mostram particularmente adequadas, quando se considera a função prática do arresto no comércio marítimo. Adicionalmente, é importante destacar que o Brasil não ratificou nenhuma das Convenções sobre Arresto (Convenção de Arresto de 1952 e Convenção de Arresto de 1999), o que poderia levar à compreensão de que o Judiciário brasileiro apenas analisaria pedidos de arresto caso tenha jurisdição para apreciar o mérito da demanda. Ocorre que, com a crescente utilização da arbitragem em contratos internacionais, acrescenta-se uma nova complexidade ao tema: com frequência, as partes elegem Tribunais Arbitrais - muitas vezes sediados no exterior - como foro para resolução de suas controvérsias. Essa escolha não afasta, contudo, a necessidade de concessão de medidas urgentes, especialmente quando o tempo necessário à constituição do Tribunal Arbitral se mostra incompatível com a urgência da situação fática. Nesse contexto, o art. 22-A da lei 13.129/151 ("lei de Arbitragem") concede jurisdição para que o Poder Judiciário brasileiro aprecie medidas de urgência antes da instauração da arbitragem, assegurando a utilidade do procedimento que se seguirá. No âmbito marítimo, essa previsão assume particular relevância, na medida em que a embarcação pode vir a deixar a jurisdição ou se tornar inacessível durante o período necessário à formação do Tribunal Arbitral. A própria lei de Arbitragem, contudo, estabelece limites a essa atuação judicial. Nos termos do parágrafo único do art. 22-A, a eficácia da medida concedida fica condicionada à efetiva instauração da arbitragem no prazo de 30 (trinta) dias a contar da ordem de arresto. Caso contrário, a medida perderá sua eficácia, hipótese na qual haverá risco da parte requerente ser responsabilidade por eventuais prejuízos advindos de arresto indevido (wrongful arrest). O art. 22-B2 do referido dispositivo complementa esse regime ao estabelecer que, uma vez instituída a arbitragem, caberá ao Tribunal Arbitral manter, modificar ou revogar a medida anteriormente concedida pelo Poder Judiciário brasileiro. Trata-se de mecanismo que evidencia o caráter transitório da atuação jurisdicional e a transferência subsequente da jurisdição ao juízo arbitral, que é quem detém o poder para a adjudicação de mérito da controvérsia posta. A jurisprudência do STJ3 tem se posicionado reafirmando o caráter provisório da tutela pré-arbitral. A atuação do Judiciário pátrio é admitida até a efetiva instauração da arbitragem, momento a partir do qual a competência para apreciação das medidas de urgência passa a ser do Tribunal Arbitral, preservando-se a autonomia da vontade das partes e a lógica do sistema arbitral. Nesse cenário, a utilização do arresto de embarcação em sede pré-arbitral permite compatibilizar a necessidade de proteção imediata do crédito com a escolha das partes pela arbitragem. A atuação coordenada entre o Poder Judiciário e o Tribunal Arbitral contribui para evitar a ineficácia da tutela jurisdicional almejada e assegurar a utilidade da futura decisão arbitral. Em última análise, o arresto de embarcação, quando inserido no contexto da tutela pré-arbitral, delineada pelos arts. 22-A e 22-B da lei de Arbitragem, assume papel relevante na garantia de resultados úteis em disputas contratuais. Trata-se de instrumento que viabiliza a proteção do crédito sem afastar a centralidade da arbitragem como um relevante mecanismo de resolução de controvérsias no âmbito do comércio internacional, em um ambiente marcado pela mobilidade dos bens e pela necessidade de respostas jurisdicionais céleres e eficazes. _________ 1. Art. 22-A. Antes de instituída a arbitragem, as partes poderão recorrer ao Poder Judiciário para a concessão de medida cautelar ou de urgência. Parágrafo único. Cessa a eficácia da medida cautelar ou de urgência se a parte interessada não requerer a instituição da arbitragem no prazo de 30 (trinta) dias, contado da data de efetivação da respectiva decisão. 2. Art. 22-B. Instituída a arbitragem, caberá aos árbitros manter, modificar ou revogar a medida cautelar ou de urgência concedida pelo Poder Judiciário. Parágrafo único. Estando já instituída a arbitragem, a medida cautelar ou de urgência será requerida diretamente aos árbitros. 3. "(...) 1. O ajuizamento prévio de medidas urgentes perante a Justiça Estatal conta com previsão expressa na Lei de Arbitragem (Lei nº 9.307/1996), com a redação dada pela Lei nº 13.129/2015, cujo art. 22-B dispõe que "instituída a arbitragem, caberá aos árbitros manter, modificar ou revogar a medida cautelar ou de urgência concedida pelo Poder Judiciário". 2. Hipótese em que instaurada a arbitragem quando pendente de julgamento apelação contra a sentença que julgara o processo cautelar, de forma que cabível a remessa dos autos ao tribunal arbitral, competente para o julgamento da causa, inclusive para dispor acerca dos consectários da sucumbência. (...)" (STJ, CC 165678/SP, 2019/0129774-2, 2ª Seção, Relª Min. Maria Isabel Gallotti, Data de Julgamento: 14.10.2020, Data de Publicação: REPDJe 12.11.2020, DJe 03.11.2020).

A vida se realiza nas cidades e nelas as relações econômicas se estabelecem. Logicamente seria natural competir-lhes no plano constitucional, com a criação da figura do município em 1988, promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano (art.30, VIII da Constituição da República Federativa do Brasil) e a execução da política de desenvolvimento urbano (art. 182 da CRFB - regulamentado em 2001 pela lei 10.257 ou Estatuto da Cidade). No Brasil, 111,28 milhões de pessoas vivem próximo do litoral, ou seja, 54,8% do total da população, de acordo com o levantamento realizado pelo IBEG - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 1. Por isso mesmo, pelo princípio da subsidiariedade2  faz sentido que o art. 14 da lei 13.240 de 30/12/15 autorize a união a "transferir aos municípios a gestão das orlas e praias marítimas, ..., inclusive as áreas de bens de uso comum com exploração econômica, tais como calçadões, praças e parques públicos." Adiante será detalhado como se estrutura atualmente esta governança costeira, antes é preciso apresentar a importância deste espaço costeiro que abrange 17 estados da federação e 443 municípios costeiros3 numa extensão de 7.500 km de costa. Do ativo socioambiental que constituem as praias e os ecossistemas de transição As praias, os manguezais e as restingas constituem exemplos de ecossistemas de transição entre o ambiente terrestre e marítimo e são peças-chave para a manutenção da biodiversidade. Fornecem contribuições da natureza para as pessoas ou como eram chamados serviços ecossistêmicos numa linguagem antropocêntrica4, como por exemplo, alimentos como crustáceos, algas e como armazenadores de carbono, como se prestam os manguezais. Além de serem berçário de inúmeras espécies marinhas como ostras, camarões, tainhas, tartarugas, dentre outras. As vegetações de restinga juntamente com os manguezais cumprem um papel adicional numa era de severas alterações climáticas amortizando o impacto das ondas do mar que causam estragos nas áreas costeiras. Em 2024, o relatório produzido pela organização das unidas colocava as cidades de Santos e do rio de janeiro como as principais cidades a sofrerem os impactos causados pela elevação do nível do mar5. De outro lado, tais ecossistemas são a moradia de povos originários como nações indígenas, quilombolas que resistem às investidas imobiliárias e industriais que provocam muitas das vezes remoções forçadas pela destruição ambiental, cultural. As alterações de biomas provocadas, por exemplo, pelo intenso tráfego aquaviário provocam impossibilidade de trabalho da pesca artesanal ante os navios de grande porte que circulam nas áreas de pesca induzindo a atividade em áreas de alto-mar. Isso se verifica no estado do rio janeiro, especificamente na Baía de Guanabara, que recebe um influxo cada vez maior de navios de turismo e de cargas6. Governança costeira Estes ecossistemas de transição estão localizados no ente da federação com maior grau de concretude para o cidadão: os municípios. Do ponto de vista ambiental juntamente com estados, união e à coletividade, o município tem o "dever de defender e preservar" a zona costeira dando uso na forma da lei (art. 225, §4º CRFB).  Muitos desafios são enfrentados pelas cidades costeiras, incluindo erosão costeira, ocupação desordenada, impactos sofridos pela elevação do nível do mar e para isso uma gestão integrada e democrática do Poder Público com a participação da sociedade civil se faz necessária, conforme art. 2º, II do estatuto da cidade. Os ecossistemas de transição são fundamentais para o equilíbrio do ambiente marinho que por convenção7 vai desde as águas interiores, mar territorial (até 12 milhas náuticas), zona contígua (até 24 milhas náuticas), zona econômica exclusiva (200milhas náuticas), plataforma continental (leito e subsolo do mar, além das 200 milhas náuticas) até o alto-mar8(livre acesso aos estados nacionais). De modo que os municípios exercem no seu planejamento urbano um papel fundamental nessa conservação. O município tem que levar em consideração como premissa básica para uma adequada política pública de ordenamento territorial de que toda ação executada em terra tem seu reflexo em mar e vice-versa9. Assim, o plano diretor é um dos instrumentos ao seu alcance que permite estabelecer o uso e ocupação adequado da região costeira. Dentro do panorama legal estabelecido em 1988 com a lei Nacional de Gerenciamento Costeiro, os princípios de gestão costeira além de estabelecidos pela Política Nacional do Meio Ambiente, pela Política Nacional para os Recursos do Mar e pela Política Nacional de Recursos Hídricos constam no art. 5º do decreto 5.300, de 7/12/04. Neste mesmo decreto, que regulamenta a referida lei, prevê outros instrumentos de gestão10, além do Projeto ORLA, que constitui uma metodologia de planejamento, por meio do PGI - Plano de Gestão Integrada. Quando o município firma o Termo de Adesão à Gestão de Praia é condição necessária a elaboração do respectivo PGI.  além de delegar a gestão patrimonial de orla de praia ao município, permite a transferência de receitas para municípios com a exploração econômica das atividades, a ampliação da capacidade de fiscalização e prevenção de danos (tendo em vista o efetivo da Secretaria de Patrimônio da União), a instituição de uma gestão compartilhada, dentre outras obrigações.      Zona Costeira e dividendos econômicos Turismo náutico, hotelaria, produção salina e instalações portuárias constituem algumas das inúmeras atividades econômicas exercidas nessa base territorial, ou seja, a zona costeira11. Não se busca nesse breve estudo traçar as diferenças entre economia azul e economia do mar12, apesar que fica fácil identificar as atividades da economia da praia, que são aquelas exercidas pelo quiosqueiro, por exemplo. À guisa de exemplificação, recentemente, a cidade do rio de janeiro, conhecida pelo Réveillon mais famoso do mundo e dos megaeventos na praia tem encarado sérios problemas de ordenamento urbano em sua orla justamente por ali ser um meio de subsistência de artesãos, locadores de carrinhos, vendedores ambulantes e músicos, que veem ali uma oportunidade de obter sustento com turistas internacionais. Segundo dados da Comissão Permanente de Turismo da Câmara Municipal do rio de janeiro13 apresentados na Audiência Pública pela Comissão Permanente de Turismo | "O Rio e suas orlas" , são movimentados R$ 4 bilhões anualmente nas praias cariocas gerando cerca de 35 mil empregos diretos e outros 200.000 indiretos.  Portanto, o zoneamento das praias com suas peculiaridades se faz necessário nos municípios costeiros, pois além do que se prevê no estatuto da Cidade sobre a gestão democrática da cidade, algumas destas cidades costeiras são habitadas pelos povos originários como indígenas e quilombolas. E como determina a Convenção 169 da OIT - organização Internacional do Trabalho  exige-se dentre outros direitos: a consulta prévia, livre e informada sobre quaisquer medidas legislativas ou administrativas que afete os povos interessados e o direito à terra e aos recursos das terras que tradicionalmente ocupam, bem como da proteção aos recursos naturais presentes nesses territórios. Considerações finais Compreender o papel da centralidade das cidades costeiras nesse processo de gerenciamento e fiscalização das praias num contexto em que Assembleia Geral da ONU declarou a Década das Nações Unidas da Ciência Oceânica para o Desenvolvimento Sustentável entre 2021 e 2030, a chamada "Década do Oceano" é de suma importância. Em 2027, o Brasil, mais especificamente a cidade do rio de janeiro, sediará a 3ª Conferência da Década do Oceano e, portanto, e como essa relação terra-mar é gerenciada certamente atrairá a atenção de especialistas e líderes mundiais. Ainda mais se considerar que os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da Agenda 203014, em especial o 7 (energia, limpa e acessível), 9 (indústria, inovação e infraestrutura), 11 (cidades e comunidades sustentáveis) e 14 (vida na água) se correlacionam com o avanço das trocas comerciais, que se sustentam pelo transporte marítimo15.            Se antes o papel central que as entidades subnacionais, ou seja, das cidades, era pouco valorizado ou fortalecido; agora ele deve ser reconsiderado nessa dinâmica que são nelas que as ações locais refletem no mundo inteiro. Fica como dever de casa para o gestor público incluir na agenda das políticas públicas o planejamento urbano costeiro adotando-se a ética do Urbanismo Azul. Esta ética representa a superação da dicotomia entre terra e oceano e se alicerça em um planejamento urbano voltado ao oceano, na economia azul, na conexão urbana e costeira (bem-estar, lazer e espiritualidade), na cultura oceânica e na conservação e governança azul16. Talvez o momento de atualização do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, proposto pelo Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima neste ano de 2026, após os debates do XV Encontro Nacional de Gerenciamento Costeiro (2025), e a implementação do Planejamento Espacial Marinho (que precisa se findar em 2030) nas quatro regiões do país sejam uma "janela de oportunidade" para municípios como o Rio de Janeiro implementem seus respectivos Planos Municipais de Gerenciamento Costeiro, de modo a garantir um desenvolvimento econômico sustentável, como assevera a ordem constitucional. _________ 1 Conforme Mais da metade da população brasileira vive no litoral. Disponível aqui: Último acesso em 19/5/2026. 2 Um estudo mais aprofundado do tema recomenda-se a leitura do livro de Silvia Faber Torres intitulado  O princípio da subsidiariedade no direito público contemporâneo. Rio de Janeiro: Renovar, 2001. 308 p. 3 Listagem dos municípios costeiros está contida na Portaria MM nº 34, de 2 de fevereiro de 2021Disponível aqui:  Último acesso em: 19/5/2026. 4 Conforme Turra, A., Ferreira, B.P, Seixas, C.S., Faroni-Perez, L., Dale, M.V., Lana, F.O. (2024). Introdução. Em: Seixas, C.S., Turra, A., Ferreira, B.P. (Eds.) 1º Diagnóstico Brasileiro Marinho-Costeiro sobre Biodiversidade e Serviços Ecossistêmicos. Plataforma Brasileira de Biodiversidade e Serviços Ecossistêmicos (BPBES) e Cátedra Unesco para a Sustentabilidade do Oceano. pp. 10-27. doi: 10.4322/978-65-01-27749-3.intro. p.17. 5 Para acessar o relatório disponível aqui:  Último acesso em 19/5/2026. 6 Recomenda-se o acesso ao 1º Workshop: Competência do tráfego marítimo na Baía de Guanabara promovido pela  da Comissão de Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário do Instituto dos Advogados Brasileiros (IAB)  disponível aqui: Último acesso em: 19/5/2026. 7 Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (1982) em vigor para o Brasil em 16/11/1994. 8  A partir deste ano de 2026 entra em vigor o Acordo de Biodiversidade marinha Além da Jurisdição Nacional - BBNJ- que estabelece regras abrangentes para a conservação e o uso sustentável da biodiversidade marinha em áreas além das jurisdições nacionais. 9  Para aprofundamento nessa temática recomenda-se a leitura de SCHERER, M.; J.L. Nicolodi, 2021. Land-Sea Interactions: Contributions of the Brazilian Coastal Management Program to Marine Saptial Planning. Revista Costas, vol. esp., 2: 253-272. Disponível aqui: Último acesso em: 19/05/2026 10 Conforme o art. 7º do Decreto 5.300 de 7/12/2004 são os seguintes:  I - Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro - PNGC;  II - Plano de Ação Federal da Zona Costeira - PAF;  III - Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro - PEGC;  IV - Plano Municipal de Gerenciamento Costeiro - PMGC; V - Sistema de Informações do Gerenciamento Costeiro - SIGERCO; VI - Sistema de Monitoramento Ambiental da Zona Costeira - SMA;  VII - Relatório de Qualidade Ambiental da Zona Costeira - RQA-ZC; VIII - Zoneamento Ecológico-Econômico Costeiro - ZEEC  e    IX - macrodiagnóstico da zona costeira. 11 Segundo o art. 3º do Decreto 5.300, de 7/12/2004, a zona costeira corresponde ao espaço geográfico de interação do ar, do mar e da terra, incluindo seus recursos renováveis ou não, abrangendo uma faixa marítima (que se estende por doze milhas náuticas, medido a partir das linhas de base, compreendendo, dessa forma, a totalidade do mar territorial) e uma faixa terrestre (espaço compreendido pelos limites dos Municípios que sofrem influência direta dos fenômenos ocorrentes na zona costeira). 12  Para aprofundamento do tema recomenda-se a leitura de SANTOS, Thauan et al. .Economia azul : vetor para o desenvolvimento do Brasil.  -- São Paulo, SP : Essential Idea Editora, 2022 13 O link da audiência se encontra disponível aqui:  Último acesso em 19/5/2026. 14 Para aprofundar no tema recomenda-se a leitura de ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS. Objetivos de Desenvolvimento Sustentável. Brasília: ONU Brasil, [s.d.]. Disponível aqui:  Último acesso em: 19/5/2026 15  95% do comércio exterior é feito pela via marítima, conforme apresentado na obra de Jones Alexandre Barros Soares intitulada Desafios da Cabotagem no século XXI. Santos: Maritime Law, 2025, p. 28. 16 Para compreender melhor sobre o tema recomenda-se a leitura da obra da dissertação de mestrado defendida em março de 2026 por Thiago Ameal Sant'Anna intitulada Urbanismo Azul sob a ótica do Princípio da Subsidiariedade: estudo de caso da cidade do Rio de Janeiro pelo Programa de Pós-Graduação em Direito da Cidade da Universidade do Estado do Rio de Janeiro.

Contexto fático Além da grave crise humanitária, que assume papel central em um conflito dessa natureza, a escalada do conflito entre Estados Unidos e Irã vem causando impactos extraordinários no transporte marítimo internacional. O fechamento "de facto" do Estreito de Ormuz, região estratégica para o escoamento de petróleo produzido em países árabes, teve consequências imediatas no setor da navegação, afetando praticamente todos os players nele envolvidos, ou seja, armadores, importadores, exportadores, seguradoras, instalações portuárias etc. Seja no escoamento de petróleo e seus derivados, seja no transporte de outras mercadorias, armadores passaram a enfrentar sérios entraves à manutenção de suas operações nas rotas e portos afetados pelo conflito, a começar pela dificuldade de contratação dos seguros da embarcação e das cargas por elas transportadas. Ainda que em alguns casos de fato tenha sido possível recorrer a rotas alternativas como o Cabo da Boa Esperança e o Mar Vermelho, o aumento do custo ou até mesmo a impossibilidade de contratação de seguros se tornaram um dos maiores empecilhos ao transporte marítimo internacional.  Como se não bastasse, o fechamento de portos estratégicos, seja por estarem localizados na região do conflito, seja por serem alvo de embargos e sanções políticas, completou um cenário extremamente delicado para os armadores internacionais. Na prática, o bloqueio de portos relevantes impediu centenas de navios petroleiros de acessarem instalações portuárias essenciais para a exportação de petróleo e derivados, tendo essas embarcações sido forçadas a ficarem fundeadas à espera de uma liberação, a fim de evitar os riscos de violação dessas sanções, o que causou e tem causado prejuízos milionários. Cláusulas contratuais relevantes Sob o aspecto jurídico, que importa mais diretamente aos leitores da coluna, os contratos de afretamento e compra e venda de commodities geralmente contam com cláusulas específicas por meio das quais as partes buscam regular os impactos de situações como a guerra, mas cuja aplicação e interpretação frequentemente despertam acirrada controvérsia. Dentre diversas cláusulas aplicáveis, as cláusulas de porto seguro ("safe port clauses") e de risco de guerra ("war risk clauses") assumem especial relevância nessas situações. A cláusula de porto seguro, em primeiro lugar, confere aos armadores ou transportadores a faculdade de recusar o porto designado no contrato caso este seja considerado "inseguro", seja pela rota exigida ou pelo local em que o porto está localizado. Caso o afretador insista em ordenar o navio ao porto considerado inseguro pelo armador, a cláusula pode autorizar a resolução ou término antecipado do contrato por iniciativa do armador ou, alternativamente, atribuir ao afretador a responsabilidade pelos danos causados à embarcação. Já a cláusula de risco de guerra geralmente refere-se à prerrogativa dos armadores de se absterem de navegar em zonas de guerra. Nos contratos de afretamento, as cláusulas de risco de guerra sugeridas pela BIMCO - "The Baltic and International Maritime Council" variam de acordo com a modalidade do afretamento celebrado. A CONWARTIME - "War Risks Clause for Time Charter Parties" é aplicável ao afretamento por tempo e a VOYWAR - "War Risks Clause for Voyage Charter Parties" ao afretamento por viagem. Resumidamente, essas cláusulas conferem ao armador o direito de se recusar a cumprir ordens do afretador caso se verifique risco à carga, à embarcação ou à tripulação, em razão de eventos iniciados antes ou após a assinatura do contrato.  Caso fortuito e força maior Além das questões securitárias e relacionadas ao bloqueio de portos acima examinadas, ganha especial relevância no contexto em análise a disciplina contratual relativa ao caso fortuito e à força maior. Esses institutos jurídicos, como se sabe, costumam ser aplicáveis a eventos extraordinários, inevitáveis e alheios à vontade das partes, capazes de impedir ou dificultar o cumprimento de obrigações contratuais. As partes, especialmente quando mais habituadas a contratos complexos, costumam tentar prever no próprio contrato quais eventos podem ou não ser enquadrados nessas hipóteses, visando reduzir controvérsias de interpretação. Quando uma embarcação é impedida de atracar em um porto exigindo que a carga seja entregue em local ou prazo diverso do contratado, ou mesmo quando se torna necessário o desvio na rota de navegação inicialmente prevista em razão do surgimento de um conflito armado, é inevitável o surgimento de controvérsias sobre a aplicação dessas cláusulas, que podem funcionar como excludentes de responsabilidade da parte que teria inadimplido a obrigação contratual.  A necessariedade e a inevitabilidade1 do evento, cuja verificação sempre dependerá das circunstâncias do caso concreto, costumam ser relevantes para o seu enquadramento como caso fortuito ou força maior. Geralmente, exige-se também que o fato seja superveniente à celebração do contrato e externo à esfera de controle das partes, sob pena de ser considerado um fortuito "interno", não se configurando como excludente de responsabilidade2.  No mesmo sentido, costuma-se avaliar se o fato configurou obstáculo inevitável e insuperável ao cumprimento da obrigação, seja porque há impossibilidade fática na sua superação, seja porque fazê-lo implicaria ônus excessivo capaz de esvaziar a própria finalidade econômica da prestação3. Por fim, e sujeito novamente às circunstâncias do caso concreto, geralmente exige-se que o fato seja efetivamente determinante para impedir ou alterar o adimplemento da obrigação assumida. Sob a ótica do Direito brasileiro, os requisitos da impossibilidade superveniente e da onerosidade excessiva (arts. 234, 248, 478 e seguintes do CC), provavelmente, teriam destacada relevância na análise do caso concreto. Trata-se, evidentemente, de questão complexa, cuja avaliação demanda exame cuidadoso tanto das cláusulas contratuais aplicáveis quanto das circunstâncias fáticas específicas em que a contratação e a execução da obrigação foram iniciadas e se inserem. Alocações de risco e Incoterms Para além das questões já mencionadas, o conflito ainda pode desencadear uma série de outros impactos ao transporte marítimo internacional a depender da modalidade do contrato de afretamento e da carga transportada, valendo mencionar: (i) incidência de custos de demurrage relacionados a contêineres em razão da sobrestadia em portos da região, hipótese que pode ocorrer tanto pela permanência forçada da embarcação no país quanto pela impossibilidade de retirada dos contêineres da região; (ii) aumento expressivo dos custos de frete marítimo, em razão da elevação do risco operacional e securitário nas rotas do Oriente Médio; e (iii) necessidade de substituição de tripulação e evacuação de pessoal eventualmente retido na região do conflito. Em tais situações, costuma ser relevante analisar a matriz de alocação de riscos prevista contratualmente entre as partes envolvidas, avaliando se os impactos e prejuízos decorrentes desses eventos deverão ser suportados de forma compartilhada ou se recairão integralmente sobre uma das partes da relação contratual. Assumem especial relevância, nesse contexto, as cláusulas de alocação de risco chamadas INCOTERMS - Termos Internacionais de Comércio, como as cláusulas FOB - free on board, CIF - cost, insurance & freight e DAP - delivered at place, as quais serão essenciais para delimitar as responsabilidades de cada contratante.  Em apertada síntese, na cláusula FOB, o vendedor assume os riscos e custos até que a mercadoria seja carregada a bordo da embarcação, devendo ele custear o desembaraço aduaneiro para a exportação, enquanto o comprador arca com todos os demais custos (como frete, taxas e seguro) ficando responsável, sobretudo, pelos riscos a partir do carregamento do navio com a carga4. Já a cláusula CIF, apesar de também geralmente transferir o risco ao comprador no momento do embarque, atribui ao vendedor a responsabilidade pelos custos de frete e seguro até o momento de entrega da carga no porto de destino5. Por fim, a cláusula DAP responsabiliza o vendedor por todos os custos e riscos até a chegada no porto de destino, não lhe sendo imputável qualquer custo pela descarga da mercadoria ou dano ocorrido após a chegada ao porto6.  Resolução de conflitos Outro aspecto de grande relevância prática diz respeito aos mecanismos de resolução de disputas. Os contratos de afretamento e compra e venda de commodities, em sua maioria regidos pela lei inglesa, costumam prever cláusulas compromissórias que submetem eventuais controvérsias à arbitragem marítima, notadamente, mas não em todos os casos, perante a LMAA - London Maritime Arbitrators Association.  Nesse contexto, questões como a validade da recusa do armador em navegar por zonas de risco, a configuração de força maior ou o inadimplemento do afretador em designar porto seguro tendem a ser dirimidas em procedimentos arbitrais, cujos precedentes assumem papel bastante relevante na interpretação das cláusulas contratuais aplicáveis. Para as partes brasileiras envolvidas nesses contratos, é essencial verificar a existência e os termos da cláusula arbitral, bem como avaliar a conveniência de eleger foros alternativos ou de incluir cláusulas escalonadas que prevejam etapas prévias de mediação antes da instauração do procedimento arbitral. Setores altamente dependentes de insumos importados por via marítima, como a indústria petroquímica, o agronegócio e a manufatura, são particularmente vulneráveis a impactos no comércio marítimo internacional que gerem atrasos em entregas programadas e elevação de custos logísticos. Esses fatores costumam ampliar os conflitos entre exportadores/importadores, transportadores marítimos e portos envolvidos na operação.  Por fim, os reflexos do conflito também podem alcançar setores não relacionados ao transporte marítimo de petróleo e derivados, como é o caso do setor de cruzeiros marítimos, no qual alterações substanciais de itinerário e até cancelamentos de viagens costumam ensejar controvérsias. Também aqui a análise dos institutos da força maior e do caso fortuito assume especial relevância, sobretudo para fins de definição da responsabilidade contratual das companhias envolvidas. Em um caso envolvendo o cancelamento de cruzeiro em razão da guerra entre Israel e Hamas, a 18ª câmara Cível do TJ/MG reconheceu que se tratava de evento "notório e público, que afetou o tráfego marítimo no Mar Vermelho", circunstância que teria motivado alterações e cancelamentos de itinerários por diversas companhias. Com base nisso, o Tribunal entendeu configurada hipótese de força maior, nos termos do art. 393 do CC7, rejeitando a pretensão indenizatória formulada contra a empresa de cruzeiros. Já em controvérsia envolvendo alteração de itinerário de cruzeiro em decorrência da guerra na Ucrânia, a 27ª câmara de Direito Privado do TJ/SP afastou a caracterização de caso fortuito e força maior. No entendimento da câmara, a guerra já havia se iniciado cerca de um mês antes da alteração do itinerário da viagem, de modo que a escassez de combustível nas ilhas que integravam o roteiro - situação decorrente do conflito - já não poderia ser considerada evento imprevisível ou inevitável, ensejando a responsabilização da companhia ré8. Os precedentes acima demonstram que a caracterização da força maior em contextos de conflito armado depende de análise casuística, especialmente quanto aos requisitos da imprevisibilidade e inevitabilidade do evento. Em outras palavras, embora guerras e tensões geopolíticas possam, em determinadas circunstâncias, justificar o afastamento da responsabilidade contratual, a continuidade ou notoriedade do conflito ao tempo da contratação ou da execução da obrigação podem levar ao entendimento de que os riscos envolvidos já eram conhecidos e, portanto, assumidos pelas partes. Recomendações práticas Como se verifica, as repercussões jurídicas decorrentes de um conflito dessa natureza são múltiplas e muitas vezes complexas. Para os agentes do transporte marítimo internacional que já possuem contratos em execução envolvendo rotas potencialmente afetadas pelo conflito, mostra-se recomendável a reavaliação das matrizes de risco originalmente pactuadas, com especial atenção às cláusulas relacionadas a porto seguro, riscos de guerra e força maior.  Para contratos que ainda venham a ser celebrados no contexto atual, torna-se especialmente relevante a inclusão de disposições específicas voltadas a disciplinar os efeitos de eventual agravamento do conflito ou mesmo para regular o enquadramento ou não desses desdobramentos como eventos de caso fortuito ou força maior.  A revisão das áreas de exclusão nas apólices de seguro, a negociação de cláusulas de desvio de rota e inclusão de mecanismos de renegociação de preço em caso de agravamento de conflito, dentre outras, podem ser essenciais para a relação contratual se desenvolver de forma mais segura e previsível dentro de um cenário de incertezas.  ___________________ 1 PEREIRA, Caio Mário. 2024, p. 283: "Basta, pois, apurar os requisitos genéricos: a) Necessariedade. Não é qualquer acontecimento, por mais grave e ponderável, bastante para liberar o devedor, porém, aquele que impossibilita o cumprimento da obrigação. [.] Se esta (a prestação) se dificulta ou se torna excessivamente onerosa, não há força maior ou caso fortuito. Para que se ache exonerado, é indispensável que o obstáculo seja estranho ao seu poder, e a ele seja imposto pelo acontecimento natural ou pelo fato de terceiro, de modo a constituir uma barreira intransponível. b) Inevitabilidade. Mas não basta que à sua vontade ou à sua diligência se anteponha a força do evento extraordinário. Requer-se, ainda, que não haja meios de evitar ou de impedir os seus efeitos, e estes interfiram com a execução do obrigado.". No mesmo sentido: TEPEDINO, Gustavo; TERRA, Aline; SAMPAIO, Gisela, 2026, p. 113. 2 A título de exemplo, o TJRJ já decidiu que o desembaraço aduaneiro, em regra, não constitui caso fortuito ou força maior por ser um risco inerente ao transporte marítimo, o que evidentemente precisa ser analisado de acordo com as circunstâncias do caso concreto (0132434-81.2019.8.19.0001 - APELAÇÃO. Des(a). MARIA CELESTE PINTO DE CASTRO JATAHY - Julgamento: 23/06/2020 - VIGÉSIMA SEXTA CÂMARA CÍVEL; e 0223216-42.2016.8.19.0001 - APELAÇÃO. Des(a). CLAUDIO BRANDÃO DE OLIVEIRA - Julgamento: 25/05/2021 - QUARTA CAMARA DE DIREITO PUBLICO (ANTIGA 7ª CÂMARA CÍVEL). 3 TEPEDINO, Gustavo; TERRA, Aline; SAMPAIO, Gisela, 2026, p. 114: "A impossibilidade (de evitar o dano) há de ser compreendida em seu sentido técnico-jurídico, a abarcar tanto o seu significado literal quanto ao sacrifício insuportável, fora do comum, que teria de ser suportado pelo agente para conseguir impedir o dano."  4 RAMBERG, Jan, 2010, p. 171: "'Free on Board' means that the seller delivers the goods on board the vessel nominated by the buyer at the named port of shipment or procures the goods already so delivered. The risk of loss of or damage to the goods passes when the goods are on board the vessel, and the buyer bears all costs from that moment onwards. [...] FOB requires the seller to clear the goods for export, where applicable. However, the seller has no obligation to clear the goods for import, pay any import duty or carry out any import customs formalities." 5 RAMBERG, Jan, 2010, p. 199: "'Cost, Insurance and Freight' means that the seller delivers the goods on board the vessel or procures the goods already so delivered. The risk of loss of or damage to the goods passes when the goods are on board the vessel. The seller must contract for and pay the costs and freight necessary to bring the goods to the named port of destination." 6 RAMBERG, Jan, 2010, p. 137: "'Delivered at Place' means that the seller delivers when the goods are placed at the disposal of the buyer on the arriving means of transport ready for unloading at the named place of destination. The seller bears all risks involved in bringing the goods to the named place. [...] DAP requires the seller to clear the goods for export, where applicable. However, the seller has no obligation to clear the goods for import, pay any import duty or carry out any import customs formalities. If the parties wish the seller to clear the goods for import, pay any import duty and carry out any import customs formalities, the DDP term should be used." 7 TJMG, Apelação Cível nº 5023415-75.2024.8.13.0024, 18ª Câmara Cível, Rel. Des. Sérgio André da Fonseca Xavier, 2.9.2025. 8 TJSP, Apelação nº 1031880-21.2022.8.26.0002, 27ª Câmara de Direito Privado, Rel. Desa. Daise Fajardo Nogueira, 31.3.2023. BIMCO. War risks. Disponível aqui. Acesso em: 24 abr. 2026. BIMCO. War risks clause for time charters 2025. Disponível aqui. Acesso em: 24 abr. 2026. BIMCO. War risks clause for voyage charter parties 2025. Disponível aqui. Acesso em: 24 abr. 2026. BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. Incoterms. Siscomex, Aprendendo a Exportar. Disponível aqui. Acesso em: 11 maio 2026. CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. GUTIÉRREZ, Norman Augusto Martínez. Limitação da Responsabilidade Civil no Transporte Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2026, 276 p. ECONOMIC NEWS BRASIL. Frete marítimo global registra terceira alta seguida com tensão no Oriente Médio. Disponível aqui. Acesso em: 24 abr. 2026. G1. Estreito de Ormuz, uma das principais rotas de petróleo do mundo, é fechado, diz imprensa iraniana. Disponível aqui. Acesso em: 24 abr. 2026. G1. Irã volta a fechar o Estreito de Ormuz, diz agência estatal iraniana. Disponível aqui. Acesso em: 24 abr. 2026. G1. Irã apreende 2 navios que tentavam passar pelo Estreito de Ormuz e ameaça deixar negociações de paz com os EUA. Disponível aqui. Acesso em: 24 abr. 2026. RAMBERG, Jan. ICC Guide to Incoterms 2010. Disponível aqui. Acesso em: 12 maio 2026. MIGALHAS. Impactos da guerra entre Rússia e Ucrânia no comércio marítimo. Disponível aqui. Acesso em: 24 abr. 2026. O GLOBO. Tráfego de navios despenca no Estreito de Ormuz após ataques. Disponível aqui. Acesso em: 24 abr. 2026. PEREIRA, Caio Mário da Silva. Instituições de Direito Civil - vol. 2: teoria geral das obrigações. 35 ed. Rio de Janeiro: Forense, 2024. 384 p.  SCHREIBER, Anderson; TARTUCE, Flávio; SIMÃO, José Fernando. Código Civil Comentado: doutrina e jurisprudência. 6 ed. Rio de Janeiro: Forense, 2025. 2041 p. TEPEDINO, Gustavo; SCHREIBER, Anderson. Fundamentos do Direito Civil - vol. 2: obrigações. 7 ed. Rio de Janeiro: Forense, 2026. 410 p. TEPEDINO, Gustavo; TERRA, Aline de Miranda Valverde T.; GUEDES, Gisela Sampaio da Cruz. Fundamentos do Direito Civil - vol. 4: responsabilidade civil. 7 ed. Rio de Janeiro: Forense, 2026. 410 p. VALOR INVESTE. Petróleo: centenas de navios-tanque ficam parados com fechamento do Estreito de Ormuz. Disponível aqui. Acesso em: 24 abr. 2026. VEJA. Guerra no Oriente Médio leva seguradoras a suspender cobertura marítima no Golfo Pérsico. Disponível aqui. Acesso em: 24 abr. 2026. VEJA. Frete marítimo dispara com tensões entre EUA e Irã. Disponível aqui. Acesso em 8 mai. 2026.

A arbitragem e o Direito Marítimo caminham juntos em razão da natureza altamente técnica e especializada das controvérsias que emergem desse setor. Questões envolvendo contratos de transporte internacional, avarias grossas, demurrage, colisões e responsabilidades decorrentes da navegação exigem não apenas domínio jurídico, mas também compreensão aprofundada de práticas comerciais, terminologia própria e usos consagrados no comércio marítimo internacional. Nesse contexto, a escolha de árbitros com expertise específica - frequentemente profissionais com formação híbrida entre Direito e experiência no setor naval ou logístico - assegura decisões mais qualificadas, aderentes às particularidades do caso concreto e alinhadas às dinâmicas do comércio global. É nesse contexto que se exige do profissional que trabalha no Direito Marítimo, Portuário, Aduaneiro e comércio exterior, conhecer o mundo arbitral. Nessa linha, fazemos a seguinte questão: pode um árbitro de emergência, nomeado antes mesmo da constituição definitiva do tribunal arbitral, afastar uma tutela de urgência concedida pelo Poder Judiciário e assumir competência revisional que a própria lei de arbitragem reserva apenas aos árbitros após a instituição formal da arbitragem? A pergunta revela uma das discussões mais sensíveis da arbitragem contemporânea brasileira: os limites entre a jurisdição estatal e a jurisdição arbitral na fase pré-arbitral, especialmente diante da crescente utilização da figura do árbitro de emergência pelas câmaras arbitrais. A evolução do sistema arbitral permitiu o desenvolvimento de mecanismos procedimentais destinados a conferir maior efetividade à tutela de urgência, dentre eles a criação do chamado árbitro de emergência. Diversas instituições arbitrais nacionais e internacionais passaram a prever em seus regulamentos a possibilidade de indicação de um árbitro de emergência para apreciação de medidas urgentes antes da constituição definitiva do tribunal arbitral. Trata-se de mecanismo relevante sob a perspectiva da efetividade processual. Em situações de urgência, aguardar a constituição integral do tribunal arbitral pode comprometer a utilidade prática da tutela pretendida. Surge, então, a figura do árbitro de emergência como instrumento procedimental destinado à apreciação provisória de medidas de urgência. Todavia, a evolução procedimental da arbitragem não autoriza a ampliação ilimitada dos Poderes Judiciários conferidos ao árbitro de emergência, especialmente quando essa ampliação confronta a disciplina legal prevista na lei 9.307/1996. A lei de arbitragem brasileira estabeleceu critério objetivo e inequívoco para definir o momento da instituição da arbitragem. O art. 19 dispõe expressamente que: "Considera-se instituída a arbitragem quando aceita a nomeação pelo árbitro, se for árbitro único, ou por todos os árbitros, se forem vários." A própria lei de arbitragem disciplina expressamente a coexistência entre jurisdição estatal e arbitragem no âmbito das medidas urgentes. O art. 22-A da lei 9.307/1996 prevê: "Antes de instituída a arbitragem, as partes poderão recorrer ao Poder Judiciário para a concessão de medida cautelar ou de urgência." A norma é clara ao reconhecer que, antes da instituição da arbitragem, o Poder Judiciário possui competência para apreciação de medidas urgentes. Trata-se de reconhecimento legislativo expresso da indispensável função jurisdicional estatal na fase pré-arbitral. Na sequência, o art. 22-B, da mesma lei, estabelece: "Instituída a arbitragem, caberá aos árbitros manter, modificar ou revogar a medida cautelar ou de urgência concedida pelo Poder Judiciário." A interpretação sistemática dos arts. 19, 22-A e 22-B, todos da lei de arbitragem, conduz à conclusão no sentido de que somente após a efetiva instituição da arbitragem é que os árbitros passam a possuir competência para revisar medidas urgentes anteriormente concedidas pelo Poder Judiciário. Veja que a lei não utiliza expressão genérica ou indeterminada. O legislador condicionou expressamente a competência revisional dos árbitros ao momento da instituição da arbitragem. E a própria lei define, de maneira objetiva, quando a arbitragem se considera instituída. Nesse contexto, surge a questão: a nomeação de árbitro de emergência equivale à instituição da arbitragem nos termos do art. 19 da lei de arbitragem? A resposta, sob perspectiva estritamente legal, deve ser negativa. O árbitro de emergência não se confunde com o tribunal arbitral regularmente constituído para julgamento definitivo da controvérsia. Sua atuação possui natureza excepcional, temporária e limitada à apreciação de medidas urgentes em momento anterior à constituição definitiva do tribunal arbitral. A rigor, o árbitro de emergência existe justamente porque o tribunal arbitral ainda não foi regularmente constituído. Essa distinção não possui caráter meramente terminológico. Trata-se de diferenciação estrutural relevante para definição das competências jurisdicionais. A atuação do árbitro de emergência decorre predominantemente de regulamentos institucionais elaborados pelas câmaras arbitrais. Diversas instituições passaram a incorporar essa figura em seus regulamentos como mecanismo de aprimoramento da tutela de urgência arbitral. Nada impede que as câmaras arbitrais, no exercício da autonomia procedimental reconhecida pela arbitragem, estabeleçam mecanismos de tutela emergencial pré-arbitral. A autonomia privada constitui fundamento essencial da arbitragem e permite significativa liberdade procedimental às partes e às instituições arbitrais. Todavia, essa autonomia não é ilimitada. A criação regulamentar do árbitro de emergência não possui força normativa suficiente para alterar o conceito legal de instituição da arbitragem previsto no art. 19 da lei 9.307/1996. Em outras palavras, o regulamento institucional pode criar o árbitro de emergência, mas não pode transformar essa figura excepcional em equivalente jurídico do tribunal arbitral definitivamente constituído para fins de incidência do art. 22-B da lei de arbitragem. A distinção ganha ainda maior relevância diante da recente decisão do STJ no julgamento do conflito de competência 220573/SP. No precedente, discutiu-se a atuação de árbitro de emergência, inclusive para revisão de medidas urgentes anteriormente concedidas pelo Poder Judiciário. Embora a valorização da arbitragem represente tendência consolidada na jurisprudência do STJ, a expansão interpretativa da jurisdição arbitral não pode resultar na relativização do critério legal expresso de instituição da arbitragem. O princípio competência-competência, frequentemente invocado em favor da autonomia arbitral, também não conduz automaticamente à ampliação irrestrita dos poderes do árbitro de emergência. O princípio assegura prioridade ao tribunal arbitral para decidir sobre sua própria competência. Entretanto, não autoriza criação de competências não previstas em lei nem antecipação artificial do momento jurídico de instituição da arbitragem. A competência revisional prevista no art. 22-B, da LArb, surge apenas após a arbitragem estar regularmente instituída. Se a arbitragem ainda não foi formalmente instituída nos termos do art. 19, da mesma lei, inexiste o poder de revisão pelo árbitro de emergência, relativamente às medidas urgentes anteriormente apreciadas pelo Poder Judiciário. Permitir que árbitro de emergência revise tutela concedida judicialmente antes da constituição definitiva do tribunal arbitral implica antecipação indevida dos efeitos jurídicos da instituição da arbitragem. Além disso, existem relevantes razões de segurança jurídica que justificam interpretação restritiva. O árbitro de emergência normalmente atua em cognição sumária, em prazo extremamente reduzido e sem ampla dilação probatória. Sua atuação é concebida justamente para apreciação urgente e provisória. Conferir a essa figura excepcional poderes revisionais equivalentes aos do tribunal arbitral definitivamente constituído pode gerar graves riscos de insegurança jurídica. Imagine-se hipótese em que uma parte obtém tutela de urgência perante o Poder Judiciário antes da instituição da arbitragem. Em seguida, a parte adversa provoca rapidamente a instauração de procedimento emergencial arbitral apenas para afastar os efeitos da decisão judicial desfavorável. Criar-se-ia verdadeiro mecanismo de fórum shopping emergencial entre jurisdição estatal e arbitral. Esse cenário estimularia comportamentos processuais estratégicos incompatíveis com estabilidade decisória e boa-fé processual. A convivência harmônica entre arbitragem e Poder Judiciário exige delimitação clara das competências de cada esfera jurisdicional. O Poder Judiciário desempenha função essencial especialmente na fase pré-arbitral. A própria lei de arbitragem reconhece essa função ao permitir expressamente o ajuizamento de medidas urgentes judiciais antes da instituição da arbitragem. A arbitragem não elimina integralmente a jurisdição estatal. Ao contrário, os sistemas convivem em lógica de complementaridade e cooperação. Sob perspectiva sistemática, a interpretação mais compatível com a lei de arbitragem parece ser aquela que distingue claramente três momentos distintos. O primeiro momento corresponde à fase pré-arbitral anterior à instituição da arbitragem, na qual o Poder Judiciário possui competência para apreciação de medidas urgentes, nos termos do art. 22-A. O segundo momento, paralelo ao primeiro, corresponde à eventual atuação do árbitro de emergência, figura excepcional criada por regulamentos institucionais para apreciação provisória de medidas urgentes antes da constituição definitiva do tribunal arbitral. O terceiro momento corresponde à efetiva instituição da arbitragem nos termos do art. 19 da lei 9.307/1996, instante a partir do qual o tribunal arbitral regularmente constituído passa a possuir competência para manter, modificar ou revogar medidas urgentes anteriormente concedidas pelo Poder Judiciário, conforme art. 22-B. Essa interpretação preserva simultaneamente a efetividade da arbitragem, a autonomia procedimental das câmaras arbitrais e a observância rigorosa dos limites legais estabelecidos pela lei de arbitragem. O árbitro de emergência pode exercer importante função emergencial dentro da lógica procedimental arbitral contemporânea. Contudo, sua atuação não equivale juridicamente à instituição da arbitragem. Consequentemente, não lhe cabe revisar medida urgente anteriormente concedida pelo Poder Judiciário quando ainda inexistente tribunal arbitral regularmente constituído nos termos do art. 19 da lei 9.307/1996. No Estado de Direito, competência jurisdicional não nasce da conveniência interpretativa, mas da estrita observância da lei. E quando a exceção passa a substituir a regra e a jurisdição surge antes mesmo de sua constituição legal, não se fortalece a arbitragem, enfraquece-se a própria segurança jurídica que legitima sua existência.

O Direito Marítimo é especial. É um ramo autônomo do Direito que disciplina operações relacionadas ao transporte marítimo, de cargas ou passageiros, englobando atividades que, como visto, mesmo nos mais difíceis tempos de pandemia, não podem jamais parar. Internacional por natureza e, ao mesmo tempo, vital ao nosso país e ao nosso cotidiano, ainda que por vezes isso possa passar despercebido pelo cidadão comum. Diante de tamanha relevância, buscaremos desenvolver uma coletânea de artigos dedicados a tratar os mais diversos aspectos de Direito Marítimo, à luz da jurisprudência dos tribunais Brasileiros, abordando tópicos de Direito Marítimo retratados na obra de "jurisprudência marítima"   e enfrentados em lides forenses, denotando a complexidade e especialização da matéria.  Neste artigo, abordaremos o tema "greve" no contexto do transporte marítimo, explorando especialmente a necessidade de compatibilizar o direito constitucional de greve dos servidores públicos com a garantia de continuidade dos serviços essenciais, de forma que o exercício de um direito não inviabilize o outro. Para melhor compreensão do tema, serão apresentados dois casos práticos, proporcionando uma análise mais concreta e minuciosa. Ao tratar-se dos impactos das greves no setor portuário e marítimo não se pode deixar de reforçar o direito dos particulares à regular prestação de serviços públicos essenciais, de forma contínua e ininterrupta.  Desse modo, o exercício do direito constitucional de greve, previsto no artigo 37, inciso VII da carta magna, não possui caráter absoluto, não pode implicar na supressão prática do outro, especialmente quando estão em jogo atividades indispensáveis ao funcionamento da economia e à circulação de mercadorias. O direito de greve deve ser exercido em consonância com outros princípios igualmente relevantes, especialmente o princípio da continuidade do serviço público. Nesse contexto, atividades desempenhadas pelos entes públicos, como a ANVISA, Receita Federal, Ministério da Agricultura e demais autoridades públicas, possuem natureza essencial, uma vez que estão diretamente relacionadas ao funcionamento do comércio exterior, à segurança sanitária e à economia nacional. A paralisação integral dessas atividades pode gerar impactos significativos, como o congestionamento de portos, retenção de cargas, prejuízos financeiros e riscos à saúde pública. Não obstante a clareza desses fundamentos, é comum, na prática, que a paralisação de servidores acarrete a suspensão total de atividades administrativas essenciais, impedindo, por exemplo, a entrada e atracação de navios nos portos, a inspeção de cargas, a emissão de certificados obrigatórios e a liberação de mercadorias. Quando isso ocorre, as consequências recaem não apenas sobre os armadores e operadores logísticos, mas também sobre terminais portuários, agentes intermediários e, ainda, sobre toda a cadeia logística até o consumidor final, que passam a sofrer prejuízos decorrentes da paralisação das operações, impacto na indisponibilidade de embarcações, desorganização das escalas logísticas, comprometimento da eficiência do transporte marítimo e um consequente aumento do chamado custo-Brasil. Diante disso, há situações em que se faz necessário recorrer ao Poder judiciário para assegurar que, mesmo em períodos de greve, sejam mantidas ao menos em um grau mínimo de razoabilidade as atividades indispensáveis à continuidade do serviço público, evitando que o particular suporte prejuízos decorrentes de uma paralisação que não lhe pode ser imputada. Feitas estas considerações iniciais, passaremos a analisar dois julgados constantes no livro de Jurisprudência Marítima, os quais tratam da impossibilidade de paralisação total dos serviços públicos essenciais.  Primeiro julgado: "AGRAVO DE INSTRUMENTO. EMISSÃO DE CERTIFICADO DE LIVRE PRÁTICA. LIBERAÇÃO DE MERCADORIAS. PRINCÍPIO DA CONTINUIDADE DO SERVIÇO PÚBLICO. GREVE DE SERVIDORES PÚBLICOS DA ANVISA. PARCIAL PROVIMENTO. 1. Cinge-se a questão em saber se o exercício do direito de greve dos servidores da ANVISA pode acarretar a paralisação total de suas atividades, mais especificamente, de fiscalização das cargas de embarcações. 2. As atividades exercidas pela ANVISA se configuram como serviços essenciais e, portanto, não podem sofrer paralisação total, sob pena de violação ao princípio da continuidade do serviço público. Ademais, não pode o particular ser prejudicado pela paralisação de servidores que exercem verdadeiro poder de polícia da Administração. 3. Nesse sentido, estão presentes os requisitos ensejadores da concessão da antecipação de tutela, quais sejam o fumus boni iuris -, porquanto o agravante tem direito à inspeção de suas mercadorias e, se for o caso, à concessão do certificado de livre prática - e o periculum in mora, uma vez que o agravante experimentará prejuízos irreparáveis com eventual perecimento de sua carga, bem como com a impossibilidade de atracar sua embarcação. 4. Por outro lado, que não se pode conceder a antecipação de tutela nos exatos termos em que foi pleiteada. A concessão do referido certificado é atribuição da ANVISA, não cabendo ao julgador usurpá-la ou suprimi-la, tornando-se impossível a liberação automática da mercadoria. Nesse sentido, a tutela deve ser concedida parcialmente, tão-somente para que a ANVISA proceda à fiscalização da carga e da embarcação e, se for o caso, realize a emissão do certificado de livre prática. (...)" (TRF2, AI 201202010124080, Des. Aluisio Goncalves De Castro Mendes, 5ª turma especializada, E-DJF2R - Data: 07/05/13) Segundo julgado: "ADMINISTRATIVO. MANDADO DE SEGURANÇA. PRETENDIDA INSPEÇÃO PARA FUTURA LIBERAÇÃO DE MERCADORIAS A SEREM EXPORTADAS. GREVE DE SERVIDORES. LIMINAR E SEGURANÇA CONCEDIDAS. DIREITO À INSPEÇÃO E LIBERAÇÃO RECONHECIDOS. ACÓRDÃO CONFIRMANDO O DECISUM. RECURSO DA FAZENDA NACIONAL ALEGANDO VIOLAÇÃO À LEI FEDERAL - NÃO CONHECIMENTO. Não cabe ao contribuinte arcar com qualquer ônus em decorrência do exercício do direito de greve dos servidores, que, embora legítimo, não justifica a imposição de qualquer gravame ao particular. Efetivamente, era de rigor que as mercadorias, de origem vegetal, que seriam exportadas, fossem inspecionadas para posterior liberação." (STJ, REsp 179.182, Rel. Min. Franciulli Netto, 2ª turma, data de publicação: 01/07/02) Pode-se observar que, no julgado proferido pelo TRF2 da 2ª Região, a Corte reconheceu que a paralisação decorrente de greve dos servidores da ANVISA não pode justificar a interrupção total das atividades administrativas essenciais, especialmente aquelas relacionadas à fiscalização e liberação de cargas.  O acórdão destaca que, embora o direito de greve seja assegurado constitucionalmente, sua aplicação deve ser compatibilizada com o princípio da continuidade do serviço público, de modo a evitar prejuízos indevidos aos particulares. O tribunal reconhece, ainda, que a ausência de fiscalização e a consequente impossibilidade de emissão do certificado de Livre Prática podem acarretar danos irreparáveis, como o perecimento de mercadorias e a inviabilidade de operações portuárias, o que justifica a intervenção judicial.  Dessa forma, o entendimento firmado sustenta que a Administração Pública deve assegurar, mesmo durante períodos de greve, a manutenção mínima das atividades essenciais, especialmente aquelas indispensáveis ao funcionamento do comércio exterior. No segundo julgado, o entendimento é retomado em contexto análogo, agora sob a ótica da inspeção necessária à liberação de mercadorias destinadas à exportação. O STJ reafirma que, embora o direito de greve dos servidores públicos seja legítimo, seu exercício não pode impor ao particular os ônus decorrentes da paralisação administrativa, especialmente quando se está diante de providência indispensável à regular realização da operação comercial. Em linha com o primeiro precedente, o julgado reforça que a continuidade de atos administrativos dessa natureza deve ser resguardada mesmo em cenário de greve, precisamente para evitar que o administrado suporte prejuízos decorrentes da interrupção de um serviço público cuja prestação não pode ser integralmente suspensa. Aliás, no mesmo sentido se mostra o julgado abaixo relacionado a greve dos servidores da Receita Federal: "ADMINISTRATIVO. DESEMBARAÇO ADUANEIRO. GREVE DOS SERVIDORES DA RECEITA FEDERAL. NECESSIDADE DA LIBERAÇÃO DAS MERCADORIAS IMPORTADAS. IMPOSTOS DEVEM SER PAGOS NORMALMENTE. Não é admissível restem prejudicados importadores que, necessitando do desembaraço aduaneiro das mercadorias importadas para exercício normal de suas atividades industriais, sejam impossibilitados de fazê-lo por greve de servidores da Receita Federal. II - Embora o direito de greve seja legítimo, cabe à união federal manter pessoal disponível e treinado para tais eventualidades, não cabendo ao particular o ônus decorrente da greve. III - Sentença monocrática mantida. IV - Apelação e remessa a que nego provimento." (TRF-1, AMS 95.01.02463-6/BA, Rel. Juíza Sônia Diniz Viana, 3ª turma, data de publicação: 23/04/1999) Em síntese, os julgados analisados demonstram que o direito de greve, embora legítimo, não pode ser exercido de modo a paralisar integralmente atividades administrativas essenciais, sobretudo quando disso resultam entraves indevidos à circulação de mercadorias e à regularidade das operações marítimas e portuárias. Os julgados mencionados, assim como diversos outros envolvendo temas relacionados, estão disponíveis no Livro de Jurisprudência Marítima, que reúne diversos acórdãos de grande relevância para o direito marítimo. ________ *Para acessar o livro, basta clicar aqui.

A partir de 26 de maio de 2026, a NR-1 passará a contemplar, de forma expressa, os fatores de risco psicossociais no GRO (Gerenciamento de Riscos Ocupacionais), nos termos da Portaria MTE 1.419/24. Desta forma, além dos riscos físicos, químicos, biológicos, de acidentes e ergonômicos, os riscos psicossociais devem ser mapeados e abrangidos no PGR/PGRTA, consoante o item 1.5.3.1.4: 1.5.3.1.4 O gerenciamento de riscos ocupacionais deve abranger os riscos que decorrem dos agentes físicos, químicos, biológicos, riscos de acidentes e riscos relacionados aos fatores ergonômicos, incluindo os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho. No entanto, a identificação, definição e mensuração dos fatores de risco psicossociais deve levar em consideração as especificidades do trabalho desenvolvido. Em se tratando do trabalho marítimo, há diversas questões afetas à dinâmica de trabalho que devem ser analisadas. Os trabalhadores marítimos, por vezes, passam longos períodos embarcados, circunstância que pode desencadear diversas consequências: redução do convívio social e familiar; sensação de solidão e angústia; ansiedade por estar em um ambiente "confinado; prejuízo à desconexão, já que o trabalhador permanece na embarcação mesmo após o término de sua jornada diária, o que pode reduzir sua capacidade de "se desligar" do trabalho; depressão, dentre outros. Além disso, questões como a jornada e sobrecarga de trabalho praticada podem influenciar no surgimento ou aumento do estresse, cansaço físico e privação do sono, fatores estes que podem ter desdobramentos na esfera psíquica, desencadeando problemas de convívio e relacionamento entre os tripulantes, perda e/ou redução da capacidade de tomar decisões, fadiga e burnout. Os riscos retro citados estão descritos no Fatigue Guideline, documento emitido pela IMO, que representa um conjunto de diretrizes e orientações técnicas para identificar, gerenciar e reduzir a fadiga no ambiente de trabalho marítimo. A Maritime Labour Convention (MLC), dispõe que a autoridade competente deve investigar as causas e circunstâncias de todos os acidentes de trabalho e doenças ocupacionais considerando itens como problemas físicos e psicológicos causados pelo ambiente a bordo e problemas causados por estresse físico a bordo de navios, particularmente em decorrência de eventual aumento da carga de trabalho. Assim, é certo que a comunidade internacional já possui um olhar atento e voltado às questões de natureza psíquica e sua influência no ambiente de trabalho. O mesmo pode ser observado nas normas regulamentadoras, emitidas pelo Ministério do Trabalho, que pautam o trabalho marítimo e aquaviário no Brasil. A NR30, que trata da saúde e segurança do trabalhador aquaviário, tem como principal objetivo adequar a norma brasileira às normas e tratados internacionais que versam acerca do trabalho marítimo e padronização dos treinamentos, em nível internacional, para o exercício da função, citando-se como exemplos a Maritime Labour Convention (MLC), ratificada pelo Brasil e regulamentada pelo Decreto n.º 10.671, de 9 de abril de 2021 e a Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW). O item 30.3.1 da NR-30 estabelece que incumbe ao empregador, para fins de cumprimento do item 1.4 da NR-1, que trata dos direitos e deveres do empregador "designar formalmente e capacitar no mínimo um tripulante efetivamente embarcado como responsável pela aplicação desta NR". O item 30.3.2. por sua vez, atribui aos trabalhadores o dever de comunicar ao oficial de serviço ou membro do Grupo de segurança e saúde no trabalho a bordo das embarcações (GSSTB) acerca de avarias ou deficiências observadas que possam constituir fatores de risco para o trabalhador ou para a embarcação, o que também abrangerá os riscos psicossociais, a partir da entrada em vigor da nova redação da NR-1. O item 30.7.1 trata da obrigatoriedade da constituição de GSSTB (Grupo de segurança e saúde no trabalho a bordo) a bordo das embarcações de bandeira nacional com, no mínimo, 500AB, e embarcações de bandeira estrangeira que operem por mais de 180 dias em águas jurisdicionais brasileiras e que tenham trabalhadores brasileiros a bordo. A atuação do GSSTB deve ser, em sua essência, de forma preventiva, através da manutenção de procedimentos que assegurem a preservação da saúde e segurança no trabalho, cujas atribuições estão descritas no item 30.7.5, incluindo a contribuição para a melhoria das condições de trabalho e de bem-estar a bordo. Do mesmo modo, a NR37, que trata das normas de saúde e segurança do trabalho nas plataformas de petróleo, possui diretrizes voltadas à atenção à saúde mental dos trabalhadores, como se verifica no item 37.6.2, que atribui à operadora da instalação e empresas prestadoras de serviços a adoção de diversas medidas para resguardar a saúde ocupacional, inclusive na esfera psicossocial, conforme alínea "d": 37.6.2 A operadora da instalação e as empresas prestadoras de serviços devem adotar medidas que visem à promoção, à proteção, à recuperação e à prevenção de agravos à saúde de todos os seus trabalhadores a bordo, de maneira a compreender ações em terra e a bordo e contemplar: (...) d) programas de promoção e prevenção em saúde, visando implantar medidas para mitigar os fatores de riscos psicossociais identificados, assim como prevenir constrangimentos nos locais de trabalho decorrentes de agressão, assédio moral, assédio sexual, dentre outros; A NR37 também estabelece, no item 37.9.6, que o operador da instalação deve implementar programa de capacitação em segurança e saúde no trabalho em plataforma, compreendendo o denominado "treinamento básico", que, nos termos da alínea "h" do subitem 37.9.6.3, deve abarcar "riscos psicossociais decorrentes de vários estressores, como jornada prolongada, trabalho em turnos e noturno, abordando seus efeitos nas atividades laborais e na saúde". É possível concluir, portanto, que as normas regulamentadoras aplicáveis aos trabalhadores aquaviários também estão atentas aos fatores psicossociais e seus desdobramentos no ambiente de trabalho. Com a entrada em vigor da nova redação da NR-1, o principal desafio das empresas será o mapeamento e gerenciamento, de forma contínua, dos riscos psicossociais e saúde mental de seus empregados, especialmente em razão da dificuldade na mensuração do risco e dano psicológico, o que demandará atuação multisetorial. Dessa forma, setores como recursos humanos, compliance, saúde e segurança do trabalho, além dos gestores, devem atuar de forma integrada e estratégica, a fim de garantir a adoção de medidas preventivas e mitigação dos riscos. Os riscos inerentes ao assédio moral, sexual e outras formas de violência psicológica podem ser gerenciados através da adoção de política interna contra a prática destes atos, bem como criação de código de ética/conduta e disponibilização de canal para denúncias anônimas pelos trabalhadores. A disponibilização de apoio psicológico e/ou assistência especializada, tanto para as hipóteses de assédio, em suas diversas modalidades, como também para os casos em que o trabalhador apresente sintomas inerentes à depressão, burnout e/ou outros transtornos psíquicos, igualmente constitui medida necessária para gerenciamento dos riscos psicossociais. O gerenciamento dos riscos psicossociais também deve abranger a realização periódica de treinamentos que abordem desde questões comportamentais como gestão de pessoas e convivência da tripulação enquanto embarcados, como também questões práticas, a exemplo de mudanças na rotina de trabalho, a exemplo da alteração de equipamentos utilizados, forma de execução das tarefas, dentre outros. Para que as medidas adotadas sejam eficazes e reflitam cumprimento da NR-1, é necessário que seja dada publicidade aos trabalhadores, ou seja: a empresa deve garantir que os tripulantes saibam que há um código de ética, canal para denúncias e apoio psicológico/especializado à disposição. No mais, todas as evidências comprobatórias do gerenciamento dos riscos devem ser documentadas, inclusive para fins de apresentação em fiscalização do Ministério do Trabalho, Marinha e outros órgãos fiscalizadores. Recomenda-se, portanto, a adoção de listas de presença nos treinamentos e reciclagens, elaboração de atas das reuniões do GSSTB e CIPA, bem como assinatura dos empregados dando-lhes ciência acerca da existência de código de conduta e/ou canal de ética para elaboração de denúncias, bem como disponibilização de apoio psicológico/assistência especializada. A observância às diretrizes estabelecidas pela NR-1 em conjunto com as demais normas regulamentadoras aplicáveis ao trabalho marítimo é essencial para manutenção de um meio ambiente de trabalho seguro e sadio a todos os trabalhadores.

A criação dos Núcleos de Justiça 4.0 não representa apenas uma inovação administrativa no Poder Judiciário brasileiro. Trata-se, na realidade, de uma mudança de paradigma que impacta diretamente institutos clássicos do processo civil, exigindo releituras que dialoguem com a nova lógica jurisdicional. No campo do direito marítimo, portuário e aduaneiro, essa transformação assume contornos ainda mais relevantes. A experiência do Núcleo de Justiça 4.0 - Direito Marítimo do TJ/SP evidencia como a especialização jurisdicional pode alterar, de forma concreta, a dinâmica das relações jurídicas e a própria estratégia processual das partes. Tradicionalmente, a competência jurisdicional sempre foi fortemente marcada pelo critério territorial. A lógica da distribuição por comarca, vinculada ao local do fato, do domicílio das partes ou do cumprimento da obrigação, sempre orientou a definição do juízo competente. Nesse contexto, a cláusula de eleição de foro1 consolidou-se como instrumento relevante de autonomia privada, permitindo que as partes, especialmente em litígios envolvendo direitos disponíveis, escolhessem previamente o local da demanda. No entanto, a consolidação dos Núcleos de Justiça 4.0 altera esse cenário. No âmbito do TJ/SP, a evolução normativa desses Núcleos caminhou de um modelo inicialmente facultativo para um modelo de obrigatoriedade de tramitação2 3. Essa mudança não é meramente formal. Ela redefine a própria natureza da competência, que passa a se estruturar, em determinados casos, a partir de critérios funcionais e temáticos, e não mais territoriais. Em outras palavras, deixa de ser relevante "onde" a demanda será proposta e passa a ser determinante "sobre o que" a demanda trata. Essa mudança é particularmente visível no Núcleo de Justiça 4.0 - Direito Marítimo, cuja competência abrange todo o território do Estado de São Paulo. Isso significa que, independentemente da comarca em que a ação seja inicialmente distribuída, dentro do território do Estado de São Paulo, sendo a matéria marítima, portuária ou aduaneira, haverá remessa obrigatória ao Núcleo especializado, seja por pedido de qualquer uma das partes, seja por iniciativa do próprio magistrado, atuando de ofício. A consequência prática dessa estrutura é direta: a cláusula de eleição de foro perde sua utilidade no âmbito estadual paulista para matérias que envolvam o direito marítimo, portuário e aduaneiro. Imagine-se, por exemplo, um contrato de transporte marítimo firmado entre duas empresas sediadas uma em Santos e outra na Capital, com cláusula elegendo o foro da comarca de Santos. À luz do modelo tradicional, essa cláusula teria plena relevância, definindo o juízo competente e evitando discussões posteriores. Contudo, diante da existência do Núcleo de Justiça 4.0 - Direito Marítimo, essa previsão contratual torna-se, na prática, dispensável. Ainda que a ação seja proposta em qualquer comarca do Estado - seja em Santos, na capital ou no interior - o processo será obrigatoriamente remetido ao Núcleo Especializado. Nesse cenário, a eleição de foro não produz efeito útil. A competência já está previamente definida pela organização judiciária, em razão da matéria. Aqui cabe importante destaque, diante da natureza obrigatória do órgão especializado, criado a partir da especialidade da matéria, não é permitido às partes a operação inversa, ou seja, elas não podem convencionar, por qualquer meio - eleição de foro ou negócio jurídico processual -, a exclusão da competência do Núcleo Especializado. Ainda no campo do exemplo, em demandas envolvendo avarias de carga em operações portuárias, mesmo que o contrato preveja foro diverso dentro do Estado de São Paulo - por exemplo, a comarca da capital - a distribuição inicial não impede a incidência da competência do Núcleo. O processo será redistribuído, independentemente da vontade das partes. Conclui-se, portanto, que se trata de competência funcional/material, de natureza absoluta, insuscetível de modificação por convenção das partes. A estrutura do Judiciário, nesse caso, substitui a função tradicional da cláusula de eleição de foro. Aquilo que antes dependia da autonomia privada - a concentração da jurisdição em determinado órgão - passa a ser garantido institucionalmente. Não se trata de esvaziamento do instituto, mas de sua superação funcional em contextos específicos. A situação, contudo, se altera de maneira relevante quando se analisam demandas que extrapolam os limites do Estado de São Paulo. É nesse ponto que a eleição de foro não apenas recupera sua utilidade, como assume papel estratégico, pois será lícito às partes convencionar o foro competente como sendo o Núcleo de Justiça 4.0 Direito Marítimo. Considere-se um contrato de firmado entre uma empresa brasileira e uma empresa estrangeira, a envolver matéria marítima, portuária ou aduaneira, tendo por premissa a jurisdição nacional, com execução vinculada a operações em diferentes portos do país. Em regra, eventual demanda poderia ser proposta em diversos Estados, a depender das circunstâncias do caso. Nesse contexto, a eleição de foro em favor do Núcleo de Justiça 4.0 - Direito Marítimo se revela como viável. Aqui, a cláusula não é redundante - ela é determinante. Ao escolher o foro - órgão - especializado paulista, as partes não estão apenas definindo um critério territorial. Estão, na prática, optando por submeter eventual litígio a um órgão jurisdicional especializado, com reconhecida expertise na matéria, o que, em última análise, melhora a prestação jurisdicional. Outro exemplo elucidativo envolve contratos de logística internacional com cláusulas complexas sobre responsabilidade por perdas e danos durante o transporte multimodal. Muitas dessas relações envolvem operadores localizados em diferentes unidades da federação. Ao eleger como foro - órgão - o Núcleo Especializado, as partes passam a contar com a real possibilidade de um julgamento técnico/jurídico. A conexão entre o foro eleito e o objeto do contrato, nesses casos, não é meramente geográfica - é técnica, decorrente da matéria. Esse ponto é fundamental. A validade da eleição de foro pressupõe relação com o negócio jurídico4. No direito marítimo, portuário e aduaneiro, essa relação com o Núcleo 4.0 Direito Marítimo se estabelece de forma evidente, dada a complexidade da matéria e a necessidade de conhecimento especializado. A escolha do órgão especializado, portanto, não configura abuso ou aleatoriedade, mas exercício legítimo de autonomia privada, orientado por critérios de racionalidade e especialidade. Não se argumente com possível violação da regra do Juiz Natural. Primeiro, porque a eleição de foro tem previsão legal. Segundo, porque a opção pelo Núcleo Especializado não configura escolha do Juiz, mas, sim, do órgão, que, no caso, faz as vezes do foro, na medida em que a demanda receberá a distribuição interna entre os magistrados que o integram, pautada por critérios de aleatoriedade e transparência, puramente objetiva, não sendo demais lembrar que o órgão está previamente criado à própria ação que será nele julgada. A experiência prática demonstra que essa escolha impacta diretamente o desenvolvimento do processo. Em demandas submetidas ao Núcleo de Justiça 4.0 - Direito Marítimo, observa-se maior uniformidade de entendimentos, especialmente em temas como cobrança de sobre-estadia, responsabilidade do transportador, limitação de indenização, aplicação de convenções internacionais e interpretação de cláusulas contratuais típicas do setor. Além disso, a especialização contribui para maior eficiência na condução do processo. Questões técnicas são enfrentadas com maior profundidade e menor dispersão interpretativa, reduzindo a necessidade de decisões corretivas em instâncias superiores. Outro aspecto relevante diz respeito ao tempo de resposta jurisdicional. A atuação em ambiente digital integral, característica dos Núcleos 4.0, permite maior celeridade e flexibilidade na tramitação dos processos, o que é particularmente importante em setores econômicos que demandam respostas rápidas. Há, ainda, um efeito indireto, mas significativo: a redução da litigiosidade estratégica. Quando as partes sabem, previamente, que eventual litígio será decidido por órgão especializado, tende a haver maior alinhamento de expectativas e, consequentemente, maior incentivo à solução consensual, reduzindo as demandas oportunistas que apostam na loteria judicial. Diante desse panorama, a cláusula de eleição de foro passa a operar em dois planos distintos. No plano interno do Estado de São Paulo, sua função é praticamente neutralizada pela existência de competência funcional especializada e obrigatória. A estrutura do Judiciário já garante a concentração da jurisdição no órgão adequado, tornando desnecessária a intervenção da autonomia privada. No plano interestadual, contudo, a cláusula assume função estratégica, permitindo às partes direcionar o litígio a um ambiente jurisdicional tecnicamente qualificado. Essa dualidade exige uma compreensão mais sofisticada do instituto. Não se pode mais analisar a eleição de foro apenas sob a ótica tradicional da competência territorial. É necessário considerar a interação entre autonomia privada e organização judiciária, especialmente em um contexto de crescente especialização. O direito processual civil, nesse sentido, acompanha a evolução das relações econômicas. No campo marítimo, essa evolução é particularmente evidente. Trata-se de setor altamente regulado, com forte influência de normas internacionais, práticas comerciais consolidadas e elevada complexidade técnica. Nesse ambiente, a qualidade da prestação jurisdicional depende, em grande medida, da especialização do julgador. A consolidação dos Núcleos de Justiça 4.0 representa resposta institucional a essa demanda. Ao concentrar o julgamento de determinadas matérias em unidades especializadas, o Poder Judiciário promove maior coerência decisória, reduz incertezas e contribui para a segurança jurídica5. A eleição de foro, por sua vez, passa a dialogar com essa nova realidade. Deixa de ser apenas um instrumento de escolha territorial e passa a funcionar, em determinados contextos, como mecanismo de acesso à jurisdição especializada. A chave interpretativa está, portanto, na compreensão da especialização como elemento estruturante da competência. No direito marítimo, portuário e aduaneiro, essa compreensão é particularmente bem-vinda. A complexidade das relações, a diversidade de atores envolvidos e a relevância econômica do setor exigem um modelo de justiça capaz de oferecer respostas técnicas, rápidas e previsíveis. Os Núcleos de Justiça 4.0 caminham nessa direção! Essa é, em síntese, a mudança de paradigma que se apresenta: a competência deixa de ser apenas uma questão de território e passa a ser, cada vez mais, uma questão estratégia na busca da melhor prestação jurisdicional. _______ 1 Art. 63. CPC. As partes podem modificar a competência em razão do valor e do território, elegendo foro onde será proposta ação oriunda de direitos e obrigações. 2 CONSELHO NACIONAL DE JUSTIÇA. Número: 0002373-91.2024.2.00.0000 Classe: PROCEDIMENTO DE CONTROLE ADMINISTRATIVO Órgão julgador colegiado: Plenário Órgão julgador: Gab. Cons. Daiane Nogueira de Lira distribuição: 30/04/2024. 3 Art. 6º. Instituído o Núcleo de Justiça 4.0, a tramitação dos processos na unidade especializada será obrigatória. TRIBUNAL DE JUSTIÇA DE SÃO PAULO. PROVIMENTO CSM Nº 2.814/2025, CONSELHO SUPERIOR DA MAGISTRATURA. São Paulo, 1º de dezembro de 2025. 4 Artigo 63, §5º, CPC. O ajuizamento de ação em juízo aleatório, entendido como aquele sem vinculação com o domicílio ou a residência das partes ou com o negócio jurídico discutido na demanda, constitui prática abusiva que justifica a declinação de competência de ofício 5 Mesmo quando as partes desejam a convenção de arbitragem em seus contratos, não vejo óbice para que a cláusula de eleição de foro possa fazer parte desse arranjo contratual, sendo lícito às partes escolher o foro especializado para medidas urgentes pré-arbitrais ou ações anulatórias.

1 - Introdução Um dos personagens peculiares do Direito Marítimo é a "sociedade classificadora", praticamente desconhecido de quem não atua nessa área. Neste artigo, farei uma breve apresentação e analisarei a possibilidade de responsabilização das sociedades classificadoras, nos casos de acidentes envolvendo as embarcações por ela classificadas. 2 - Sociedades Classificadoras e seu papel no Direito Marítimo A origem histórica das sociedades classificadoras é bastante curiosa. Em 1688, Edward Lloyd, dono de uma cafeteria em Londres, começou a coletar notícias sobre atividades marítimas, que informava a seus clientes. Estes, por sua vez, constituíram uma sociedade, que anotava em um livro dados e informações sobre as condições de navios. Como resultado dessa atividade, veio a ser publicado um livro de "Registro de Navios" e, anos mais tarde, em 1834, foi fundado o "Lloyd's Register of Shipping", considerada a primeira sociedade classificadora. Modernamente, as sociedades classificadoras desempenham um papel fundamental na atividade de shipping, fornecendo informações confiáveis sobre as condições das embarcações, para os próprios armadores, afretadores, seguradoras e todos os demais envolvidos na navegação. Conforme expõe Eliane Octaviano Martins: "Na era contemporânea, as Sociedades Classificadoras exercem relevante função na indústria naval; são pessoas jurídicas de direito privado, órgão técnico, de âmbito e conceito internacional. Atualmente, além da função primitiva, as Sociedades Classificadoras fiscalizam a construção de navios e suas qualidades, bem como efetuam fiscalizações periódicas, a fim de garantir as qualidades náuticas da embarcação e proceder também a outros tipos de vistorias e classificação, como contêineres e mercadorias."1 As sociedades classificadoras são, portanto, entidades de direito privado, autônomas, que, em princípio, exercem atividades estritamente privadas, de interesse de quem as contrata. Evidentemente, o principal patrimônio destas entidades é a sua credibilidade. Assim como ocorre com agências de rating (classificadoras de riscos financeiros) e empresas de auditoria, eventuais erros técnicos se tornam rapidamente conhecidos do mercado, o que levará à perda de clientes, podendo chegar, até mesmo, à extinção da sociedade, independentemente de qualquer intervenção estatal. Entretanto, ao longo dos anos, as sociedades classificadoras, embora mantendo sua natureza de direito privado, passaram a exercer um importante papel de direito público, a partir do seu credenciamento pela Autoridade Marítima, para emitir certificados previstos nas normas administrativas. Esta relação entre as sociedades classificadoras e o Poder Público tem consequências no âmbito da responsabilidade destas entidades, como será explorado a seguir. 3 - Sociedade Classificadora: agente delegado da Autoridade Marítima? A lei 9.537/97, conhecida como "LESTA" (Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário) é o principal diploma normativo brasileiro sobre segurança da navegação. A referida Lei delega à Autoridade Marítima a regulamentação de extensas matérias relativas à navegação e à indústria naval em geral. Naquilo que interessa mais diretamente ao tema deste trabalho, destacam-se os seguintes dispositivos da Lei: Art. 4° - são atribuições da autoridade marítima: I - elaborar normas para: c) realização de inspeções navais e vistorias; d) arqueação, determinação da borda livre, lotação, identificação e classificação das embarcações; j) cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras; IX - executar a inspeção naval; X - executar vistorias, diretamente ou por intermédio de delegação a entidades especializadas. No exercício desta delegação, a Diretoria de Portos e Costas (DPC)2 edita atos denominados "norma da autoridade marítima" (NORMAM), numeradas sequencialmente. A NORMAN-331 trata precisamente do "reconhecimento de sociedades classificadoras para atuarem em nome do Governo Brasileiro"3. A referida NORMAM, em seu item 105, define as sociedades classificadoras como "empresas, entidades ou organismos reconhecidos para atuarem em nome da Autoridade Marítima Brasileira na regularização, controle e certificação de embarcações nos aspectos relativos à segurança da navegação, salvaguarda da vida humana e da prevenção da poluição ambiental". Uma leitura apressada deste dispositivo pode levar ao entendimento - equivocado, diga-se logo - de que toda sociedade classificadora exerce função pública, mais especificamente uma parcela do poder de polícia, ou mesmo que faria as vezes de um agente público, para fins de apuração da responsabilidade civil. Entretanto, conforme o entendimento aqui manifestado, as sociedades classificadoras são entidades privadas, constituídas para exercer atividade econômica privada, ainda que, indiretamente, de interesse público. A NORMAM-06, num momento posterior, veio a possibilitar a atribuição, aos trabalhos realizados por estas entidades, de valor probante, para fins de conformidade às normas da Autoridade Marítima. Isto não quer dizer que toda e qualquer sociedade classificadora aja como delegado da Autoridade Marítima, e em qualquer situação. Na verdade, ao menos em tese, uma sociedade classificadora pode não se interessar em celebrar com a DPC o acordo de reconhecimento, que é, evidentemente, um acordo de vontades, e não um ato compulsório ou pré-requisito para o funcionamento da sociedade. Em tal situação, ainda hipoteticamente, a sociedade classificadora poderia continuar exercendo sua atividade, classificando embarcações, para orientar decisões comerciais dos agentes econômicos do shipping, sejam eles proprietários (armadores ou não), afretadores ou donos de carga. Feita esta ressalva, há que se reconhecer que, no exercício das atividades previstas na NORMAM-311, as sociedades classificadoras exercem atividade delegada do Poder Público, nomeadamente uma parcela do poder de polícia da Autoridade Marítima, no que concerne às vistorias, classificações e certificação de embarcações. Assim, em suma, pode-se dizer que a atuação da sociedade classificadora pode se dar sob duas diferentes categorizações jurídicas: i) quando emite certificados de classe em sua atividade habitual, fora do âmbito do acordo de reconhecimento e da NORMAM-06 e ii) quando emite certificados no exercício da atividade regulada pela NORMAM-06, com base em um acordo de reconhecimento. Na primeira hipótese, segundo a opinião aqui expressa, a sociedade classificadora não age como delegado da Autoridade Marítima. Logo, o certificado de classe emitido neste contexto não constitui ato administrativo, tampouco será de responsabilidade do Estado. Já na segunda hipótese, tem-se tipicamente um ato administrativo praticado por particular, sob regime de delegação. 4 - A Responsabilidade Civil e seus Elementos Fundamentais A responsabilidade civil é tema dos mais amplos do Direito, gerando inúmeras discussões, tanto no âmbito do Direito Civil quanto no âmbito do Direito Administrativo, este último especialmente no que tange à responsabilidade civil do Estado, que alguns preferem denominar "responsabilidade patrimonial do Estado", de modo a diferenciar seu regime jurídico daquele existente no Direito Privado. Tradicionalmente, a responsabilidade sempre esteve ligada à noção de ato ilícito e, portanto, de culpa. Como esclarece Guilherme Couto de Castro, em monografia dedicada ao instituto da responsabilidade objetiva: "Do conceito legal também se extraem os elementos tradicionalmente apontados como pressupostos da responsabilização: 1) ação ou omissão culposa; 2) nexo de causalidade; e 3) dano. (...) O conceito de culpa abrange, pois, a conduta intencional (dolo) ou a não intencional (culpa em sentido estrito), esta subdividida em imperícia - inobservância da norma técnica aplicável - imprudência - consubstanciada no atuar desavisado - e negligência - omissão da atividade exigível."4 A chamada responsabilidade objetiva - que, em tese, independeria de culpa do agente causador do dano - é um conceito bem mais recente, e que dá azo a inúmeras incompreensões, especialmente quando se trata da responsabilidade estatal, diante do que dispõe o § 6º do art. 37 da Constituição Federal. § 6º - As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo ou culpa. A interpretação deste dispositivo é pacífica no sentido de que se atribui uma responsabilidade objetiva ao Estado, já que sua parte final traz uma disposição específica para os "casos de dolo ou culpa" (direito de regresso). Portanto, a contrario sensu, o dano causado pelo Estado deverá sempre ser indenizado, independentemente de dolo ou culpa. No entanto, a responsabilidade objetiva é muitas vezes interpretada de forma excessivamente ampla, pretendendo alguns que a existência do dano seja suficiente ao dever de indenizar. Ora, o fato de a responsabilidade, em alguns casos, ser objetiva, pode afastar a necessidade de que seja apurada a culpa, mas não afasta a exigência dos demais pressupostos, em especial o nexo de causalidade. Tal conclusão, aliás, pode ser extraída do próprio dispositivo constitucional, pois a expressão "causarem a terceiros" é indicativa, exatamente, da exigência de um nexo causal entre o comportamento - comissivo ou omissivo - do agente estatal e o dano ocorrido. 5 -As Sociedades Classificadoras na Jurisprudência do Tribunal Marítimo Ao pesquisar a jurisprudência do Tribunal Marítimo, nota-se a posição proeminente que aquele Colegiado atribui aos certificados emitidos por estas sociedades, como sobressai em alguns julgados. Em acórdão proferido no processo 25.676/11, o Tribunal Marítimo condenou responsáveis por fato da navegação, consistente em  "exposição a risco das vidas e fazendas de bordo de plataforma", tendo por causa determinante "navegação ao arrepio das recomendações da sociedade classificadora"5. Também no acórdão proferido no processo 21.096/04, em que foi apurada uma arribada forçada em razão de falhas em equipamentos, o Tribunal isentou os tripulantes de culpa pela arribada, mas condenou-os exatamente pelas falhas operacionais, porque "a causa determinante da arribada deveu-se a uma avaria na bomba d'água e na excitatriz do detonador do power pack devido a utilização de material não autorizado pela sociedade classificadora do navio"6. Em caso que tratava especificamente da responsabilização de sociedade classificadora (acórdão 21.306/05), o Tribunal julgou um acidente ocorrido com navio que teve uma chapa perfurada pela caçamba do guindaste, durante descarregamento de minério, ocasionando vazamento de água de lastro para o porão e interrupção da operação. Pelo que se depreende do acórdão, o navio era classificado por uma sociedade, mas foi vistoriado por outra, cerca de um ano antes do acidente. O principal fator causador do acidente seria a corrosão da chapa perfurada, que teve sua espessura reduzida para aquém do mínimo exigido para operação. Da representação ofertada pela Procuradoria Especial da Marinha, colhe-se: "Isto é facilmente comprovado, pois, a supracitada vistoria aconteceu em 09 de março de 2003 (fls. 56/57) e o caso em tela ocorreu em 08 de fevereiro de 2004, não havendo tempo suficiente, para que tamanha corrosão se manifestasse, portanto, colaborou com negligência a ora representada, American Bureau of Shipping (ABS). Diante do exposto, conclui a Procuradoria pela responsabilidade da American Bureau of Shipping por omissão e negligência, por não ter diligentemente observado o avançado estado de corrosão do navio e os riscos que poderiam causar, como de fato ocorreu."7 O acórdão, porém, após expor as diferenças entre a sociedade classificadora "permanente" do navio, e aquela escolhida para uma vistoria específica e pontual (no caso concreto, exigida pela então NORMAM-04 para o transporte de granéis), concluiu pela ausência de culpa desta última, nos seguintes termos: "Por tudo isto, por concluir que a defesa deu conta de refutar as acusações que foram imputadas contra a American Bureau of Shipping e comprovado que a mesma atuou exclusivamente na Vistoria de Condição do N/M "GEORGE" portanto não responsável pela condição de classe do navio." Finalmente, num outro processo (acórdão 18.881/00), foi expressamente reconhecida a responsabilidade de uma sociedade classificadora por um acidente, vindo inclusive a ser apenada pelo Tribunal Marítimo, com multa. Veja-se, em especial, a seguinte passagem do acórdão: "Quanto a 2ª representada, classificadora da embarcação, restou também provado a conduta paradoxal da mesma, ao afirmar em duas vistorias as gravíssimas condições de manutenção da embarcação e, mesmo assim emitiu certificado de segurança da navegação, nove dias antes do 1º encalhe, apontando satisfatórias condições da embarcação e permitindo que a mesma pudesse operar, caracterizando imprudência nas suas atribuições legais."8 Destacam-se, ainda, as contundentes considerações do Juiz-Relator a respeito da tese defensiva da sociedade: "Ora, as Sociedades Classificadoras são habilitadas a atestar em favor da própria Marinha do Brasil, através de suas Capitanias, se as embarcações de determinada natureza atendem ao especificado na legislação. Neste mister, não podem opor a Autoridade que delegou esta competência qualquer razão de fôro particular, entre a Sociedade e a Armadora, tal como pretende a BC. Se razões houvesse para que os Certificados não fossem emitidos, que não os emitisse. A Sociedade está tentando delegar para cima quando pretende que a Capitania execute uma missão que foi delegada às classificadoras, por excelência. É como se quisessem fazer da expressão "s.m.j.", um eficaz meio de fuga de sua responsabilidade." Deste breve apanhado da jurisprudência do Tribunal Marítimo, pode-se perceber que aquele órgão de jurisdição administrativa, especializado na apuração de responsabilidades por acidentes e fatos da navegação: i) atribui elevado valor aos certificados e recomendações das sociedades classificadoras, considerando seu desatendimento suficiente para responsabilizar empresas ou pessoas envolvidas em fatos ou acidentes da navegação e ii) pode responsabilizar a própria sociedade classificadora, apenando-a, quando exerce suas funções de maneira ineficiente, desidiosa ou com imperícia. 6 - Responsabilidade da Sociedade Classificadora e sua natureza jurídica O art. 186 do Código Civil é a referência inicial, no ordenamento jurídico brasileiro, da responsabilidade civil: Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito. O dispositivo, como se percebe, trata precipuamente da responsabilidade subjetiva, ou seja, da regra geral, em que é necessária a culpa. Daí se poderia concluir que a sociedades classificadoras só poderia ocorrer em caso de conduta culposa (sem sentido lato, incluindo o dolo e a culpa stricto sensu), e assim mesmo em hipóteses excepcionais. Partindo do conceito essencial de nexo de causalidade, pergunta-se: é possível que exista nexo causal entre a ação ou omissão de uma sociedade classificadora e um acidente da navegação? A resposta positiva é dada por ninguém menos que o próprio Tribunal Marítimo que, como visto acima, já decidiu pela culpa de uma sociedade classificadora - ainda que concorrentemente com outros agentes - em um acidente da navegação. Fica, portanto, estabelecida esta primeira premissa: a ação ou omissão da classificadora pode ser causa eficiente de um acidente da navegação, logo, será possível sua responsabilização. Passa-se, então, a outra questão: esta responsabilidade será subjetiva ou objetiva? Analise-se, primeiro, a hipótese em que a sociedade classificadora age estritamente na órbita do direito privado, ou seja, em que não está atuando no regime da NORMAM-311, como um agente estatal por delegação. Nesta hipótese, parece claro que não há qualquer espaço para a responsabilidade objetiva, pois esta é uma exceção que deve ter expressa previsão em lei. Poderá, entretanto, ocorrer a responsabilização subjetiva, caso fique comprovado que o ato ou omissão da classificadora - de natureza culposa - foi causa eficiente do acidente. Hipótese mais tormentosa, porém, será a atuação da sociedade classificadora no âmbito da NORMAM-06, ou seja, com base num acordo de reconhecimento. Neste caso, atuando como particular a serviço do Estado, poderia ser imputada uma responsabilidade objetiva à sociedade classificadora? Segundo a opinião que aqui se expressa, a resposta é negativa. Em qualquer hipótese que se pense, não há como imaginar um liame fático entre o comportamento de uma sociedade classificadora, sem culpa, e o resultado danoso. A única maneira de estabelecer um nexo causal entre ato ou omissão da sociedade classificadora e o resultado danoso, é se esta tiver obrado com dolo ou culpa. Em outras palavras, entende-se que o nexo de causalidade (elemento essencial à responsabilização civil) acaba se confundindo, na prática, com a culpa. Sem que a sociedade classificadora tenha agido com negligência (ou, o que seria mais fácil de imaginar, imperícia), não haveria como estabelecer qualquer relação entre seus atos e o acidente da navegação. Vale lembrar, neste passo, a advertência contida na clássica obra de José de Aguiar Dias: "Convém esclarecer, aqui, que todos os casos de responsabilidade civil obedecem a quatro séries de exigências comuns: a) o dano, que deve ser certo, podendo, entretanto, ser material ou moral; b) a relação de causalidade, a causa e efeito entre o fato gerador da responsabilidade e o dando são seus pressupostos indispensáveis; c) a força maior e a exclusiva culpa da vítima têm, sobre a ação de responsabilidade civil, precisamente porque suprimem esse laço de causa e efeito, o mesmo efeito preclusivo; d) as autorizações judiciárias e administrativas não constituem motivo de exoneração de responsabilidade."9 Pode-se, então, imaginar diversas hipóteses, como uma sociedade classificadora que emite um certificado com negligência, sem notar falhas na embarcação, ou deixa de notar as falhas por imperícia, ou seja, por deficiência no conhecimento técnico. Não por acaso, a imperícia é chamada de "culpa típica dos profissionais", na medida em que pressupõe um parâmetro de conduta bem definido em normas técnicas. Como ressalta o já citado Guilherme Couto de Castro: "Já em atividades profissionais, há sempre um padrão técnico, quer para o médico, o dentista, o advogado, o engenheiro, o químico, etc. de modo que, inobservado o padrão razoavelmente exigível para o caso concreto, há culpa."10 Assim, volvendo à hipótese acima imaginada, se o navio classificado com imperícia (ou certificado, para fins de exercício do poder de polícia da Autoridade Marítima, nos termos da NORMAM-311) vem a se envolver num acidente, e se ao menos uma das causas eficientes do acidente for condição que deveria razoavelmente ser notada pela sociedade, e não o foi, é cogitável, sem qualquer dúvida, a sua responsabilização. Nesta hipótese, como já afirmado, são indissociáveis o nexo de causalidade e a culpa da sociedade classificadora, pela singela razão de que não haveria elemento causal oriundo da sociedade se esta não tivesse obrado com, no mínimo, imperícia.  Por fim, cabe relembrar que a responsabilização do Estado (ou dos particulares que desempenham suas funções) não se dá exclusivamente na modalidade objetiva. Pode ocorrer, também, na modalidade subjetiva, desde que deixe de cumprir algum dever de vigilância. É o que ressalta Celso Antônio Bandeira de Melo: "Quando o dano foi possível em decorrência de uma omissão do Estado (o serviço não funcionou, funcionou tardia ou ineficientemente) é de aplicar-se a teoria da responsabilidade subjetiva. Com efeito, se o Estado não agiu, não pode, logicamente, ser ele o autor do dano. Isto é: só faz sentido responsabilizá-lo se descumpriu dever legal que lhe impunha obstar o evento lesivo"11 A lição calha perfeitamente para o "serviço público" prestado pelas sociedades classificadoras, quando no exercício de atribuições delegadas pela Autoridade Marítima: se a certificação foi emitida com culpa (e pode-se pensar, excepcionalmente, até mesmo em hipóteses de dolo), e a consequência da certificação indevida tem nexo de causalidade com o acidente (como nas hipóteses acima reportadas, julgadas pelo Tribunal Marítimo), cabível será sua responsabilização. Tem-se, então, uma responsabilidade de agente delegado do Estado, porém, na modalidade subjetiva, e não objetiva. 7 - Conclusão Por todo o exposto, pode-se concluir que as sociedades classificadoras podem, sim, ser responsabilizadas em casos de acidentes com embarcações por elas classificadas, desde que concorram o nexo de causalidade (entre a ação ou omissão da sociedade e o acidente) e a culpa (em sentido lato, ou seja, dolo ou culpa), ainda que concorrente. Esta responsabilização é possível tanto nas certificações estritamente privadas (fora do âmbito da NORMAM-311) como naquelas emitidas como função delegada da Autoridade Marítima, através de acordo de reconhecimento (no âmbito da NORMAM-06). ______________________ 1 MARTINS, Eliane M. Octaviano, op. cit., p. 189. 2 A rigor técnico, a expressão "autoridade marítima" designa o Comandante da Marinha. No entanto, esta autoridade pode fazer - e efetivamente faz - delegações sucessivas, de modo que as normas regulamentares são editadas pela Diretoria de Portos e Costas. 3 https://www.dpc.mar.mil.br/sites/default/files/normam311.pdf. 4 CASTRO, Guilherme Couto de. A Responsabilidade Civil Objetiva no Direito Brasileiro, 2ª ed. Rio de Janeiro: Forense, 1997, p. 7-9. 5 https://www.mar.mil.br/tm/download/anuario/25676.pdf. 6 https://www.mar.mil.br/tm/download/anuario/21096.PDF 7 https://www.mar.mil.br/tm/download/anuario/21306.PDF 8 https://www.mar.mil.br/tm/download/anuario/18881.PDF 9 DIAS, José de Aguiar. Da Responsabilidade Civil, 10ª ed., vol. I. Rio de Janeiro: Editora Forense, 1995, p. 107. 10 CASTRO, Guilherme Couto de. op. cit., p. 9. 11 MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de Direito Administrativo, 6ª ed. São Paulo: Malheiros, 1995, p. 515 

Conforme dados do Ministério de Portos e Aeroportos, o Fundo da Marinha Mercante destinou cerca de R$ 6,6 bilhões para projetos de infraestrutura aquaviária apenas na Região Sudeste do país. Esses recursos foram direcionados, sobretudo, à modernização e ampliação da frota de embarcações de apoio marítimo, que são indispensáveis para operações offshore e, consequentemente, para a indústria de energia. A lei 9.432/97 prevê que as embarcações de apoio marítimo são aquelas empregadas no suporte logístico a outras embarcações, plataformas e instalações que operem em águas jurisdicionais brasileiras. Por transportarem tripulação, equipamentos e insumos essenciais, pode-se afirmar que as embarcações de apoio marítimo constituem a espinha dorsal da indústria offshore no país. Em termos numéricos, no ano de 2025, a frota de apoio marítimo em operação no Brasil alcançou cerca de 500 (quinhentas) embarcações, entre navios de bandeira nacional e estrangeira, segundo dados públicos da ANTAQ. A expectativa do setor é de que o mercado continue aquecido nos próximos anos, impulsionado por novas licitações e encomendas de navios dotados de tecnologias mais avançadas. Esse crescimento, apesar de não exclusivamente, está fortemente atrelado aos planos de investimento da Petrobras. Apenas no último ano, a companhia destinou recursos bilionários à construção e ao afretamento de embarcações de apoio, especialmente dos tipos PSV e RSV. Para o Plano 2026-2030, a estatal prevê o afretamento de ao menos 40 (quarenta) novas embarcações, com contratos que alcançam cerca de US$ 4 bilhões, além de investimentos adicionais na renovação e expansão da frota. O aquecimento do mercado, com se poderia esperar, tem demandado intensa atividade do órgão regulador. A ANTAQ, acertadamente, tem incluído o tema do afretamento de embarcações de apoio marítimo em suas agendas regulatórias ano após ano. Trata-se, de fato, de um dos pontos mais sensíveis do setor, sobretudo no que diz respeito à política de preferência às embarcações de bandeira brasileira em relação às embarcações estrangeiras.  Resumidamente, armadores nacionais defendem a medida como instrumento de fortalecimento da frota doméstica, enquanto empresas internacionais que operam embarcações estrangeiras argumentam que ela restringe a competição, cria entraves e riscos operacionais, favorecendo ainda a concentração de mercado. A controvérsia torna-se relevante porque, de acordo com as normas aplicáveis, embarcações de bandeira brasileira podem oferecer bloqueio às estrangeiras, desde que comprovem possuir capacidade de realizar as mesmas atividades e operações nos campos offshore. Em jogo, estão contratos de afretamento de valores bilionários, que são disputados a cada rodada de circularização, nome dado ao procedimento da ANTAQ para verificação de disponibilidade de embarcações brasileiras.   O último e mais recente capítulo dessa controvérsia resultou na abertura da tomada de subsídio 3/25 da ANTAQ, dedicada exclusivamente à navegação de apoio marítimo. Entre os objetivos declarados da Agência está o aperfeiçoamento dos critérios para o chamado "bloqueio à circularização", ou seja, quando uma embarcação brasileira busca ter prioridade de contratação frente a uma embarcação estrangeira.  De modo geral, observa-se a necessidade de se equilibrar a política de preferência à bandeira nacional com a atração de investimentos e parceiros estrangeiros, fundamentais para a modernização e eficiência do setor offshore. Especialmente quando a operação de afretamento a ser contratada assume características complexas, como é o caso de contratos de EPCI e de engenharia submarina, que exigem embarcações de alta tecnologia e capacidade, esse equilíbrio requer uma atuação criteriosa do órgão regulador.  Superada essa etapa, é importante destacar a existência de controvérsias relevantes durante a execução dos contratos de afretamento envolvendo as embarcações de apoio. As disputas mais comuns entre afretadores e fretadores dessas embarcações envolvem a aplicação e/ou interpretação de cláusulas de força maior, multas contratuais por atraso ou paralisação da embarcação, excesso de consumo de combustível, autuações de órgãos fiscalizadores, interdições de operação, reequilíbrio econômico-financeiro do contrato, dentre outros temas levados rotineiramente ao Poder Judiciário e, mais recentemente, à arbitragem. Como se nota, o volume de investimentos públicos e privados envolvidos nesse setor, aliado ao aumento da demanda por embarcações de apoio cada vez mais tecnológicas e sustentáveis, desenha um horizonte de crescimento para a navegação de apoio marítimo no Brasil e os projetos de infraestrutura que dependem dessas embarcações. A execução de projetos de alto valor nos próximos anos, combinada a uma maior previsibilidade regulatória, manterá esse setor bastante atrativo ao investimento privado, seja ele nacional ou estrangeiro.

Uma coletânea de artigos sobre temas de Direito Marítimo à luz das decisões dos Tribunais brasileiros.1 O Direito Marítimo é ramo autônomo do Direito que disciplina, entre outras matérias, as operações relacionadas ao transporte marítimo de cargas e passageiros, abrangendo atividades essenciais que não podem ser interrompidas nem mesmo em períodos de grande adversidade, como se viu durante a pandemia. De natureza internacional e vital para o país, o setor responde pelo transporte de 97,2% do volume total de importações e exportações por meio dos portos brasileiros2, realidade que, embora fundamental, por vezes possa passar despercebido ao cidadão comum. Diante de tamanha relevância, buscaremos desenvolver uma coletânea de artigos dedicados a tratar os mais diversos aspectos de Direito Marítimo, à luz da jurisprudência dos Tribunais brasileiros, abordando tópicos do ramo retratados na obra de "Jurisprudência Marítima"3 e enfrentados em lides forenses, denotando a complexidade e especialização da matéria.  Entre os temas mais recorrentes na jurisprudência relacionada ao transporte de cargas, a perda de carga transportada a granel tem ocupado posição de destaque, principalmente nos tribunais do sul do país. Naturalmente, o transporte de cargas a granel está suscetível a maiores riscos, seja pela movimentação mecânica da carga em cada etapa da cadeia logística, seja por características físico-químicas naturais do próprio produto, por vezes acaba sendo inevitável que ocorra perda ou diminuição de peso de um percentual pequeno da mercadoria, a qual é considerada uma quebra natural. Essa quebra, desde que em uma quantidade razoável, é reconhecida e aceita pela jurisprudência, bem como pelas autoridades fiscais e aduaneiras como natural, configurando causa de isenção de responsabilidade do transportador. Nesse contexto, a discussão jurisprudencial tem se concentrado na delimitação da porcentagem de quebra aceitável para ser considerada "natural". Tal definição é essencial para evitar a banalização da busca por indenização em casos nos quais a quebra de mercadoria é irrisória, assim como evitar também a transformação da responsabilidade do transportador em um regime de responsabilidade integral, uma vez que ausente o nexo causal das condutas do transportador e a quebra da mercadoria. A seguir, destacam-se julgados paradigmáticos que ilustram a forma como os tribunais estaduais vêm reconhecendo, de maneira técnica e equilibrada, a porcentagem de quebra considerada "natural" e aceita, de modo a isentar o transportador da responsabilização e do dever de indenizar. Primeiro julgado: Ação regressiva - Seguro Improcedência - Transporte marítimo - Perda de parte de produto a granel transportado. Tolerância de perda de 5% pela legislação tributária. Percentual que também pode ser aplicado para fins de cobrança em ação regressiva pela seguradora. Ilegitimidade de parte. Preliminar rejeitada. Corré que retirou a mercadoria do navio por intermédio de guindastes. (TJSP, Apelação Cível nº 0004396-66.2012.8.26.0562, Juiz Relator Thiago de Siqueira, 14ª Câmara de Direito Privado, Data de Publicação: 21/03/2014) Segundo julgado: RESPONSABILIDADE CIVIL. Ação regressiva. Transporte marítimo de carga. Extravio de parte da mercadoria. Responsabilidade objetiva do transportador. Ação julgada procedente - Insurgência. Acolhimento. Apelante que é parte passiva legítima para a causa, já que é a responsável pelo navio transportador da carga. Decadência que não se verificou, considerando que a vistoria realizada a pedido da autora e o protesto interruptivo da prescrição deram à ré-apelante plena ciência do ocorrido. Perda da mercadoria, porém, que não decorreu de extravio e sim de "quebra" ou "perda natural" de certa quantidade em decorrência das próprias características da mercadoria transportada (trigo). Laudo realizado pela própria seguradora-autora que atestou que a perda da umidade do trigo durante a viagem fez com que ele reduzisse seu volume e, consequentemente, seu peso. Perda, ademais, que se encontra abaixo do percentual de 1%, que é o máximo tolerado pela legislação, (art. 72 do Decreto nº 6.759/2009 e art. 66 da Lei nº 10.833/2003). Hipótese que afasta a responsabilidade do transportador e, consequentemente, o direito de regresso. Sentença reforma para julgar improcedente a ação, invertidos os ônus da sucumbência Recurso provido.  (TJSP, Apelação Cível Nº 0008515-12.2008.8.26.0562, Juiz Relator Jacob Valente, 12ª Câmara De Direito Privado, Publicação em 31/10/2013) Terceiro julgado: DIREITO CIVIL E EMPRESARIAL. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS. RECLAMAÇÃO DE PERDA PARCIAL DE MERCADORIA. PROTESTO TARDIO. DECADÊNCIA RECONHECIDA. APELAÇÃO NÃO PROVIDA. I. CASO EM EXAME Ação ajuizada por empresa importadora contra transportadora marítima estrangeira, em virtude da perda parcial de carga durante o transporte internacional. Sentença que julgou extinto o processo com resolução de mérito, com fundamento na decadência do direito de ação, ante a ausência de protesto no prazo legal. Recurso de apelação interposto pela autora visando à reforma da sentença, sob o argumento de que o protesto seria desnecessário diante da ciência da transportadora quanto à quebra da carga, evidenciada por documentos técnicos anexados. II. QUESTÃO EM DISCUSSÃOA questão em discussão consiste em saber se a ausência de protesto pela parte destinatária no prazo legal, previsto no art. 754 do Código Civil, implica decadência do direito à indenização por perda parcial da carga, mesmo quando há alegação de ciência da transportadora quanto ao fato. III. RAZÕES DE DECIDIR Nos termos do art. 754, caput, do Código Civil, a ausência de ressalva ou reclamação imediata ao receber mercadoria com avaria ou perda perceptível enseja a decadência do direito de ação. No caso concreto, restou comprovado que a autora teve ciência da quebra no momento da descarga, conforme relatório técnico, sendo a perda perceptível à primeira vista. A mera alegação de que a transportadora poderia ter tomado ciência do fato não supre a exigência legal de formulação expressa da reclamação. O destinatário deve tomar a iniciativa de reclamar formalmente, sob pena de decadência. Ainda que superado o óbice da decadência e na linha do ad argumentandum tantum, a diferença de peso de apenas 0,52% da carga descarregada é considerada tolerável e inerente à natureza do transporte marítimo de granel, o que também afastaria a responsabilidade da transportadora. IV. DISPOSITIVO E TESE Recurso de apelação conhecido e desprovido. Tese de julgamento: A ausência de protesto ou reclamação imediata por parte do destinatário de carga com perda perceptível enseja a decadência do direito à indenização, nos termos do art. 754 do Código Civil, não sendo suficiente a simples ciência presumida do transportador quanto ao fato. Ademais, é juridicamente irrelevante a perda de carga ínfima (0,52%) em transporte marítimo de mercadorias a granel, considerada natural e tolerável no curso da logística internacional. (TJ-PR 00069105720228160129 Paranaguá, Relator: substituto Horacio Ribas Teixeira, Data de Julgamento: 30/07/2025, 6ª Câmara Cível, Data de Publicação: 31/07/2025) No primeiro julgado em questão, o TJ/SP analisou uma ação regressiva ajuizada por seguradora que buscava o ressarcimento dos valores pagos ao segurado em razão da perda de carga a granel durante o transporte marítimo. A controvérsia se deu acerca da possibilidade de imputar à parte responsável pela retirada da mercadoria do navio a responsabilidade pela diferença verificada, bem como acerca da aplicação do percentual de tolerância de 5% previsto na legislação tributária, o qual foi reconhecido como parâmetro também para fins de cobrança na ação regressiva, culminando na improcedência do pedido.  Por outro lado, o segundo julgado, também proferido pelo TJ/SP, analisou uma ação regressiva na qual se discutia a responsabilidade objetiva do transportador pelo alegado prejuízo. Contudo, diferentemente do julgado anterior, em que se admitiu a aplicação de um percentual de tolerância de 5%, no caso em tela foi demonstrado, através de um laudo produzido pela própria seguradora, que a "perda" da mercadoria estava relacionada às suas características intrínsecas, notadamente à perda de umidade durante a viagem. Ademais, verificou-se que a quebra era inferior a 1%, circunstância que afastou a configuração da responsabilidade do transportador.  Em consonância, o terceiro julgado, proferido pelo TJ/PR recentemente, corrobora com o limite de 1% de perda tolerável da mercadoria. Ressalta-se que a busca por indenização decorrente de perda de carga a granel tem sido uma constante na Comarca de Paranaguá, razão pela qual, em diversas decisões, foi reconhecido que a quebra de carga é natural e possui um certo grau de tolerância que não gera dever de indenizar. Nesses casos, os percentuais buscados nas ações são irrisórios em face da tolerância na jurisprudência. Assim, enquanto no primeiro julgado se admitiu a incidência de margem de tolerância de 5% para fins de análise da perda da carga, nos últimos julgados a controvérsia centrou-se no índice específico de menos de 1% de quebra, que conduziu ao reconhecimento da improcedência das ações. Portanto, nesse panorama comparativo, observa-se distinção relevante quanto ao índice de tolerância adotado nos julgados. Enquanto no primeiro o percentual de 5% foi decorrente da aplicação da legislação tributária, servindo como parâmetro objetivo para aferição da existência de prejuízo indenizável em uma demanda civil, nos demais precedentes o limite considerado tolerável foi significativamente inferior e aplicado de forma direta ao caso concreto, inclusive levando-se em consideração as características próprias da mercadoria transportada.  Tal comparação evidencia que, embora ambos os entendimentos reconheçam a existência de uma margem técnica de quebra natural, há variação quanto ao fundamento normativo e à extensão do índice admitido, o que impacta diretamente a configuração ou afastamento do dever de indenizar. Dessa forma, a análise conjunta dos precedentes evidencia que, no âmbito de quebra de carga a granel, a jurisprudência tem adotado postura técnica e coerente, reconhecendo que uma perda claramente irrisória do percentual do produto não conduz automaticamente à responsabilização do transportador. Por essa razão, tem-se que somente uma análise técnica da carga específica e do tipo de pesagem realizada em cada caso pode indicar o índice de tolerância aceitável, a fim de definir se há alguma responsabilidade do transportador em indenizar o percentual que exceder o limite da quebra natural. Nesse contexto, a constatação de uma efetiva quebra imputável ao transportador exige um grau elevado de confiabilidade na cadeia de medição. Em outras palavras, a atribuição de responsabilidade necessitaria de respaldo técnico e consistente, em relação aos sistemas de pesagem utilizados, sendo necessária sua aplicação tanto no embarque quanto no desembarque. Além disso, a aferição da suposta perda não pode se apoiar em um único método de medição isolado. Ao contrário, a confiabilidade do resultado depende da utilização de mecanismos distintos de conferência, como balanças certificadas, medições por calado (draft survey), registros operacionais e relatórios independentes. que, analisados de forma conjunta, conduzam a resultados convergentes. Somente diante dessa convergência metodológica é que se poderia afastar a possibilidade de variações inerentes aos próprios sistemas de pesagem ou atribuir a perda a outro agente da cadeia de transporte, para então, cogitar a existência de perda efetivamente atribuível à esfera de responsabilidade do transportador. Ou seja, é possível concluir que o tema da quebra natural de uma carga transportada a granel abrange inúmeros aspectos técnicos de difícil implementação na operação do transporte marítimo, razão pela qual o estabelecimento de um patamar razoável como vem fazendo a jurisprudência, contribuem para o aumento de segurança jurídica da operação. Os julgados mencionados, assim como diversos outros envolvendo temas relacionados, estão disponíveis no Livro de Jurisprudência Marítima, que reúne diversos acórdãos de grande relevância para o direito marítimo. Para acessar o livro, basta clicar aqui. _________________________ 1 Coletânea de Artigos sobre temas de Direito Marítimo à luz das decisões dos Tribunais Brasileiros sob a coordenação de Lucas Leite Marques e Marina Falcão Oliveira. 2 Disponível aqui. 3 Disponível aqui.

A intensificação de eventos climáticos extremos na região amazônica reacendeu, nos últimos anos, um debate jurídico relevante no âmbito do Direito Marítimo: a legitimidade da cobrança da chamada Low Water Surcharge (LWS), ou "taxa de seca", e os limites de sua incidência em um setor regulado.  O tema ultrapassa a esfera meramente contratual e projeta-se sobre o direito regulatório, envolvendo a atuação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a proteção do usuário e a preservação do equilíbrio concorrencial.  Nesse cenário, a controvérsia posta neste texto consiste em definir se a LWS pode ser livremente instituída pelos armadores, com base na autonomia privada, própria da relação empresarial, ou se deve se submeter a critérios técnicos objetivos e ao controle regulatório, especialmente quanto à existência do fato gerador e à proporcionalidade econômica da cobrança.  A LWS, em sua concepção original, corresponde a uma sobretaxa aplicada ao frete marítimo ou fluvial em razão de condições hidrológicas adversas que impactam a navegabilidade, notadamente a redução do nível dos rios.  Trata-se de parcela acessória do preço do transporte, de natureza contratual e, em princípio, legítima enquanto mecanismo de recomposição de custos extraordinários, suportados pelo armador para cumprir a sua obrigação.  Sua função econômica é compensar a perda de eficiência operacional decorrente da limitação de calado, da redução de carga transportada por viagem e da necessidade de adoção de soluções logísticas alternativas, como transbordos ou utilização de embarcações de menor porte.  Entretanto, a admissibilidade abstrata do instituto não implica a sua validade automática em qualquer circunstância, sendo indispensável a demonstração concreta de seus pressupostos fáticos e econômicos.  O contrato de transporte marítimo, disciplinado pelo artigo 730 do Código Civil, é tradicionalmente qualificado como obrigação de resultado, impondo ao transportador o dever de conduzir a carga ao destino no estado em que a recebeu.  A responsabilidade civil do transportador, contratual ou extracontratual, por sua vez, é objetiva, no que reputo adequada, para o último caso, a sua fundamentação nos termos do artigo 927, parágrafo único, do Código Civil, em razão do risco inerente à atividade regularmente desenvolvida.  Não obstante, admite-se a incidência de excludentes, como o caso fortuito e a força maior, nos termos do artigo 393 do Código Civil, operando-se uma inversão do ônus da prova, imputando-se ao transportador o dever de provar o rompimento do nexo de causalidade.  Ao meu sentir, é no contexto da responsabilidade contratual que se insere a discussão sobre a seca amazônica, como potencial evento de força maior extrínseca, apto a justificar medidas excepcionais, na medida em que tal previsão, como de regra, está presente nos contratos de transporte marítimo.  A seca extrema, é fato natural apto a ser reconhecido como evento imprevisível e inevitável, legitimando a adoção de soluções extraordinárias pelo transportador para cumprir a sua obrigação de resultado e, consequentemente, a recomposição dos custos que suportou em razão daquilo que não foi previsto.  Todavia, a generalização dessa premissa revela-se problemática à luz da evolução científica e da disponibilidade de dados hidrológicos.  A previsibilidade dos ciclos de cheia e vazante dos rios amazônicos, amplamente estudados por órgãos como a Agência Nacional de Águas (ANA) e o Serviço Geológico do Brasil (SGB), reduz significativamente o espaço para a qualificação indiscriminada desses fenômenos como imprevisíveis.  Aliás, é preciso reconhecer que eventos que se repetem, ainda que em intensidade elevada, deixam de ser juridicamente excepcionais para ingressar na esfera do risco ordinário da atividade econômica, justificando outras medidas de recomposição de custos.  A recorrência de eventos climáticos extremos, especialmente em cenários de mudança climática global, reforça a necessidade de revisão da categoria de força maior. Fenômenos que antes poderiam ser considerados extraordinários passam a integrar o horizonte de previsibilidade dos agentes econômicos, exigindo planejamento e gestão de risco adequados.  Nesse cenário, a seca amazônica, embora possa apresentar variações de intensidade, não pode ser automaticamente qualificada como evento imprevisível sempre que ocorrer. A repetição de episódios severos nos últimos anos evidencia que tais condições devem ser incorporadas à matriz de risco do transporte, não podendo servir, por si só, como fundamento para a imposição de sobretaxas sem lastro técnico e econômico.  A análise da LWS, portanto, exige a identificação de um fato gerador objetivo, consistente em condição hidrológica efetivamente excepcional e capaz de produzir impacto operacional mensurável.  É nesse ponto que se destaca a importância do critério técnico adotado pela ANTAQ, que, com base em estudos hidrológicos e estatísticos, identificou o nível de 17,7 metros do Rio Negro como ponto de inflexão a partir do qual se verifica redução relevante da capacidade de carga. Tal parâmetro não decorre de mera escolha arbitrária, mas de modelagem baseada em séries históricas, dados empíricos e correlação entre nível do rio e volume transportado.  Os estudos técnicos indicam que, acima do patamar de 17,7 metros, não há impacto estatisticamente significativo na operação de transporte, sendo a variação do nível do rio absorvida dentro da normalidade logística. Somente abaixo desse limiar é que se inicia um processo de necessidade da redução efetiva da carga transportada, com repercussão direta sobre os custos do transportador.  A fixação desse parâmetro permite distinguir, de forma objetiva, situações de normalidade operacional daquelas que efetivamente justificam medidas extraordinárias. Trata-se de elemento essencial para a segurança jurídica, na medida em que impede a adoção de critérios discricionários pelos agentes econômicos.  A utilização de gatilhos hidrológicos mais elevados, como níveis próximos a 19 ou 20 metros, revela-se incompatível com os dados técnicos disponíveis, uma vez que tais patamares se inserem na faixa de normalidade histórica do rio. A adoção desses critérios ampliados tende a transformar a LWS em mecanismo recorrente de incremento de receita, desvinculado de efetivo impacto operacional.  E, se assim for, a cobrança deixa de cumprir função compensatória e passa a configurar prática potencialmente abusiva, sobretudo quando não acompanhada de demonstração de custos adicionais, ou mais relevante, quando se pretende a cobrança antecipada, baseada em contexto fático futuro e incerto.  A lei 10.233/2001 atribui à ANTAQ competência para regular e fiscalizar o transporte aquaviário, assegurando a eficiência, a segurança e a modicidade tarifária. Este último princípio impõe que os preços praticados no setor guardem relação com os custos do serviço, evitando-se distorções que prejudiquem os usuários ou comprometam a concorrência.  A liberdade tarifária, embora reconhecida, não se apresenta como absoluta, devendo ser exercida dentro dos limites estabelecidos pelo interesse público. A intervenção regulatória, nesse contexto, não configura violação da autonomia privada, mas instrumento legítimo de correção de falhas de mercado.  A exigência de transparência na formação da LWS é condição essencial ao regime regulatório. Os armadores devem demonstrar, de forma clara e auditável, a existência de situação de fato apta a justificar a cobrança, a partir de métricas objetivas, os custos adicionais decorrentes da condição hidrológica, e, por fim, a metodologia utilizada para sua quantificação.  A ausência de memória de cálculo, a utilização de valores padronizados entre concorrentes e a desvinculação entre a sobretaxa e os custos efetivos são indícios de irregularidade que justificam a atuação da agência reguladora. A modicidade tarifária não se resume à limitação de preços, mas envolve a adequação entre valor cobrado e o serviço prestado.  A experiência revela que a aplicação indiscriminada da LWS pode gerar impactos econômicos significativos, especialmente em regiões dependentes do transporte aquaviário, como a Zona Franca de Manaus. O aumento abrupto dos custos logísticos repercute diretamente sobre os preços finais dos produtos, afetando a competitividade industrial e o poder de compra da população.  É por essa razão que a atuação preventiva da ANTAQ, inclusive por meio de medidas cautelares, mostra-se adequada para evitar danos de difícil reversão.  A distinção entre as competências da ANTAQ e da Autoridade Marítima também deve ser corretamente compreendida. Enquanto a Marinha do Brasil atua na esfera da segurança da navegação, definindo parâmetros técnicos como calado máximo e condições operacionais, a ANTAQ exerce função regulatória no plano econômico.  As recomendações de segurança, embora relevantes, não se confundem com o fato gerador da LWS. A existência de restrições prudenciais não implica, automaticamente, aumento de custos em nível que justifique a cobrança de sobretaxa. A transposição mecânica de critérios de segurança para a esfera econômica pode conduzir a distorções, sendo necessária a análise específica do impacto financeiro.  O Poder Judiciário, ao examinar a matéria, deve observar a especialidade técnica da regulação e a deferência devida às agências reguladoras. A substituição de critérios técnicos por juízos intuitivos, sem base empírica consistente, pode comprometer a coerência do sistema regulatório. A análise judicial deve concentrar-se na legalidade, na razoabilidade e na proporcionalidade dos atos administrativos, evitando interferir em avaliações técnicas que demandam expertise específica.  A harmonização entre autonomia contratual e regulação econômica exige a compreensão de que a liberdade de estipulação, em setores regulados, encontra limites no interesse público. A cláusula contratual que prevê a cobrança de custos adicionais não dispensa a demonstração de sua efetiva incidência. A alocação de riscos entre as partes não pode servir de fundamento para a transferência irrestrita de encargos ao usuário, especialmente quando ausente o fato gerador.  O controle regulatório atua como mecanismo de equilíbrio, impedindo que a assimetria de informações e o poder de mercado resultem em abusos.  A consolidação de critérios objetivos para a cobrança da LWS é fundamental para a estabilidade do setor. A adoção do parâmetro hidrológico de 17,7 metros, associado à exigência de demonstração de impacto operacional e de custos adicionais, constitui avanço relevante no sentido de conferir previsibilidade e transparência à relação jurídica que nasce do contrato de transporte.  Conclui-se que a Low Water Surcharge - LWS somente se legitima quando observados critérios rigorosos de fato gerador, impacto operacional e demonstração de custos. A atuação da ANTAQ, ao estabelecer parâmetros técnicos e exigir transparência, representa exercício legítimo de sua competência regulatória, voltado à proteção do usuário e à preservação da concorrência.  A construção de um modelo regulatório consistente, capaz de conciliar eficiência econômica, segurança jurídica e interesse público, é condição essencial para o desenvolvimento sustentável do transporte aquaviário no Brasil.

O trabalho marítimo é dotado de diversas peculiaridades, seja no que diz respeito às tarefas executadas, propriamente ditas, como também em relação ao tempo, modo e local de trabalho. Isso porque os trabalhadores do segmento marítimo, via de regra, permanecem embarcados por longos períodos, em diferentes destinos, inviabilizando, na prática, a aplicação da legislação trabalhista geral. A CLT possui apenas cinco artigos dedicados à "gente do mar", o que, indubitavelmente, é insuficiente e não esgota todas as questões que permeiam as relações de trabalho desta categoria. Desde a sua promulgação, ocorrida em 1943, não houve alterações na seção VI, que trata das equipagens das embarcações da marinha mercante nacional, de navegação fluvial e lacustre, do tráfego nos portos e da pesca, prevalecendo o texto original. A ausência de alterações legislativas supervenientes somada aos constantes avanços no comércio exterior, na regulação do uso do mar e navegação, de forma geral, tornou necessária a adoção de novas fontes normativas, a exemplo das Convenções da OIT, tratados dos quais o Brasil é signatário, Convenção do Trabalho Marítimo, além, é claro, da negociação coletiva entre os players e sindicatos representantes das categorias dos trabalhadores. Assim, há anos, empresas e sindicatos representantes das categorias dos trabalhadores vêm firmando Acordos Coletivos de Trabalho regulamentando aspectos do trabalho marítimo como regime e jornada de trabalho, concessão de férias, folgas, gratificações, dentre outros. Dentre os objetos de negociação, destaca-se a fixação de regime de trabalho 1x1, ou seja, para cada dia trabalhado, haverá concessão de uma folga. Com isso, uma controvérsia ganhou força perante a Justiça do Trabalho: é válida a cláusula coletiva que estabelece a fruição das férias do empregado marítimo de forma cumulativa com as folgas, totalizando 180 dias de descanso? Estamos diante de uma violação de direito indisponível ou norma mais benéfica aos trabalhadores? A referida questão será submetida a julgamento, sob a sistemática de recurso repetitivo, pelo TST (Tema 147), após o crescente número de reclamações trabalhistas envolvendo a temática com decisões em sentidos opostos. Eis a questão jurídica a ser enfrentada pela Corte Superior: Questão submetida a julgamento: À luz da tese vinculante firmada pelo STF no julgamento do Tema 1.046 da tabela de repercussão geral, é válida a cláusula coletiva que estabelece a fruição das férias do empregado marítimo de forma cumulativa com as folgas, totalizando 180 dias de descanso?  Os defensores da tese de que a cláusula coletiva que estabelece a fruição das férias e folgas "de forma cumulativa" é inválida se baseiam na vedação imposta pelo art. 611-B, XI, da CLT, que considera objeto ilícito de norma coletiva a supressão ou redução do direito ao número de dias de férias devidas aos empregados e ao gozo de férias anuais acrescidas de 1/3. Para a referida corrente, empresas e sindicatos estariam transacionando direito indisponível, vez que a Constituição Federal assegura, no art. 7º, XVII, o direito às férias, o que macularia a validade da cláusula normativa. Por outro lado, a concessão de folgas e férias no regime 1x1, ou seja, 180 dias trabalhados e 180 dias de folgas/férias em um ano pode ser vista como uma condição mais benéfica aos trabalhadores. Isso porque um trabalhador celetista, submetido a regime 5x2, ao longo de um ano trabalha, em média, 220 dias, usufrui de 30 dias de férias e 104 dias de folgas, totalizando 134 dias de descanso. O trabalhador marítimo, por sua vez, no mesmo período, trabalha 180 dias, usufrui 30 dias de férias e 150 dias de folgas, totalizando 180 dias de descanso, o que configuraria condição mais benéfica. Ainda, entende-se que não há supressão ou redução de direito constitucionalmente assegurado, pois as férias permanecem sendo usufruídas pelos trabalhadores. O STF, ao julgar o Tema de repercussão geral 1.046, firmou tese vinculante no sentido de que "são constitucionais os acordos e as convenções coletivas que, ao considerarem a adequação setorial negociada, pactuam limitações ou afastamentos de direitos trabalhistas, independentemente da explicitação especificada de vantagens compensatórias, desde que respeitados os direitos absolutamente indisponíveis". O entendimento do STF se revela plenamente aplicável à matéria, pois traz aspecto relevante e que, por vezes, é ignorado ou subjugado, qual seja: a adequação setorial negociada. Como já exposto, o trabalho marítimo é repleto de peculiaridades, o que implica, necessariamente, na criação de normas específicas para a categoria. As empresas e os sindicatos são as figuras que conhecem, de forma pormenorizada, as condições, dinâmica e eventuais dificuldades do trabalho marítimo, de modo que adequam os parâmetros de negociação à realidade do setor. Nesse contexto, destaca-se que a MLC - Maritime Labour Convention, um dos pilares do regime regulador internacional para a navegação de qualidade, ratificada pelo Brasil e incorporada ao ordenamento jurídico por meio do decreto 10.671, de 9/4/21, ao fixar as diretrizes no tocante às férias, faz menção direta à negociação coletiva, resguardando garantias previstas nos instrumentos normativos, reconhecendo, de certo modo, sua prevalência: "Diretriz B2.4.2 - Gozo de férias anuais 1. Caso não seja estabelecido por regulamento, acordo de negociação coletiva, decisão arbitral ou outro meio consistente com a prática nacional, o período em que as férias anuais poderão ser tiradas deverá ser determinado pelo armador, mediante consulta e, até onde for possível, de acordo com a gente do mar interessada ou com seus representantes. Diretriz B2.4.3 - Fracionamento e acúmulo de férias 1. O fracionamento de férias anuais ou o acúmulo de férias referentes a um ano com o período subsequente de férias poderá ser autorizado em cada país pela autoridade competente ou por mecanismo apropriado. 2. Sujeito ao disposto no parágrafo 1º desta Diretriz e salvo disposição em contrário em acordo aplicável ao armador e ao marítimo interessado, as férias anuais remuneradas recomendadas nesta Diretriz deverão consistir num único período ininterrupto. É possível concluir, portanto, que a própria norma internacional prestigia e incentiva a negociação coletiva, instrumento que, ao longo dos anos, vem se mostrando eficaz. Deve-se levar em consideração, ainda, que os sindicatos têm o dever constitucional de defender os interesses da categoria que representam, pelo que não parece plausível presumir que os sindicatos concordariam em fixar regime de trabalho contrário ou prejudicial aos interesses daqueles cujos direitos lhe incumbem garantir. Ao contrário, estamos diante da autonomia coletiva em sua essência. Em sintonia com o entendimento de que a forma de concessão de férias e folgas constitui condição benéfica ao trabalhador, por observar a negociação setorial adequada, a 8ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho manteve decisão que reconheceu a validade da norma coletiva que fixava o regime de folgas e férias: RECURSO DE REVISTA - REGÊNCIA PELA LEI 13.467/17 - EMPREGADO MARÍTIMO. JORNADA EM REGIME DE 1X1. CONCESSÃO DE FÉRIAS E FOLGAS COMPENSATÓRIAS NO PERÍODO DE 180 DIAS DURANTE O ANO. PREVISÃO EM NORMA COLETIVA. APLICAÇÃO DO TEMA 1046 DA TABELA DE REPERCUSSÃO GERAL. TEMA 17 DA TABELA DE RECURSOS DE REVISTA REPETITIVOS. TRANSCENDÊNCIA JURÍDICA RECONHECIDA. Discute-se a validade da norma coletiva que fixou o regime 1x1, ou seja, para cada dia de trabalho haverá um dia de descanso, entre folgas e férias. Assim, restou ajustado pela autonomia coletiva privada e para adequação setorial negociada, que o empregado teria 180 dias de descanso, entre folgas e férias por ano, benefício bem superior ao patamar legal garantido aos trabalhadores comuns, que garante 30 dias de férias a cada período aquisitivo de 12 meses (CLT, art. 130). O STF firmou tese no Tema 1046 da repercussão geral, nos seguintes termos: " São constitucionais os acordos e as convenções coletivos que, ao considerarem a adequação setorial negociada, pactuam limitações ou afastamentos de direitos trabalhistas, independentemente da explicitação especificada de vantagens compensatórias, desde que respeitados os direitos absolutamente indisponíveis ". Assim, se a tese fixada pelo STF enuncia o reconhecimento constitucional da negociação coletiva, ainda que para limitar ou afastar direitos trabalhistas previstos em lei, com muito mais razão são constitucionais as normas coletivas quando ampliam o patamar legal de direitos dos trabalhadores, como ocorreu in casu . Julgado desta Oitava Turma. Recurso de revista de que não se conhece. (TST; RR 0100392-04.2020.5.01.0483; Relator(a): Sergio Pinto Martins; Órgão Julgador: 8ª turma; Data da Decisão: 15/10/25; Data de Publicação: 20/10/25) Portanto, negar validade a cláusula coletiva que deriva de negociação entre partes que estão diretamente envolvidas com as atividades desempenhadas pelos trabalhadores e, consequentemente, têm conhecimento acerca da realidade setorial pode ser considerado um retrocesso diante do considerável avanço no reconhecimento e prestígio da negociação coletiva, concretizado com o julgamento do Tema 1.046. 

A controvérsia acerca da legalidade da cobrança da denominada Guarda Transitória, também conhecida como Guarda Provisória, no âmbito das operações portuárias, demanda, como premissa metodológica indispensável, a adequada qualificação da natureza jurídica da relação estabelecida entre os agentes econômicos envolvidos nesse setor. Trata-se, ao meu sentir, de relação de índole empresarial, travada entre operadores portuários, instalações portuárias, recintos alfandegados e demais participantes da cadeia logística, todos dotados de elevado grau de especialização técnica, devidamente assessorados e inseridos em ambiente regulado, porém orientado pelas diretrizes da livre iniciativa. Não se está, portanto, diante de relação de consumo ou de situação de vulnerabilidade estrutural de uma das partes, seja econômica, seja informacional, mas de relação negocial entre agentes econômicos com presumida paridade, o que impõe a incidência de princípios próprios dos contratos empresariais, estabelecidos nos arts. 421 e 421-A, ambos do CC, notadamente a autonomia privada qualificada, a presunção de simetria entre os contratantes, a força obrigatória dos contratos e a intervenção mínima do Poder Judiciário. Tal premissa revela-se essencial para a adequada compreensão do tema, pois delimita o alcance da atuação judicial e regulatória, que deve respeitar a alocação de riscos definida no ambiente econômico do setor portuário. Nesse contexto, a análise da Guarda Transitória, em primeiro lugar, deve ser inserida no quadro normativo estabelecido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários, especialmente pelas resoluções 72/22 e 109/23, que disciplinam a prestação dos serviços de movimentação e armazenagem de cargas conteinerizadas em instalações portuárias. A resolução 72/22 estabelece os parâmetros regulatórios gerais da prestação desses serviços, estruturando a distinção entre diferentes atividades logísticas e definindo o regime econômico aplicável. Nos termos da norma, os serviços portuários devem ser compreendidos a partir de seus respectivos fatos geradores, o que conduz à separação entre as atividades de movimentação, armazenagem e demais serviços correlatos. Nesse sentido, a taxa de movimentação no terminal (THC) remunera a movimentação da carga entre o costado da embarcação e a pilha comum do terminal, no regime de importação, ao passo que outros serviços, não incluídos na denominada cesta de serviços, podem ser objeto de cobrança autônoma, desde que efetivamente prestados e previamente divulgados em tabela de preços, do que são exemplos, a movimentação entre a pilha comum e a segregada, para entrega ao terminal retroportuário (SSE) e o dever de depositário do terminal portuário até a efetiva entrega (Guarda Transitória). Por essa razão, o uso das denominações "THC2" e "THC3", se revela incorreto, a indicar, em verdade, o real propósito de confundir em benefício próprio. A própria Resolução autoriza expressamente que as instalações portuárias, na qualidade de titulares de recintos alfandegados, prestem serviços de armazenagem, guarda, pesagem, transporte interno e manuseio de cargas, especialmente no regime de trânsito aduaneiro, mediante condições e remuneração livremente negociadas ou divulgadas em tabela de preços. Dessa forma, ainda que a resolução 72/22 não utilize expressamente a nomenclatura "Guarda Provisória", ela estabelece o fundamento jurídico-regulatório que legitima a sua cobrança, ao reconhecer a autonomia dos serviços de guarda e armazenagem em relação aos serviços de movimentação, bem como ao admitir a livre formação de preços, condicionada à transparência e à vedação de práticas abusivas ou anticoncorrenciais. A norma, ademais, impõe a divulgação prévia das tabelas de preços, com a descrição detalhada dos serviços e de suas condições de aplicação, o que reforça a exigência de previsibilidade e publicidade no ambiente regulado. A resolução 109/23, por sua vez, aprofunda e sistematiza o regime estabelecido pela norma anterior, ao disciplinar a estrutura de serviços prestados por operadores portuários e instalações portuárias e ao definir diretrizes para a classificação das atividades em serviços inerentes, complementares, acessórios e diversos. No âmbito dessa estrutura, a Guarda Transitória é expressamente prevista na resolução, como serviços inerentes, vinculados às operações de pátio. Tal enquadramento revela a natureza jurídica atribuída pela própria regulação ao serviço de guarda, qualificando-o como atividade indispensável à operação portuária, e não como serviço acessório ou facultativo. Nesse contexto regulatório, a Guarda Transitória, segundo a estrutura normativa, corresponde à custódia temporária do contêiner no pátio do terminal portuário, após o desembarque e antes da sua retirada ou transferência, sendo sua cobrança estruturada em períodos, com previsão de um primeiro intervalo de quarenta e oito horas e períodos adicionais de vinte e quatro horas ou fração. A inclusão desse serviço no rol de atividades inerentes indica que a permanência da carga no terminal, ainda que por período limitado, integra a própria dinâmica operacional do porto, exigindo do operador portuário a assunção de responsabilidades relacionadas à guarda, segurança e integridade da carga. A mesma Resolução reafirma o modelo de liberdade de preços, ao dispor que as políticas comerciais são livres, desde que não configurem práticas prejudiciais à concorrência ou abuso de poder econômico, ao mesmo tempo em que impõe rigorosos deveres de transparência, incluindo a obrigatoriedade de divulgação das tabelas de preços e a implementação de ferramenta eletrônica de simulação de preços, que permita aos usuários conhecer previamente os custos das operações. Ademais, a norma determina que as tabelas de preços devem indicar, de forma clara, as hipóteses e critérios de retenção de carga até a quitação de pagamentos, o que demonstra a compatibilidade da cobrança de serviços, inclusive da guarda, com mecanismos de garantia do crédito do operador portuário. Não obstante a clareza do arcabouço normativo, a questão da Guarda Transitória foi objeto de controvérsia no âmbito regulatório, como evidencia o acórdão 15-2024-ANTAQ, que, em sede cautelar, reconheceu a existência de indícios de ilegalidade e de possível impacto concorrencial na cobrança do serviço, determinando a suspensão provisória da cobrança até ulterior análise de mérito. Tal decisão revela a preocupação da agência reguladora com a eventual ocorrência de duplicidade de cobrança ou de práticas anticoncorrenciais, especialmente em relação aos recintos alfandegados independentes, evidenciando a tensão existente entre a liberdade econômica e a proteção da concorrência. Essa tensão regulatória é reforçada pelas conclusões do TCU no acórdão 1250/25 - Plenário, proferido no âmbito de auditoria operacional destinada a avaliar a regulação e a fiscalização exercidas pela ANTAQ sobre os serviços portuários de cargas conteinerizadas. A auditoria identificou que o arcabouço normativo do setor apresenta lacunas relevantes, especialmente quanto à definição dos serviços portuários, à delimitação de seus fatos geradores e à ausência de critérios claros para a cobrança de tarifas, circunstâncias que potencializam conflitos entre agentes econômicos e o risco de sobreposição de cobranças. O Tribunal apontou, ainda, falhas na atuação da ANTAQ no controle econômico do setor, destacando a inexistência de metodologias eficazes para avaliação da abusividade de preços, bem como a ausência de indicadores de qualidade dos serviços prestados, o que compromete a efetividade da regulação. No tocante à armazenagem e à Guarda Transitória, contudo, o acórdão não afirma a ilegalidade da cobrança, mas evidencia a ausência de delimitação normativa precisa entre os serviços, apontando o risco de sobreposição e a necessidade de aperfeiçoamento regulatório. Destaca-se, ainda, que a Corte de Contas reconhece as especificidades do regime aduaneiro brasileiro, que implicam maior tempo de permanência das cargas nos terminais portuários, aumentando a relevância econômica dos serviços de armazenagem e guarda. Trata-se, portanto, de orientação voltada ao aperfeiçoamento institucional, e não de invalidação das práticas atualmente adotadas. Sempre respeitando as opiniões em sentido contrário, para mim, a cobrança da Guarda Transitória é válida. Primeiro, pelo reconhecimento da natureza empresarial da relação jurídica, afastando qualquer hipótese de vulnerabilidade econômica e informacional de uma das partes, todas devidamente assessoradas e cientes da alocação dos riscos, o que implica em uma autonomia privada qualificada. Não há ingênuos nessa relação empresarial. É por essa razão que a intervenção do Poder Judiciário nessas relações empresariais deve ser excepcional, sob pena de comprometer o equilíbrio econômico-financeiro das operações e do próprio regime de exploração portuária. Segundo, pela evidente distinção entre o fato gerador dos serviços de THC, SSE e Guarda Transitória. A distinção afasta a alegação de duplicidade de cobrança, na medida em que há atividade distinta dentro da cadeia logística portuária. A Guarda Transitória qualifica uma relação jurídica de depósito necessário, nos termos do CC. Ao permanecer no pátio do terminal portuário molhado, ainda que por curto período, a carga passa a estar sob a guarda do operador, que assume responsabilidade pela sua integridade, configurando-se obrigação legal de custódia. O depósito não se presume gratuito, o que, no caso, torna legítima a cobrança de remuneração pelo serviço de Guarda Transitória. A responsabilidade do terminal por eventuais danos ou extravios reforça a natureza onerosa da atividade. Impedir a cobrança da Guarda Transitória significa, na prática, exigir que o terminal portuário molhado preste serviço gratuito em benefício do terminal seco que receberá o container. E se a relação jurídica é de depósito, é lícito o direito de retenção da carga como meio de garantir o pagamento da remuneração devida, com fundamento tanto na legislação civil quanto na regulação da ANTAQ, que admite a previsão de retenção nas tabelas de preços. Portanto, penso eu, o ordenamento jurídico, regulatório e legislativo, especialmente à luz das resoluções 72/22 e 109/23, da ANTAQ e arts. 421, 421-A, 627 a 652, do CC, inclina-se para a legalidade da cobrança da Guarda Transitória, a partir da constatação de que a exigência decorre de serviço autônomo de custódia da carga, inerente à operação portuária, juridicamente admissível e passível de remuneração, sendo legítima sua imposição quando efetivamente prestado e observados os parâmetros regulatórios. Em um ambiente regulado e marcado por relações empresariais complexas, a previsibilidade das regras, a estabilidade das interpretações e o respeito à alocação de riscos assumida pelos agentes econômicos constituem elementos essenciais para a eficiência do sistema logístico e para a atração de investimentos. A invalidação genérica de cobranças estruturadas com base em normas regulatórias e legislativas, sem demonstração concreta de abusividade ou duplicidade, tende a gerar insegurança, desorganização econômica e aumento do custo das operações, em prejuízo do próprio interesse público. A possibilidade de cobrança da Guarda Transitória, em consonância com a disciplina regulatória e com a natureza jurídica da relação empresarial, contribui para a consolidação de um ambiente institucional estável, previsível e juridicamente seguro, compatível com as exigências do comércio internacional.

O descarte da água de lastro em portos brasileiros voltou ao centro das atenções do setor marítimo em razão de uma norma editada pela Autoridade Portuária de Santos (APS) em 2024. A exigência de apresentação de atestado de conformidade ambiental para navios que realizassem o descarte no Porto de Santos mobilizou não apenas os armadores, mas também a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e, naturalmente, o Poder Judiciário. O tema, que à primeira vista pode parecer técnico, envolve pontos sensíveis como a competência normativa das autoridades portuárias, o papel regulador da ANTAQ e os custos operacionais da navegação no Brasil.  O Brasil é signatário da Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios (BWM/2004), adotada pela Organização Marítima Internacional (IMO). A convenção, ratificada em 2022 e promulgada por meio do decreto 10.980/2022, estabelece padrões técnicos obrigatórios para navios que operam em águas internacionais, incluindo requisitos como a adoção de planos de gerenciamento, manutenção de registros e limites específicos para descarga (Regras D-1 e D-2). Ainda que abrangente em suas disposições, a convenção não prevê, expressamente, a exigência de certificações adicionais locais emitidas por agentes autorizados nas áreas portuárias.  Complementando esse arcabouço, a Marinha do Brasil edita normas técnicas aplicáveis à navegação em águas jurisdicionais brasileiras. A NORMAM 203/DPC disciplina as exigências para embarcações estrangeiras, incluindo a obrigatoriedade de Plano de Gerenciamento de Água de Lastro (PGAL) aprovado e apresentação do Ballast Water Reporting Form (BWRF) antes da atracação. Já a NORMAM-401/DPC aplica-se a embarcações brasileiras e também estabelece exigências técnicas compatíveis com os padrões internacionais. Ambas as normas contêm previsões sobre fiscalização, documentação e eventuais penalidades, mas não determinam a obtenção de certificações locais emitidas por terceiros como condição para operação.  Em 21 de agosto de 2024, a APS publicou a norma NAP.SUMAS.OPR.023.2024, exigindo atestado de conformidade ambiental como requisito para o descarte da água de lastro no Porto de Santos. A justificativa central foi a proteção do meio ambiente marinho local, com destaque para o risco de introdução de espécies invasoras. A medida, no entanto, foi imediatamente contestada por entidades representativas do setor de navegação, como Centronave e ABAC, que alegaram que a exigência criava entraves operacionais, custos adicionais (estimados entre R$ 6 mil e R$ 8 mil por embarcação) e risco de monopólio, já que a certificação seria emitida por apenas uma empresa credenciada (AOS).  A ANTAQ interveio administrativamente, suspendendo os efeitos da norma da APS com base na resolução 62/2021, que delimita as competências das autoridades portuárias. Para a agência reguladora, a APS teria extrapolado sua competência ao criar norma de natureza regulatória sem respaldo em ato normativo federal, e sem observar os princípios da livre concorrência e isonomia no acesso aos portos públicos.  A questão foi então judicializada. Em 13 de fevereiro de 2025, o Tribunal Regional Federal da 1ª Região deferiu liminar em favor da APS, entendendo que a ANTAQ não poderia anular unilateralmente uma norma editada pela administração portuária local com fundamento em sua autonomia para tratar de questões ambientais. A decisão, embora provisória, teve o efeito de restaurar a exigência do atestado.  Nos meses seguintes, o cenário tornou-se ainda mais complexo. A edição de 15 de julho de 2025 da revista Portos e Navios noticiou a existência de decisões judiciais conflitantes proferidas no mesmo dia: de um lado, foi concedida nova liminar favorável à APS; de outro, uma decisão cautelar beneficiou os armadores, impedindo que a APS editasse normas com efeitos regulatórios sem anuência expressa da ANTAQ. Esse quadro acentuou a insegurança jurídica e operativa no maior porto do país.  De um lado, os armadores sustentam que a norma da APS representa um custo injustificável, cria um modelo de certificação monopolista e afronta os princípios da legalidade e segurança jurídica. De outro, a APS argumenta que a proteção ambiental demanda instrumentos adicionais de controle, especialmente diante da ineficácia, a seu ver, de mecanismos de fiscalização existentes. A tensão entre descentralização da gestão ambiental e centralização da normatização federal continua sendo o ponto de fricção.  O debate evidencia uma clássica colisão entre a competência da ANTAQ para regular a atividade portuária nacional e a autonomia das autoridades portuárias locais para implementar políticas de proteção ambiental. A ausência de uniformidade jurisprudencial e a falta de uma diretriz definitiva das instâncias superiores contribuem para que o tema continue em aberto e envolto em incertezas.  Diante disso, é imperioso que o setor marítimo acompanhe atentamente os desdobramentos dessa controvérsia. O equilíbrio entre segurança ambiental, previsibilidade regulatória e liberdade econômica será decisivo para a conformação do modelo brasileiro de gestão portuária nos próximos anos.

O Direito Marítimo é ramo autônomo do Direito que disciplina, entre outras matérias, as operações relacionadas ao transporte marítimo de cargas e passageiros, abrangendo atividades essenciais que não podem ser interrompidas nem mesmo em períodos de grande adversidade, como se viu durante a pandemia. De natureza internacional e vital para o país, o setor responde pelo transporte de 97,2% do volume total de importações e exportações por meio dos portos brasileiros1, realidade que, embora fundamental, por vezes possa passar despercebido ao cidadão comum. Diante de tamanha relevância, buscaremos desenvolver uma coletânea de artigos dedicados a tratar os mais diversos aspectos de Direito Marítimo, à luz da jurisprudência dos Tribunais brasileiros, abordando tópicos do ramo retratados na obra de "Jurisprudência Marítima"2 e enfrentados em lides forenses, denotando a complexidade e especialização da matéria.  Entre os temas mais recorrentes na jurisprudência relacionada ao transporte de cargas, a caracterização do roubo e do furto como causas excludentes de responsabilidade do transportador tem ocupado posição de destaque. Embora o art. 750 do CC estabeleça que "a responsabilidade do transportador pelo dano ou extravio de mercadorias começa no momento do recebimento da coisa e termina quando ela é entregue ao destinatário", a própria sistemática legal admite exceções quando o dano decorre de evento inevitável, imprevisível e estranho à esfera de controle do transportador, caracterizando caso fortuito ou força maior. Nesse contexto, a discussão jurisprudencial tem se concentrado na delimitação do chamado fortuito externo, especialmente em hipóteses de roubo praticado com grave ameaça ou emprego de arma de fogo, situações em que o evento danoso não se insere no risco normal da atividade de transporte, nem pode ser prevenido ou neutralizado mediante cautelas ordinárias. A análise criteriosa dessas circunstâncias é essencial para evitar a banalização das excludentes de responsabilidade, assim como evitar também a transformação da responsabilidade do transportador em um regime de responsabilidade integral, o que não é o caso3.  A seguir, destacam-se julgados paradigmáticos que ilustram a forma como os tribunais superiores e estaduais vêm reconhecendo, de maneira técnica e equilibrada, tanto o roubo armado como hipótese apta a romper o nexo causal e afastar o dever de indenizar do transportador, quanto a relevância da adequada delimitação da cobertura securitária nas ações regressivas. Primeiro Julgado: AÇÃO REGRESSIVA - SEGURO - CONTRATO DE TRANSPORTE - Roubo de Carga com emprego de arma de fogo - Ausência de culpa da transportadora - Ocorrência de força maior - Precedentes do STJ e desta Corte - Sentença de improcedência mantida - Recurso desprovido.  (TJSP, 0000396-77.2015.8.26.0219, Des. Relator Jacob Valente, 12ª Câmara de Direito Privado, j. 25/07/2016)) Segundo Julgado: Processual civil e civil. (...) Transporte de mercadoria. Roubo. Responsabilidade da transportadora. - O roubo de mercadoria transportada, praticado mediante ameaça exercida com arma de fogo, é fato desconexo ao contrato de transporte, e, sendo inevitável, diante das cautelas exigíveis da transportadora, constitui-se em caso fortuito ou força maior, excluindo-se a responsabilidade desta pelos danos causados ao dono da mercadoria. Agravo não provido.  (STJ, AgRg nos EDcl no REsp: 772620 MG 2005/0131869-0, Relator: Ministra Nancy Andrighi, Terceira Turma, Data de Publicação: 19/12/2005) Terceiro Julgado: APELAÇÃO. Transporte marítimo internacional. Ação regressiva. Pretensão da seguradora de ressarcimento do valor pago à segurada em razão do roubo da carga. Sentença de Improcedência. Inconformismo da seguradora autora. Sem razão. Ausência de previsão expressa, na apólice acostada ao feito, de indenização em caso de roubo de carga. Seguradora que não juntou ao processo as condições gerais do contrato a dar guarida às alegações de que havia cobertura securitária em caso de roubo da carga, ônus que lhe impunha o art. 373, I do CPC. Sentença mantida. Honorários recursais fixados. Apelo desprovido.  (TJ-SP - Apelação Cível: 10353517720238260562 Santos, Relator.: Roberto Maia, Data de Julgamento: 16/12/2024, 20ª Câmara de Direito Privado, Data de Publicação: 17/12/2024) No primeiro precedente, o TJ/SP analisou ação regressiva ajuizada por seguradora que buscava o ressarcimento dos valores pagos ao segurado em razão do roubo da carga durante o transporte. A controvérsia girava em torno da possibilidade de imputar à transportadora a responsabilidade pelo evento criminoso, à luz da responsabilidade objetiva decorrente do contrato de transporte.  As instâncias ordinárias reconheceram que o roubo ocorreu mediante grave ameaça, com emprego de arma de fogo, circunstância que afastou qualquer presunção de culpa da transportadora. Restou consignado que o evento se mostrou absolutamente alheio à organização da atividade e impossível de ser evitado mesmo com a adoção das cautelas ordinariamente exigíveis, caracterizando hipótese típica de força maior. Com base nesse fundamento, a sentença de improcedência foi mantida, entendimento que se alinhou à jurisprudência consolidada do STJ. O segundo julgado, proferido pelo STJ, aprofunda essa construção ao estabelecer critério claro para a análise do roubo no âmbito do transporte de mercadorias. A Corte Superior assentou que o roubo praticado mediante ameaça armada constitui fato desconexo ao contrato de transporte, desde que demonstrada a inevitabilidade do evento e a inexistência de falha na conduta do transportador.  A ministra relatora destacou que não se pode exigir do transportador comportamento heroico ou reação diante de situação que coloque em risco a integridade física de seus prepostos. Uma vez comprovado que foram observadas as cautelas compatíveis com a atividade, o roubo armado assume natureza de fortuito externo, rompendo o nexo causal entre o transporte e o dano experimentado pelo dono da mercadoria.  Esse entendimento é particularmente relevante por reafirmar que a responsabilidade do transportador, ainda que se pudesse ser tida por objetiva, não se confunde com responsabilidade automática. A objetivação da responsabilidade visa facilitar a reparação do dano quando este decorre do risco próprio da atividade, mas não autoriza a imputação de prejuízos resultantes de atos criminosos violentos e inevitáveis, cuja prevenção extrapola os limites da organização empresarial. A análise conjunta dos precedentes evidencia que, no âmbito do roubo e do furto de cargas, a jurisprudência tem adotado postura técnica e coerente, reconhecendo que a previsibilidade genérica do risco criminal não equivale à previsibilidade concreta do evento específico. O simples fato de o transporte ocorrer em contexto de insegurança não transforma o transportador em garantidor universal contra a criminalidade.  Assim, quando o evento danoso decorre de roubo praticado com violência ou grave ameaça, sem contribuição causal do transportador e sem violação dos deveres mínimos de cautela por parte do mesmo, o nexo de causalidade se rompe, afastando-se legitimamente o dever de indenizar. Nesse cenário, o Direito reafirma sua função de distribuir riscos de forma racional, e não de eliminá-los artificialmente. O reconhecimento criterioso do roubo armado como fortuito externo preserva o equilíbrio contratual, evita distorções econômicas no setor de transportes e fortalece a segurança jurídica, ao alinhar a responsabilidade civil aos limites efetivos da atuação humana e empresarial. Por fim, para além da comprovação da ocorrência do evento danoso sem contribuição causal do transportador, revela-se indispensável atentar para os limites da cobertura securitária contratada. Nesse contexto, no terceiro julgado, o TJ/SP enfrentou controvérsia distinta, porém intimamente relacionada à temática do roubo de carga no âmbito do transporte marítimo internacional, consistente na extensão da cobertura securitária e no ônus probatório da seguradora em ação regressiva fundada em suposta sub-rogação. No caso em comento, o cerne da discussão residia na inexistência de comprovação de que o evento, consistente no roubo da carga durante transporte terrestre na África do Sul, etapa integrante da cadeia logística internacional, estivesse efetivamente coberto pela apólice de seguro contratada. O Tribunal de Justiça, por sua vez, observou que a seguradora não apresentou, de forma oportuna e adequada, o conjunto documental indispensável à verificação da extensão da cobertura securitária. Embora tenha juntado a apólice aos autos, tal documento não continha cláusula expressa prevendo indenização em caso de roubo de carga, tampouco foi acompanhado das Condições Gerais e Particulares do contrato, elementos essenciais para a correta interpretação dos riscos assumidos. Destacou-se, ainda, que a tentativa de suprir essa lacuna documental apenas em sede de réplica não se mostrou suficiente, sobretudo porque a ausência das condições gerais comprometeu o exercício da ampla defesa pelas rés e inviabilizou a aferição objetiva do fato constitutivo do direito alegado. À luz do art. 373, I, do CPC, incumbia à seguradora demonstrar não apenas a ocorrência do sinistro, mas também a existência de cobertura contratual específica para o evento narrado. O julgado revela importante faceta da jurisprudência contemporânea ao reafirmar que a sub-rogação securitária não opera de forma automática nem prescinde da comprovação rigorosa dos limites contratuais da cobertura. A simples ocorrência do roubo, ainda que em contexto de transporte internacional, não autoriza, por si só, o exercício do direito regressivo se não demonstrado que o risco foi efetivamente assumido pela seguradora. Sob essa perspectiva, o acórdão reforça a centralidade da prova documental no contencioso securitário e evidencia que a apólice de seguros deve ser analisada como um todo sistemático, composto por condições gerais, especiais e particulares. É nesse conjunto que se delimitam, com precisão, os riscos cobertos, as exclusões aplicáveis e eventuais extensões de garantia. A decisão dialoga, de forma harmônica, com os outros dois precedentes, ao reafirmar que a distribuição de riscos no transporte de cargas, seja entre transportador, dono da mercadoria ou seguradora, deve observar critérios técnicos, contratuais e probatórios bem definidos. Assim como a responsabilidade do transportador não pode ser ampliada para abarcar eventos criminosos inevitáveis, também não se pode presumir cobertura securitária onde ela não foi expressamente pactuada. A análise conjunta dos julgados evidencia que a jurisprudência tem buscado preservar o equilíbrio das relações contratuais envolvidas no transporte marítimo e multimodal, evitando tanto a banalização das excludentes de responsabilidade quanto a ampliação indevida das obrigações securitárias, em prestígio à segurança jurídica e à racionalidade econômica do setor. Os julgados mencionados, assim como diversos outros envolvendo temas relacionados, estão disponíveis no Livro de Jurisprudência Marítima, que reúne diversos acórdãos de grande relevância para o Direito Marítimo. Para acessar o livro, basta clicar aqui.  _______________________________ 1 Disponível aqui. 2 Disponível aqui. 3 Aliás, sobre o tema da responsabilidade do transportador marítimo, convém relembrar interessante artigo divulgado anteriormente nessa coluna trazendo argumentos provocativos acerca dos dispositivos legais do Código Comercial, Código Civil e um precedente do próprio Supremo Tribunal Federal que denotam que a responsabilidade do transportador seria subjetiva, e não objetiva. Leia-se aqui.

O transporte marítimo internacional de cargas ocupa posição estrutural no comércio global, sendo responsável pela circulação de parcela relevante das mercadorias negociadas entre Estados soberanos. A disciplina jurídica dessa atividade não pode ser analisada de forma fragmentada ou a partir de categorias próprias de relações internas, sob pena de comprometer a previsibilidade, a segurança jurídica e a racionalidade econômica que caracterizam o setor do transporte internacional de carga. A complexidade das cadeias logísticas, a pluralidade de sujeitos envolvidos e a padronização contratual impõem a adoção de soluções jurídicas compatíveis com a natureza empresarial do transporte marítimo internacional. Os contratos de transporte marítimo inserem-se no âmbito dos contratos empresariais de lucro, celebrados entre agentes econômicos profissionalmente organizados. Importadores, exportadores, armadores, agentes de carga, operadores logísticos e seguradoras atuam de forma habitual nesse mercado, dispondo de capacidade técnica e jurídica para avaliar riscos, custos e consequências da contratação. O transporte constitui etapa intermediária essencial da cadeia produtiva, cujo custo é incorporado ao preço final da mercadoria, caracterizando consumo intermediário e afastando, como regra - confira-se a exceção da bagagem desacompanhada -, a incidência do CDC. A paridade contratual, nesse contexto, deve ser compreendida como presunção de simetria funcional, e não como igualdade absoluta entre as partes. A eventual assimetria econômica não autoriza, por si só, a intervenção judicial corretiva, sobretudo em ambiente no qual o cálculo racional de riscos é inerente à atividade empresarial. A padronização contratual típica do transporte marítimo internacional não representa imposição abusiva, mas instrumento de eficiência operacional, redução de custos transacionais e uniformização de práticas em escala global, o que, em última análise, beneficia e é do interesse de todos os atuantes da cadeia. A análise da cláusula de opção por foro exclusivo estrangeiro exige, ainda, a distinção dogmática entre jurisdição e competência. A jurisdição corresponde ao poder-função do Estado de dizer o direito de forma definitiva e coercitiva, como manifestação de sua soberania. A competência, por sua vez, representa a técnica de distribuição interna desse poder entre os órgãos jurisdicionais. Enquanto a eleição de foro tradicional opera no plano da competência, a cláusula prevista no art. 25 do CPC possui natureza diversa, pois autoriza a exclusão do próprio exercício da jurisdição nacional. O art. 25 do CPC estabelece que não compete à autoridade judiciária brasileira processar e julgar a ação quando houver cláusula de eleição de foro estrangeiro exclusivo, desde que arguida pelo réu em sua resposta. Trata-se de norma de jurisdição internacional, que consagra a possibilidade de autolimitação do exercício da jurisdição brasileira em prestígio à autonomia da vontade e à cooperação jurídica internacional. Não há renúncia à soberania, mas exercício consciente dessa soberania, ao reconhecer a legitimidade de soluções jurisdicionais pactuadas em contratos internacionais empresariais. A correta compreensão dessa norma afasta a aplicação automática das regras de competência concorrente, como local do cumprimento da obrigação, domicílio das partes ou ocorrência do dano em território nacional. Tais critérios pressupõem o exercício da jurisdição brasileira e operam exclusivamente no plano da competência interna. Uma vez validamente renunciado o exercício da jurisdição nacional, a controvérsia deixa de ser sobre qual juízo brasileiro é competente, passando a ser sobre a impossibilidade jurídica de atuação do Poder Judiciário nacional. Nos contratos de transporte marítimo internacional, a concentração das controvérsias em foro previamente eleito é condição de previsibilidade e estabilidade do sistema. A fragmentação da jurisdição entre múltiplos Estados elevaria custos, aumentaria a insegurança jurídica e inviabilizaria a adequada precificação dos riscos inerentes ao transporte e ao seguro. A cláusula de renúncia de jurisdição nacional não elimina o direito de ação, mas define o sistema jurisdicional perante o qual a tutela será buscada. A cadeia contratual do transporte marítimo revela, ainda, a existência de contratos funcionalmente coligados, ainda que formalmente distintos. Instrumentos como o conhecimento de embarque master e o house integram uma única relação econômica subjacente, que não pode ser artificialmente fragmentada para fins de definição de jurisdição. Eventuais ajustes internos entre os integrantes da cadeia devem ser resolvidos por meio de ações regressivas, sem prejuízo da eficácia externa das cláusulas estruturantes do contrato base. A jurisprudência do STJ, consubstanciada nos julgados AgInt no AREsp 2.008.580/PA, AREsp 2.874.665/SP e REsp 2.206.798/SC, revela entendimento no sentido de que os contratos internacionais celebrados no âmbito de relações empresariais submetem-se à lógica da autonomia privada e à presunção de paridade entre as partes. O Tribunal parte da premissa de que contratos firmados entre pessoas jurídicas, inseridas em atividades econômicas organizadas e orientadas ao lucro, não comportam presunções genéricas de vulnerabilidade capazes de infirmar as escolhas negociais realizadas no momento da contratação. Nos três precedentes indicados, o STJ reconheceu que a existência de cláusula expressa de foro estrangeiro exclusivo atrai a incidência direta do art. 25 do CPC, norma de jurisdição internacional que autoriza o afastamento da jurisdição brasileira quando assim convencionado em contrato internacional. O Tribunal afirma que o dispositivo representa opção legislativa clara de prestigiar a autonomia da privada nas relações empresariais transnacionais, afastando a aplicação de critérios concorrentes de jurisdição quando não configuradas hipóteses de competência exclusiva da autoridade judiciária nacional. Os acórdãos no AgInt no AREsp 2.008.580/PA, no AREsp 2.874.665/SP e no REsp 2.206.798/SC, também evidenciam compreensão uniforme de que a mera desigualdade econômica entre as partes não é suficiente para descaracterizar a paridade contratual nem para afastar a validade da cláusula de foro estrangeiro. Ao distinguir normas internas de competência e regras de jurisdição internacional, o STJ consolida orientação segundo a qual, em contratos empresariais internacionais, a cláusula de eleição de foro estrangeiro exclusivo é plenamente válida e eficaz, assegurando previsibilidade, segurança jurídica e racionalidade econômica às relações contratuais. Nesse contexto, convém tratar da sub-rogação securitária na cláusula de jurisdição estrangeira exclusiva, ainda que em breves palavras, mais para um convite a refletir sobre o tema, do que uma opinião defintiva. A sub-rogação consiste na substituição integral da posição jurídica do segurado pela seguradora, após o pagamento da indenização. Trata-se de fenômeno jurídico derivado, que não cria relação autônoma, mas transfere ao segurador os direitos e ações que competiam ao segurado, preservando a identidade da relação obrigacional. Ao indenizar o segurado em contrato de transporte marítimo internacional, a seguradora sub-roga-se integralmente na posição jurídica deste, inclusive quanto à cláusula de renúncia de jurisdição nacional. Não é juridicamente admissível que o segurador selecione apenas os efeitos contratuais que lhe são favoráveis. A atividade securitária pressupõe análise prévia da cadeia contratual garantida, sendo a escolha da jurisdição um elemento relevante para a precificação do risco. Admitir solução diversa permitiria a reintrodução indireta da jurisdição brasileira em hipóteses nas quais ela foi validamente excluída, comprometendo a coerência do sistema e a previsibilidade das relações jurídicas internacionais. A sub-rogação, portanto, reforça, e não enfraquece, a eficácia da cláusula de renúncia de jurisdição nacional. Em síntese, a cláusula de renúncia de jurisdição nacional nos contratos de transporte marítimo internacional revela-se compatível com o ordenamento jurídico brasileiro e funcional à lógica econômica do setor. A natureza empresarial da relação, a presunção de paridade contratual, a distinção entre jurisdição e competência e a disciplina do art. 25 do CPC convergem para a afirmação de sua validade. O respeito a essa cláusula assegura segurança jurídica, previsibilidade e estabilidade às relações contratuais internacionais, contribuindo para a inserção eficiente do Brasil no comércio marítimo global.

2026 começa como um ano importante para a governança do oceano, aqui utilizado no singular para se alinhar à perspectiva onusiana de unidade dos espaços marítimos. No contexto do Direito do Mar, entra em vigor o Acordo BBNJ, regulando a biodiversidade além da jurisdição nacional, já no contexto do Direito Marítimo, diversas novidades entram em vigor, exigindo atenção de todos os envolvidos nas cadeias de transporte. Isto porque a partir de 1/1/26, entrou em vigor um conjunto significativo de novas regras internacionais para o transporte marítimo, aprovadas pela IMO - Organização Marítima Internacional. As mudanças têm alcance global e impactam armadores, tripulações, operadores portuários e toda a cadeia logística, com foco no fortalecimento da segurança da navegação, da proteção ambiental e do bem-estar das pessoas a bordo. Entre as principais novidades estão as alterações no Código STCW, convenção responsável por determinar os padrões de treinamento dos marítimos. A mais recente alteração insere, como parte da formação, treinamento obrigatório para prevenção e resposta a casos de violência, assédio e bullying a bordo. A iniciativa busca promover ambientes de trabalho mais seguros e respeitosos nos navios. No setor pesqueiro, também entram em vigor atualizações no STCW-F, estabelecendo padrões mínimos harmonizados de qualificação e certificação para tripulantes de embarcações de pesca, por meio de um código obrigatório de formação. No campo da segurança e da proteção ambiental, os navios passam a ter a obrigação de reportar imediatamente a perda de contêineres no mar, exigência incorporada às convenções MARPOL e SOLAS. A medida pretende reduzir riscos à navegação e mitigar impactos ao meio ambiente marinho. Também foram introduzidos novos requisitos para equipamentos de içamento e manuseio de âncoras, abrangendo critérios de projeto, operação e manutenção, além de regras mais rigorosas relacionadas à segurança de combustíveis oleosos, que agora devem ser acompanhados de declaração certificada comprovando o atendimento ao ponto de fulgor exigido. No que diz respeito à prevenção de incêndios, entram em vigor novas medidas para espaços de veículos e navios do tipo ro-ro, incluindo sistemas de monitoramento por vídeo e alarmes integrados. Outra mudança relevante é a proibição do uso de agentes extintores que contenham PFOS, substância considerada nociva tanto para a saúde das pessoas a bordo quanto para o meio ambiente. Além disso, passam a valer versões atualizadas de importantes códigos internacionais. O Código IMDG, que regula o transporte de mercadorias perigosas embaladas, entra em sua versão consolidada, aplicável a todos os navios que transportam esse tipo de carga. O Grain Code foi atualizado com novas classes de condições de carga para o transporte de grãos a granel, enquanto os padrões para ECDIS foram revisados para preparar o setor para maior digitalização e para a futura troca eletrônica de planos de rota entre navios. Em conjunto, essas novas regras representam um avanço importante na regulamentação do transporte marítimo internacional, reforçando padrões de segurança, sustentabilidade e capacitação profissional. Trata-se do maior conjunto de inovações que entram em vigor em uma data única na história recente da IMO e a adequação às exigências será fundamental para garantir a conformidade regulatória e a segurança das operações marítimas, notadamente na interface entre o estado de bandeira e o estado de porto. Cumpre destacar que no contexto das normas da Organização Marítima Internacional a exigibilidade recai tanto sobre o estado de registro do navio como sobre o estado de porto, isto é, onde o navio venha a atracar. Diante disso, mesmo no caso em que o estado de bandeira ainda não tenha internalizado propriamente um conjunto de atualizações e normas, as embarcações que arvoram seu pavilhão podem ter que cumprir com os novos padrões a depender dos países em que irão operar, razão pela qual as alterações merecem atenção de todos os envolvidos na cadeia de transporte para garantir uma navegação próspera e tranquila.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), como se sabe, exerce um papel fundamental na regulação do setor de navegação, destacando-se, dentre as suas competências legais, a revisão e aprimoramento do ambiente regulatório. O ano de 2025 foi especialmente ativo, tendo a Agência direcionado seus esforços para áreas regulatórias prioritárias, tais como o afretamento, a cabotagem e o aprimoramento da fiscalização, incluindo também soluções consensuais para conflitos entre os agentes do setor.  Dentre os principais marcos relevantes do período, pode-se destacar a edição das resoluções 129/25 e 133/25, as quais revogaram, respectivamente, as Resoluções Normativas nº 1/2015 e 5/2016. Inicialmente restritos ao modal da cabotagem, tendo em vista a regulamentação da lei 14.301/2022 ("Br do Mar"), os novos marcos acabaram abrangendo temas relacionados a outras modalidades da navegação. Em resumo, as referidas normas reestruturam os requisitos e processos para a emissão de autorizações nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, além de organizar o registro da Empresa de Investimento na Navegação (Ebin).  Além disso, a Agência começou a revisar seu sistema de fiscalização, propondo mudanças na resolução  75/22, que define as infrações e respectivas sanções, e na resolução 3.259/14, que regula o processo sancionador. O setor espera que a atualização da norma processual traga instrumentos mais modernos, tal como a regulação responsiva, alinhando o modelo sancionador às melhores práticas regulatórias. A Antaq busca, assim, modernizar o seu estoque regulatório relacionado aos processos administrativos como um todo.  No âmbito das outorgas, é importante ressaltar a atualização da resolução 71/22, que diz respeito aos Terminais de Uso Privado (TUP), no contexto do Programa Navegue Simples. A criação de uma plataforma processual única, a unificação de etapas procedimentais e a incorporação de análises concorrenciais têm o potencial de diminuir o tempo de tramitação dos pedidos de outorga, atacando uma das críticas mais comuns no setor.  O esforço para modernizar o estoque regulatório da navegação interior também é digno de nota. A unificação de normas com uma linguagem mais objetiva e padronizada, sem mudanças significativas no conteúdo, indica uma agenda de simplificação normativa que torna mais fácil para operadores e usuários entenderem e aplicarem as regras. Assim como tem ocorrido em relação à cabotagem, o aprimoramento do ambiente regulatório da navegação interior surge como uma tendência para os próximos anos.  Ainda, a intervenção da ANTAQ na resolução de conflitos relacionados à sobrestadia de contêineres demonstra uma mudança em direção à consensualidade. Com base no Acórdão  521/25 e na Portaria n.º 1/SFC/ANTAQ, a Agência estabeleceu um procedimento sumário que já gerou uma alta taxa de acordos homologados, diminuindo a litigiosidade. Na direção contrária, mas igualmente importante, a continuidade da proibição da taxa de guarda provisória até a finalização dos estudos regulatórios evidencia cautela da Agência, principalmente quando a questão já foi objeto de questionamento pelo TCU.  Por fim, no final do ano passado, a Antaq deu início à Tomada de Subsídios 3/25, que se concentra na navegação de apoio marítimo, particularmente no que diz respeito ao afretamento por tempo. A ênfase no aprimoramento dos critérios de bloqueio, no sistema Sama e no papel da própria Agência no processo de circularização demonstra um esforço para tornar os mecanismos de decisão mais claros, objetivos e previsíveis.  A consolidação desses parâmetros, que vem sendo acompanhada de perto pela indústria, pode diminuir conflitos e aumentar a eficácia do processo regulatório em um tema que desperta interesses econômicos relevantes, já que afeta diretamente a indústria de exploração offshore. Originalmente com término previsto em janeiro desse ano, a Antaq, por meio de sua Superintendência de Regulação, decidiu por prorrogar o prazo para contribuições à Tomada de Subsídios por mais 30 (trinta) dias, com fim em 6/2/2025, o que reforça a preocupação pela participação social nas discussões sobre o tópico.  Em conclusão, as ações realizadas ao longo do último ano pela Antaq indicam um período relevante de aprimoramento e modernização do ambiente regulatório nos setores aquaviário e portuário, com assuntos ainda em discussão ou em estágio de implementação. Os efeitos concretos das mudanças dependerão da consolidação das regras e do progresso dos entendimentos administrativos. Isso torna particularmente importante que os agentes do setor sigam de perto essas discussões e suas consequências nos próximos ciclos regulatórios, participando ativamente do aprimoramento do ambiente regulatório.

O transporte marítimo de carga unitizada depende, de forma essencial, da logística de contêineres, equipamentos padronizados destinados ao acondicionamento seguro, eficiente e modular de mercadorias. Nesse contexto, a sobreestadia configura mecanismo indispensável de proteção contra a retenção indevida do equipamento, estabelecendo indenização pré-fixada destinada a compensar o armador pela utilização da unidade por período superior ao convencionado entre as partes. No Brasil, historicamente, a cobrança da demurrage é realizada apenas após a devolução do contêiner, mediante emissão de fatura para pagamento do valor correspondente à sobreestadia apurada. Todavia, tal modelo de cobrança a prazo tem se mostrado ineficaz, como demonstram o elevado índice de inadimplência e o excessivo volume de demandas judiciais voltadas à recuperação desses créditos, muitas das quais se arrastam por décadas no Judiciário. Embora a jurisprudência pátria seja pacífica quanto ao reconhecimento do instituto da demurrage e de sua natureza jurídica indenizatória, a efetividade das decisões judiciais favoráveis aos armadores tem sido significativamente limitada. Conforme levantamento realizado por determinado armador, 95% das ações ajuizadas para cobrança de sobreestadia foram julgadas procedentes; contudo, apenas em 10% delas foi possível obter êxito na fase de cumprimento de sentença. A longa duração do processo judicial, aliada à insolvência superveniente da maioria dos devedores, transforma a vitória no mérito em verdadeira vitória de Pirro, além de desestimular a devolução tempestiva dos contêineres. Diante desse cenário, o referido armador optou por implementar a cobrança da demurrage à vista, exigindo o agendamento do pagamento como condição para a devolução do contêiner. Com efeito, a exigibilidade da demurrage à vista, ou seja, exigência do agendamento do pagamento como condição para devolução do contêiner, dialoga diretamente com a higidez das convenções comerciais internacionais e os princípios gerais do direito obrigacional, notadamente a função social do contrato, o pacta sunt servanda e o dever de boa-fé objetiva. O presente artigo propõe uma análise sistematizada da matéria à luz da jurisprudência mais recente, com destaque para os julgamentos proferidos pelo TJ/SP nos meses de novembro e dezembro de 2025, que reafirmam, de forma consistente, a validade do instituto da demurrage e da sua exigência imediata. Em cenários nos quais não há contrato formal assinado, mas estão presentes o Bill of Lading e os Termos e Condições de Uso do Contêiner, a doutrina contemporânea - representada, entre outros, por Schreiber, Tartuce e Tepedino - admite a integração contratual por meio de práticas reiteradas e usos do comércio, nos termos dos arts. 113, §2º, e 422 do CC. Nessa perspectiva, a demurrage é considerada válida sempre que derive de fonte objetiva de obrigação, afastando-se a alegação de inexigibilidade fundada em suposta informalidade. A autonomia da vontade e o princípio da obrigatoriedade dos contratos (pacta sunt servanda) continuam sendo pilares do direito obrigacional. A jurisprudência consolidada, incluindo julgados do STJ, tem entendido que as partes devem cumprir o que pactuaram, salvo manifesta abusividade, ilegalidade ou impossibilidade objetiva. A exigência da demurrage à vista mediante pagamento do valor devido imediatamente após a devolução do equipamento através de agendamento, por seu turno, atende não apenas ao princípio da segurança jurídica, mas também à eficiência econômica. Armadores não podem assumir o risco da mora dos importadores e agentes intermediários, sob pena de prejuízo sistêmico ao fluxo logístico. O inadimplemento contratual, portanto, justifica a exigência imediata da indenização, mesmo sem intervenção judicial, como exercício legítimo da autotutela, formato este não vedado pelo nosso ordenamento jurídico. A prática é inovadora e as primeiras decisões judiciais sobre o tema, salvo exceções, foram contrárias ao procedimento. Mas é certo afirmar que a jurisprudência tem evoluído em direção à legitimação do procedimento. Recentemente, a 17ª Câmara de Direito Privado do TJ/SP (apelação cível 1028915-73.2021.8.26.0562) analisou a recusa de um armador em aceitar a devolução de contêiner sem o pagamento da demurrage incorrida na operação. A importadora alegava que tal cobrança seria arbitrária, por não haver contrato assinado. O Tribunal, no entanto, reconheceu a validade da cobrança com base em práticas comerciais e documentos típicos do setor. Dentre os trechos mais relevantes da decisão, destacam-se: "Ao contrário do que afirma a apelante, referida cobrança não exige de forma expressa contrato ou termo assinado à luz da praxe em cenário de transporte marítimo, até porque, sua própria natureza pressupõe a cobrança de encargos em caso de atraso, independentemente de cláusula específica nesse sentido." E ainda: "O Conhecimento de Transporte (Bill of Lading), por si só, estabelece a responsabilidade do consignatário quanto à devolução do contêiner (...) cujo desrespeito justifica a cobrança de valor pela sobreestadia como forma de indenização ao armador pela privação do uso comercial do equipamento." Esses trechos revelam que o TJ/SP aplica uma hermenêutica contratual funcional e aderente à realidade econômica do transporte internacional, não se restringindo a formalismos excessivos. Mais que isso, o julgamento abordou a possibilidade de cobrança à vista ou imediata da demurrage, tendo destacado que a exigência de pagamento imediato não é um privilégio do credor, mas uma necessidade logística. A retenção indevida do equipamento compromete a cadeia de transporte e gera custos significativos. Neste sentido, destaca-se o seguinte trecho do referido acórdão: "(...) descabida qualquer exclusão de sobreestadia durante alegado período de recusa de recebimento do contêiner em questão. Isso porque as provas constantes do feito indicam que a apelada, na verdade, limitou-se a seguir procedimento padrão em cenários como o presente como acima já mencionado. Nesse sentido, confira-se o teor do documento intitulado TERMO DE CONDIÇÕES GERAIS E DE USO DECONTAINER juntado a fls. 153/155, por meio do qual a apelada estabeleceu uma forma eficiente de gestão para situações de atraso na devolução de seus equipamentos, prática conhecida em âmbito de comércio marítimo internacional". Finalmente, o referido acórdão considerou, também, o fato de que o procedimento adotado pelo armador é amplamente conhecido no mercado, inclusive pela própria importadora que, ainda assim, optou por contratar o transporte e depois questionou a cobrança à vista em Juízo: "Em reforço, destaca-se o reconhecimento expresso da própria apelante em outras demandas, acerca do reconhecimento e aceitação da praxe comercial como noticiado e comprovado em contrarrazões. Logo, à luz de todas essas considerações, legítima a pretensão de cobrança fundada na responsabilidade pela retenção além do prazo acordado, afastada a tese de ilegalidade na forma de exigência do pagamento imediato à luz disposto no art. 331 do CC." A doutrina de Fiuza e Gagliano Filho endossa essa compreensão: obrigações com prazo certo ensejam mora automática. Logo, é plenamente válido o condicionamento da aceitação do contêiner ao pagamento da indenização. No mesmo sentido, também recentemente, decidiu a 23ª Câmara de Direito Privado do TJ/SP nos autos da apelação cível 1004641-74.2023.8.26.0562 reconhecendo a aplicação do artigo 331 do CC e a possiblidade de cobrança no ato do agendamento da devolução do contêiner, conforme os termos previstos no fechamento do frete: "Cuida-se de ação de obrigação de fazer cumulada com indenizatória. O transporte marítimo é incontroverso. A autora utilizou o contêiner TCLU 925727-7. Após a prestação do serviço, acessou o site da ré em 17/2/2023 para agendar a devolução. Não obteve êxito ante a informação de "Devolução expirada". Viu-se obrigada a arcar com as despesas de estadia em terminal privado para armazenamento do contêiner. Ao contrário do que sustenta a autora, a devolução do equipamento não se condicionava propriamente ao pagamento da sobreestadia, mas apenas ao agendamento mediante a emissão de fatura do débito que poderia, se o caso, ser discutida pela autora caso entendesse indevida (fls. 78). Faculta-se à credora exigir o agendamento para pagamento, à luz do art. 331 do CC". Com efeito, a função social do contrato (art. 421 do CC) e o princípio da boa-fé objetiva (art. 422) não podem ser utilizados para invalidar obrigações claras, previsíveis e decorrentes de práticas consolidadas. O TJ/SP, ao afirmar que não houve abusividade na cobrança de demurrage à vista, reconheceu que a boa-fé é bilateral: deve-se proteger tanto o importador quanto o armador. A devolução do contêiner sem quitação da sobreestadia gera desequilíbrio na relação e pode configurar tentativa de enriquecimento indevido. O sistema jurídico brasileiro não admite o enriquecimento sem causa (art. 884 do CC), especialmente quando a conduta da parte devedora impede o uso regular do bem alheio. Nesse passo, as recentes decisões proferidas pelo TJ/SP devem ser compreendidas como precedentes estruturantes, capazes de orientar a conduta de agentes econômicos em ambientes internacionalizados. Em um setor onde o tempo é fator crítico e os contratos são altamente padronizados, a previsibilidade jurídica é essencial. Os referidos julgados do TJ/SP afirmam, com rigor técnico e aderência à prática comercial, a legitimidade da demurrage de contêiner à vista. A exigência de pagamento imediato, amparada em documentos usuais e práticas comerciais reconhecidas, encontra respaldo no direito obrigacional brasileiro, nos princípios da obrigatoriedade dos contratos e da boa-fé objetiva. Mais que isso: trata-se de mecanismo indispensável para a segurança jurídica e a eficiência da logística internacional. A interpretação contra legem das regras do setor, sob pretexto de proteção desequilibrada do contratante, subverte os fundamentos da liberdade contratual e compromete a racionalidade econômica do comércio exterior. _______ Referências BRASIL. Código Civil. Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002. TJ/SP. Apelação Cível nº 1028915-73.2021.8.26.0562. Rel. Des. Irineu Fava. Julgado em 05/11/2025 TJ/SP. Apelação Cível nº 1004641-74.2023.8.26.0562. Rel. Des. Tavares de Almeida. Julgado em 12/12/2025. TARTUCE, Flávio. Manual de Direito Civil. São Paulo: Editora Método, 2023. TEPEDINO, Gustavo. Obrigações: teoria geral. Rio de Janeiro: Forense, 2020. VENOSA, Silvio de Salvo. Direito civil: contratos. São Paulo: Atlas, 2021. SCHREIBER, Anderson. Função social dos contratos. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2021. FIUZA, César (coord.). Novo Código Civil comentado. São Paulo: Saraiva, 2022. GAGLIANO, Pablo Stolze; PAMPLONA FILHO, Rodolfo. Novo curso de direito civil: contratos. São Paulo: Saraiva, 2023.

Recentemente, a presente coluna do Migalhas Marítimas alcançou um marco histórico: a publicação de seu ducentésimo artigo. Há quatro anos, quando a coluna foi inicialmente concebida por seus coordenadores, o seu propósito foi o de estimular a produção e a circulação de conhecimento especializado sobre o Direito Marítimo, mas a abrangência do tema e a sua enorme relevância econômica, social e jurídica das questões abordadas fez com que o blog Migalhas abrisse de vez as suas páginas para o mar. A iniciativa deu origem a um espaço aberto para o compartilhamento de artigos sobre Direito Marítimo, sejam opiniões ou análises técnicas sobre determinado assunto, sempre tendo como objetivo principal estimular o debate e, em última análise, fortalecer a cultura jurídica marítima, demonstrando também a sua importância em outros setores econômicos tanto no país quanto no exterior. Ao longo desses quatro anos, a Coluna acompanhou temas estratégicos que movimentaram o cenário marítimo nacional e internacional. Estiveram em destaque na Coluna assuntos tão variados quanto instigantes, a começar pelos grandes acidentes da navegação, como o encalhe no Canal de Suez em 2021, a colisão de uma embarcação com a Ponte Rio-Niterói em 2022 e o colapso da ponte de Baltimore em 2024. Além desses acontecimentos de grande repercussão, a Coluna também se debruçou sobre questões estruturantes do setor, a saber: o funcionamento, organização e as decisões do Tribunal Marítimo; disputas portuárias e afetas ao comércio internacional; navegação por cabotagem; regulação de energias renováveis; desafios de compliance; ESG e segurança operacional. Mereceram também amplo destaque a arbitragem marítima como mecanismo de solução de controvérsias, os seguros marítimos e os clubes de P&I. A diversidade temática é, sem dúvida, uma das marcas da Coluna. Desde sua estreia, foram mais de 35 temas diferentes abordados, abrangendo ainda: o processo judicial marítimo, contratos de transporte e afretamento, demurrage, créditos marítimos, avarias, Direito Ambiental, Direito Aduaneiro, Economia Azul, tecnologia e trabalho marítimo foram apenas alguns dos temas tratados na Coluna. Mesmo temas emergentes como a descarbonização e a diversidade na indústria foram abordados com rigor técnico. Mas o sucesso da Coluna vai além dos números. Ele reside também no espírito colaborativo que se formou ao longo da publicação desses 200 artigos. Aliás, se a coluna chegou a esse marco, é porque muitos profissionais, de diferentes áreas de atuação e representando múltiplos setores, se uniram para construir um conhecimento multifacetado. Sob a coordenação de quatro especialistas, o espaço foi sendo gradualmente ampliado, atingindo uma dimensão maior e se tornando um verdadeiro foro de colaboração e conexão entre dezenas de outros profissionais: advogados, autoridades técnicas, agentes da indústria e da academia se revezaram, cada um contribuindo com a sua visão e experiência a respeito dos mais variados temas da área marítima. Essa visão colaborativa faz da coluna Migalhas Marítimas uma contribuição extremamente relevante para o setor, servindo como ponto de encontro entre profissionais de diversas áreas e diferentes senioridades, mas que se interessem pelo mesmo assunto em comum: a construção de um ambiente de debate plural e democrático, com vistas a difundir conhecimento sobre o Direito Marítimo. Ao abrir suas portas para novos autores, o que foi realizado de maneira constante ao longo desses 200 artigos, a coluna reafirma o seu compromisso com a inclusão, possibilitando que todo e qualquer profissional interessado na área possa igualmente tratar de temas relevantes do setor e fomentar o debate do tópico a nível nacional e internacional. A periodicidade semanal das publicações consolidou a coluna como uma fonte rotineira e confiável de informação ao leitor, ajudando a também a inspirar novas gerações de juristas marítimos. Esse aspecto, possivelmente, é o mais relevante papel da Coluna: serão as novas gerações que construirão as pontes entre o presente e o futuro da área marítima e levarão o Direito Marítimo a um patamar cada vez mais prestigiado dentro da ciência do Direito. É preciso dizer, ainda, que cada artigo publicado representa um esforço conjunto - do respectivo autor, dos coordenadores e da equipe do Migalhas, que oferece suporte editorial e técnico para garantir a difusão do conteúdo a um público cada vez mais amplo e engajado. Por tudo isso, os 200 (duzentos) artigos publicados até aqui representam mais do que um número, são verdadeiros testemunhos da paixão pelo Direito Marítimo. Por isso, podemos desejar firmemente que venham outros, muitos outros artigos, fazendo dessa Coluna sempre um espaço aberto de debate e aprimoramento jurídico. Subam a bordo que esse barco prosseguirá sua viagem ao redor do mundo do Direito Marítimo.

O Direito Marítimo é ramo autônomo do Direito que disciplina, entre outras matérias, as operações relacionadas ao transporte marítimo de cargas e passageiros, abrangendo atividades essenciais que não podem ser interrompidas nem mesmo em períodos de grande adversidade, como se viu durante a pandemia.  De natureza internacional e vital para o País, o setor responde pelo transporte de 97,2% do volume total de importações e exportações por meio dos portos brasileiros1, realidade que, embora fundamental, por vezes possa passar despercebido ao cidadão comum.  Diante de tamanha relevância, buscaremos desenvolver uma coletânea de artigos dedicados a tratar os mais diversos aspectos de Direito Marítimo, à luz da Jurisprudência dos Tribunais Brasileiros, abordando tópicos de Direito Marítimo retratados na obra de "Jurisprudência Marítima"2  e enfrentados em lides forenses, denotando a complexidade e especialização da matéria.  Entre os temas mais recorrentes na jurisprudência marítima, a aplicação da força maior e do caso fortuito se destaca como instrumento de contenção da responsabilidade objetiva do transportador. Ainda que o art. 750 do Código Civil estabeleça que "a responsabilidade do transportador pelo dano ou extravio de mercadorias começa no momento do recebimento da coisa e termina quando ela é entregue ao destinatário", a própria norma admite a exclusão da responsabilidade quando ocorre eventual dano decorre de evento fortuito, irresistível, imprevisível e inevitável, alheio à vontade das partes.  Na prática, os tribunais brasileiros têm oscilado entre interpretações estritas e flexíveis do conceito de irresistibilidade, sobretudo quando o evento, embora previsível, apresente efeitos de grau imprevisível e não controlável dentro da natureza intrinsecamente arriscada da navegação. Essa distinção é essencial para evitar a banalização do fortuito, que poderia desvirtuar o regime de responsabilidade previsto no Código Civil, mas também para reconhecer os limites físicos e técnicos da operação marítima.  A seguir, destacam-se dois julgados paradigmáticos que ilustram como os tribunais vêm aplicando, de forma criteriosa, o conceito de força maior para excluir a responsabilidade do transportador, preservando o equilíbrio entre proteção do contratante e realismo operacional no comércio marítimo internacional.  Primeiro Julgado:  DIREITO CIVIL E PROCESSUAL CIVIL. AGRAVO REGIMENTAL NO RECURSO ESPECIAL. RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR. OCORRÊNCIA DE FORÇA MAIOR. EXCLUSÃO. AÇÃO DE REGRESSO DA SEGURADORA CONTRA O TRANSPORTADOR. INVIABILIDADE. REEXAME DE MATÉRIA FÁTICO-PROBATÓRIA. IMPOSSIBILIDADE. ÓBICE DAS SÚMULAS N. 5 E 7 DO STJ. DECISÃO MANTIDA. 1. A responsabilidade do transportador é objetiva, nos termos do art. 750 do CC/2002, podendo ser elidida tão somente pela ocorrência de força maior ou fortuito externo, isto é, estranho à organização da atividade. 2. O recurso especial não comporta o exame de questões que impliquem revolvimento do contexto fático-probatório dos autos, a teor do que dispõe a Súmula n. 7/STJ. 3. No caso, o Tribunal de origem, com base na prova dos autos, concluiu que o naufrágio da embarcação e o extravio da mercadoria transportada se deu em virtude da ocorrência de caso fortuito, alheio à esfera de previsibilidade do comandante da embarcação. Alterar tal entendimento é inviável em recurso especial. 4. Agravo regimental a que se nega provimento. (STJ - AgRg no REsp: 1285015 AM, Relator: Ministro Antonio Carlos Ferreira, Quarta Turma, DJe 18/06/2013)  Segundo Julgado:  TRANSPORTE MARITIMO. PERDA DA CARGA. SUB-ROGAÇÃO DA SEGURADORA. TEMPORAL. CASO FORTUITO. Entendido que enfrentando o navio imprevisto temporal com forca 8 e 9 (escala de Beaufort) na costa alemã com balanço e adernamento de cerca de 32 graus, submetido o porta container a rajadas na escala 9 e 10, provado mais que a Meteorologia germânica subestimou a possibilidade da borrasca que sobre a nau se abateu, justifica-se a sua derrota com a perda de alguns containers como caso fortuito ou a chamada fortuna do mar que desobriga o armador de indenizar o segurador que pagou o prejuízo pela perda da carga segurada porque imprevisível e intempérie que se abateu sobre a nau no meio do seu curso. (Tribunal de Alçada Cível SP, Apelação Cível nº 1993.001.11052, Relator: Rudi Loewenkron, 2ª Câmara, Data de Julgamento: 02/12/93)  No primeiro caso, o Superior Tribunal de Justiça analisou ação regressiva proposta por seguradora, que buscava o ressarcimento dos valores pagos ao segurado em razão do extravio da carga decorrente do naufrágio da embarcação. As instâncias ordinárias haviam reconhecido que o sinistro resultou da ocorrência de caso fortuito, absolutamente alheio à esfera de controle do transportador, e fora totalmente imprevisível ao comandante da embarcação.  A Corte Superior manteve esse entendimento ao apreciar o agravo regimental. Destacou que a responsabilidade do transportador pode ser afastada quando se comprova a presença de força maior ou de fortuito externo, isto é, de evento estranho à organização da atividade e impossível de ser evitado mesmo com o emprego das técnicas próprias da navegação. Segundo o Tribunal, a conclusão das instâncias ordinárias sobre a existência de força maior estava firmemente ancorada nas provas dos autos, circunstância que impedia qualquer revisão em sede de recurso especial.  A decisão ganha relevo por reafirmar que a responsabilidade objetiva no transporte marítimo não se converte em responsabilidade integral. Demonstrado que o naufrágio decorreu de intempérie súbita e irresistível, e não de falha na condução da embarcação, o nexo causal se desfaz e desaparece o dever de indenizar, ainda que o pedido seja formulado pela seguradora sub-rogada.  O segundo precedente, por sua vez, enfrentou situação típica da chamada fortuna do mar. A embarcação, em viagem pela costa alemã, foi surpreendida por intenso temporal, com ventos entre força 8 e 9 na escala de Beaufort e rajadas que atingiram os níveis 9 e 10, provocando balanço e adernamento superiores a 30 graus. As provas revelaram, ainda, que a meteorologia local havia subestimado a formação da borrasca que efetivamente atingiu o navio, o que reforçou os efeitos imprevisíveis do fenômeno.  Diante desse cenário, o Tribunal concluiu que a perda dos contêineres, arremessados ao mar em razão da violência das ondas e do acentuado adernamento, configurava caso fortuito externo. Ainda que a embarcação estivesse em rota regular e observasse as práticas náuticas habituais, a intensidade da intempérie ultrapassou qualquer possibilidade de contenção, revelando quadro de inevitabilidade absoluta.  O acórdão sublinhou que a responsabilidade objetiva não é ilimitada e que o transportador não pode ser responsabilizado por eventos extraordinários, fora de seu domínio técnico e operacional. Mesmo com a evolução tecnológica da navegação, subsistem riscos naturais inerentes à atividade marítima que não podem ser neutralizados. Em tais situações, a exclusão de responsabilidade preserva o equilíbrio contratual, reafirma a boa-fé objetiva e resguarda a segurança jurídica.  A análise dos precedentes evidencia que a força maior e o caso fortuito desempenham papel essencial no regime jurídico do transporte marítimo. Longe de representarem permissivo ao descumprimento contratual, tais excludentes funcionam como instrumentos de justiça distributiva, ajustando a responsabilidade ao risco efetivamente assumido pelo transportador.  Ainda no âmbito de caso fortuito e força maior, é importante destacar que, quando o transportador é surpreendido por roubo cometido com emprego de arma de fogo, tal circunstância, a depender do contexto fático, pode vir a ser equiparada a fortuito, não sendo razoável exigir qualquer reação do transportador diante de ameaça de tal gravidade, uma vez adotadas as cautelas naturais. Existem, inclusive, diversos julgados que discutem especificamente situações de roubo e furto de carga, tema que será aprofundado em um próximo artigo desta coluna.  As decisões examinadas, provenientes de tribunais distintos e analisadas sob múltiplos prismas, convergem ao reconhecer que a inevitabilidade e a imprevisibilidade não são abstrações teóricas, mas critérios concretos que devem ser aferidos conforme as circunstâncias específicas da navegação. Quando o dano decorre de evento irresistível, alheio às possibilidades humanas e técnicas de prevenção, o nexo causal se rompe, afastando-se legitimamente o dever de indenizar.  Nesse contexto, o Direito reafirma seu papel de compreender o risco, e não de eliminá-lo. No mar, assim como na jurisprudência, estabilidade não significa ausência de ondas, mas capacidade de navegar por elas com segurança. O reconhecimento criterioso da força maior fortalece a racionalidade do sistema, resguarda a previsibilidade contratual e preserva a confiança que sustenta a atividade marítima.  Os julgados mencionados, assim como diversos outros envolvendo temas relacionados, estão disponíveis no Livro de Jurisprudência Marítima, que reúne diversos acórdãos de grande relevância para o direito marítimo.  Para acessar o livro, clique aqui. __________ 1 Diponível aqui. 2 Disponível aqui.

Na minha mais recente participação nesta coluna1, em 23/10/2025, fiz uma breve análise da arbitragem marítima no Brasil, tratando da sua evolução recente, especialização de árbitros e câmaras, e também fazendo algumas previsões para o futuro. Hoje, pretendo tratar de outro ponto, de certa forma complementar àquele, que é a necessidade, ou não, de ter regras específicas para a arbitragem marítima. Como se sabe, o procedimento arbitral é em grande parte definido pelas próprias partes, observados a lei aplicável (no Brasil, a lei 9.307/1996), os regulamentos da entidade arbitral (salvo no caso de arbitragem ad hoc) e os elementos constantes da cláusula compromissória. No artigo anterior, tratei da arbitragem marítima no exterior, noticiando a existência de várias câmaras (ou associações) consolidadas, como a LMAA - London Maritime Arbitrators Association, a SMA - Society of Maritime Arbitrators, New York, a SCMA - Singapore Chamber of Maritime Arbitration, o Maritime Arbitration Group, da Hong Kong Ship Owners Association e o EMAC - Emirates Maritime Arbitration Centre. Todas estas entidades, mesmo aquelas estruturadas sob a forma de associação de árbitros, possuem regras para os procedimentos, que, obviamente, observam as peculiaridades da arbitragem marítima.  Portanto, no exterior, essa questão não oferece maiores dificuldades. No Brasil, como dito no texto anterior, a situação mais comum ainda é a de administração de arbitragens marítimas por centros generalistas, sob os mesmos regulamentos que regem as demais arbitragens. Os órgãos especializados, como a Câmara de Arbitragem da ABDM e a Câmara Marítima, por sua vez, têm regras específicas, mas ainda não respondem por uma parcela significativa das arbitragens marítimas no Brasil. A reflexão que se impõe, portanto, é se caberia a criação, pelas câmaras generalistas, de regras específicas para a arbitragem marítima, ou, ao menos, de alguns adendos ou capítulos específicos para esse tema especializado. Penso que a resposta não deve ser peremptória, mas formulada nos seguintes termos: as regras específicas não são indispensáveis, sendo plenamente possível o desenvolvimento de uma arbitragem marítima sob as regras comuns de uma câmara arbitral, sem que isso comprometa significativamente seu andamento. No entanto, a adoção de regulamentos específicos pode contribuir para maior efetividade, rapidez e segurança da arbitragem marítima.  Alguns exemplos podem ajudar na compreensão dessa afirmação. Um dos institutos mais essenciais, e ao mesmo tempo dos mais sensíveis no contencioso marítimo é o arresto de embarcações2, seja sob o aspecto teórico (necessário conhecimento do magistrado sob as peculiaridades desse instituto do Direito Marítimo), seja sob o aspecto prático (necessidade de rápido e eficiente cumprimento da medida, antes que o navio deixe o porto). É plenamente possível a determinação do arresto de embarcação em arbitragem, de modo a garantir a efetividade da decisão, como lembram Luís Cláudio Furtado Faria e Luísa Burity Paulino Soares de Souza3. Assim, parece de todo recomendável que o regulamento que rege uma arbitragem marítima seja compatível com a decretação dessa medida pelo tribunal arbitral. No âmbito da Câmara Arbitral do CIESP/FIESP, conforme referi no artigo anterior, foi recentemente submetido a consulta pública um regulamento específico para as arbitragens marítimas.  Sobre as medidas cautelares, a minuta colocada em consulta dispõe o seguinte: "14.1. O Tribunal Arbitral tem competência para determinar as medidas cautelares, coercitivas e antecipatórias necessárias para o correto desenvolvimento do procedimento arbitral, notadamente considerando as especificidades do Direito Marítimo e Portuário, com especial atenção à segurança da navegação e preservação do meio ambiente." Outro instituto bastante específico do Direito Marítimo é a sobrestadia ou demurrage, sobre a qual escrevi recentemente neste espaço4. Neste contexto, o Regulamento de Arbitragem da ABDM, atualizado em 2025, dispõe de seção específica sobre litígios a respeito desse tema, com a seguinte disposição inaugural: "Nas arbitragens cujos litígios se restrinjam a detention ou demurrage de containers envolvam, o requerimento de arbitragem, além dos requisitos referidos no art. 21 acima, deverá indicar também desde logo os fundamentos de fato e de direito e o pedido e deverá ser acompanhado de toda a prova documental relativamente aos fundamentos de fato e de direito invocados pela parte requerente." Como se percebe, há um espaço possível de regras específicas para a arbitragem marítima, seja no âmbito de câmaras generalistas, seja no âmbito de câmaras especializadas, que, se bem aproveitado, em muito contribuirá para a efetividade e celeridade do procedimento, impulsionando ainda, sob o ponto de vista global, o seu desenvolvimento no Brasil. Portanto, respondendo à pergunta que dá título a este breve texto: precisar, não precisamos, mas regras específicas para a arbitragem marítima serão muito bem-vindas e trarão grandes benefícios ao instituto. _______ 1 "Arbitragem Marítima no Brasil: onde estamos e para onde vamos?" Migalhas Marítimas, 26/10/2025. 2 "É princípio universal de direito marítimo que as embarcações respondem com seu corpo pelos privilégios marítimos que as gravam. Também é fato sabido e admitido que os navios constituem a única garantia dos credores naqueles locais onde os proprietários não detêm outros patrimônios com que assegurar o cumprimento de suas responsabilidades legais. Daí, seja por um desses motivos ou já por ambos, sujeitam-se as embarcações a medidas de constrição mundo afora, sob os mais diferentes sistemas jurídicos." GALANTE, Luís Felipe.  O Risco de Dano Reverso no Embargo Cautelar de Embarcações, disponível aqui. 3 "A respeito das medidas cautelares, tem sido debatida entre os agentes do setor a possibilidade de o árbitro ou Tribunal Arbitral conceder uma ordem de arresto de embarcação, caso a medida seja necessária para preservar o resultado útil do procedimento arbitral e esteja presente a plausibilidade do direito alegado. A análise do cabimento ou não dessa medida deverá ser realizada caso a caso, mas é importante destacar, a respeito do assunto, que o Código de Processo Civil de 2015, ao extinguir as cautelares nominadas, revogou os artigos 813 e 814 do Código de Processo Civil de 1973, que continham requisitos específicos para a concessão das medidas cautelares de arresto, os quais tornavam razoavelmente complexa a concessão daquela medida. Essa alteração, aliada aos novos artigos 22-A e 22-B, parágrafo único, da Lei de Arbitragem, anteriormente citados, pode favorecer o manejo dessa medida constritiva, muitas vezes fundamental à eficaz satisfação do direito contrariado." (Direito Marítimo e Arbitragem, Migalhas Marítimas 16/09/2021), 4 "Breves reflexões sobre entendimento firmado pela ANTAQ no acórdão 521/25 e a cobrança de sobrestadia de contêineres"  Migalhas Marítimas, 09/10/2025.

Historicamente, o termo afretamento costuma estar associado ao aproveitamento econômico do navio. De acordo com a Resolução Normativa nº 129/2025 da ANTAQ, o contrato de afretamento é definido como o "contrato por meio do qual o fretador cede ao afretador, por certo período, direito total ou parcial sobre o emprego da embarcação, mediante taxa de afretamento, podendo transferir ou não a sua posse"1.  A cláusula arbitral, por sua vez, é uma disposição prévia e abstrata inserida em um contrato, por meio da qual as partes se comprometem a submeter eventuais controvérsias oriundas da relação contratual à via arbitral. Nos termos do artigo 4º, § 1º, da Lei nº 9.307/96 ("Lei de Arbitragem"), a referida cláusula tem natureza formal, isto é, "deve ser estipulada por escrito, podendo estar inserta no próprio contrato ou em documento apartado a que ele se refira".  No âmbito da relação contratual entre fretadores e afretadores, há situações em que um conhecimento de embarque é emitido em decorrência do contrato. Sob o aspecto formal, os chamados Bill(s) of Landing ("BL") normalmente são emitidos de forma simplificada, com informações sucintas, podendo não conter a transcrição de todas as cláusulas contratuais dispostas no contrato de afretamento. Não é incomum, nesse contexto, a verificação das chamadas cláusulas de referência nos conhecimentos de embarque, isto é, "all other terms and conditions as per charter party", em que se menciona genericamente que aquele conhecimento está sujeito às disposições do contrato de afretamento. Nesse particular, podem surgir controvérsias, algumas vezes já abordadas nessa coluna, quanto à vinculação das partes à arbitragem quando, sob o prisma formal, o compromisso arbitral é abrangido apenas pela cláusula de referência.  A eficácia das cláusulas arbitrais, entretanto, não depende tão somente da vontade formalmente manifestada pelas partes no contrato, sendo igualmente necessário que os contratantes ajam de acordo com a sua disposição, isto é, adequem seus comportamentos de forma congruente à instauração do procedimento arbitral. Em outras palavras, os efeitos da cláusula arbitral não resultam exclusivamente da manifestação expressa e por escrito do pactuado, estando também condicionados ao comprometimento ativo das partes de submeterem a solução do litígio pela arbitragem.  O Superior Tribunal de Justiça, de fato, já teve a oportunidade de examinar controvérsia surgida em contrato de afretamento, na qual o comportamento das partes foi determinante para se afastar a eficácia da cláusula arbitral regularmente pactuada sob o ponto de vista formal.  No Recurso Especial nº 1.894.715/MS, a Terceira Turma do STJ concluiu que a propositura de ações judiciais pelo armador contra o afretador perante a Justiça estatal ensejaria a renúncia tácita à cláusula arbitral, notadamente quando a parte contra a qual a demanda foi ajuizada também não arguiu a escolha pela arbitragem. No caso, após ter ajuizado duas ações judiciais contra o afretador da embarcação, o armador pretendeu, em um segundo momento, invocar a cláusula arbitral para ver extinta ação judicial que lhe foi dirigida pelo afretador. Essa conduta foi considerada contraditória e violadora da boa-fé objetiva pelo STJ. Confira-se:  "RECURSO ESPECIAL. DIREITO CIVIL E PROCESSUAL CIVIL. AÇÃO MONITÓRIA. CONVENÇÃO DE ARBITRAGEM. ALEGAÇÃO PELA PARTE DEMANDADA QUE ANTERIORMENTE HAVIA PROPOSTO DUAS AÇÕES JUDICIAIS CONTRA A DEMANDANTE. IMPOSSIBILIDADE DE INVOCAÇÃO DA CLÁUSULA COMPROMISSÓRIA. VEDAÇÃO DERIVADA DO "VENIRE CONTRA FACTUM PROPRIUM". CONCREÇÃO DO PRINCÍPIO DA BOA-FÉ OBJETIVA. DEVER DE COERÊNCIA DO CONTRATANTE COM SEUS ATOS ANTERIORES. 1. Controvérsia em torno da validade e eficácia da cláusula compromissória constante de contrato de prestação de serviços de afretamento de embarcações para o transporte fluvial de minério de ferro a granel, tendo a outra parte proposto, anteriormente, ação cautelar de sustação de protesto referente às faturas cobradas na presente ação monitória seguida de ação declaratória de inexigibilidade da dívida. 2. Conduta contraditória da parte recorrida, que, anteriormente, apesar da existência de cláusula compromissória, havia proposto duas demandas conexas perante o Poder Judiciário. 3. Impossibilidade desse contratante invocar a existência da cláusula arbitral, requerendo a extinção de ação monitória proposta pela outra parte, com fundamento no art. 485, VII, do CPC/2015. 4. Aplicação da 'teoria dos atos próprios', como concreção do princípio da boa-fé objetiva, sintetizada no brocardo latino 'venire contra factum proprium', segundo a qual ninguém é lícito pretender fazer valer um direito em contradição com a sua conduta anterior na mesma relação negocial. 5. Precedentes do STJ. 6. RECURSO ESPECIAL PROVIDO0". (REsp n. 1.894.715/MS, relator Ministro Paulo de Tarso Sanseverino, Terceira Turma, julgado em 17/11/2020, DJe de 20/11/2020.)  Em outros trechos do acórdão, o STJ destacou também a necessidade de observância dos princípios da confiança, legítima expectativa e da vedação aos comportamentos contraditórios (nemo potest venire contra factum proprium), como um corolário da boa-fé objetiva, exigindo a sua observância ao longo de toda a relação contratual. Mais especificamente, concluiu o STJ que o comportamento anterior do armador fez surgir (surrectio) a legítima expectativa na afretadora de que a disputa havida entre as partes não seria levada à solução pela via arbitral.  De acordo com o STJ, não seria possível admitir, à luz da boa-fé objetiva, que a armadora ajuizasse ações na Justiça comum e, posteriormente, quando também demandada no Juízo estatal pela afretadora, a armadora invocasse em seu favor a cláusula arbitral por ela própria ignorada anteriormente. O fato de não ter havido uma renúncia expressa à cláusula arbitral por parte da armadora foi considerado irrelevante, vale notar, diante do comportamento por ela adotado de ajuizar ações na Justiça comum em um momento e arguir a cláusula arbitral em outro, conduta considerada contraditória e violadora da legítima expectativa da afretadora.  Ainda que seja possível argumentar que a renúncia tácita à cláusula arbitral se deu em ação judicial anterior (proposta pelo armador contra a afretadora) e não na nova ação proposta pela afretadora contra o armador, o STJ ponderou que ambas as demandas tratavam e foram ajuizadas a respeito do mesmo contrato. Dessa forma, ao contrário do Tribunal a quo que havia reconhecido a possibilidade de arguição da cláusula arbitral pela armadora quando demandada pela afretadora, a Terceira Turma do STJ entendeu que o princípio da boa-fé objetiva, no caso, vedaria a adoção de comportamentos contraditórios em relação à eficácia da cláusula arbitral.    O posicionamento do STJ nesse caso, vale notar, foi bastante influenciado pelo fato de se tratar de disputas oriundas do mesmo contrato. Caso os litígios surgidos entre as partes não se originassem da mesma avença, a conclusão do STJ poderia ser diferente. Isso porque, caso se tratasse de outros litígios não relacionados ao mesmo contrato que ensejaram a primeira disputa levada à Justiça comum, ainda que as partes fossem as mesmas, poderia ser reconhecida a validade e obrigatoriedade da cláusula arbitral para solução da nova controvérsia, não relacionado àquele mesmo contrato.  O posicionamento do STJ, portanto, deixa evidente a necessidade de se aferir in concreto a correspondência positiva entre as disposições contratuais e as condutas das partes contratantes, demonstrando que os Tribunais pátrios vêm levando esse comportamento em perspectiva no plano da eficácia material das cláusulas compromissórias, ainda que validamente pactuadas sob o aspecto formal. Evidentemente, as circunstâncias de cada caso concreto serão relevantes para se chegar à conclusão mais adequada em cada contrato, uma vez que se está tratando, em última análise, de comportamentos adotados pelas partes e seus efeitos na legítima expectativa da parte contrária.  __________ 1 Art. 2º Para os fins desta Norma consideram-se: II - afretamento: contrato por meio do qual o fretador cede ao afretador, por certo período, direito total ou parcial sobre o emprego da embarcação, mediante taxa de afretamento, podendo transferir ou não a sua posse.

A sub-rogação securitária é um instituto de grande relevância no âmbito do Direito Civil e do Direito do Seguro. Isso porque, com o pagamento da indenização ao segurado, a seguradora assume sua posição jurídica perante o causador do dano, exercendo o direito de regresso para reaver o valor pago. Tal sucessão decorre expressamente da previsão legal do art. 786 do CC, segundo a "paga a indenização, o segurador sub-roga-se, nos limites do valor respectivo, nos direitos e ações do segurado contra o autor do dano". Embora a sub-rogação esteja bem delimitada quanto aos seus efeitos materiais, a definição do termo inicial do prazo prescricional para o exercício da pretensão regressiva pela seguradora ainda suscita controvérsias relevantes. Determinados precedentes recentes da jurisprudência pátria, inclusive do STJ1, tem adotado o entendimento de que o prazo prescricional começaria a fluir a partir do pagamento da indenização ao segurado. Essa posição, entretanto, não é isenta de críticas, especialmente quando o instituto é analisado sob a ótica sistemática e principiológica do Direito Civil e da função econômica do contrato de seguro. Levando em consideração os termos do art. 349 do CC, tem-se que a sub-rogação transfere à seguradora os direitos e ações do segurado em face do terceiro causador do dano, de modo que o crédito antes pertencente ao segurado é transmitido à seguradora, que o deve exercer dentro dos mesmos limites e condições da parte segurada. Sob o prisma lógico-jurídico, a pretensão jurídica subjacente não nasce com o pagamento da indenização, mas já existe desde o evento danoso, pois o direito material de ressarcimento surge no momento em que o dano é causado. O pagamento apenas condiciona o exercício da pretensão pela seguradora, funcionando como elemento de legitimação ativa, e não como fato constitutivo do direito. A doutrina de Ernesto Tzirulnik2, é elucidativa ao afirmar que "aplica-se o mesmo raciocínio desenvolvido para a determinação do termo inicial pertinente ao segurado", isto é, "o termo inicial do prazo será o dia em que se der o conhecimento, pelo terceiro, do dano sofrido e do nexo de causalidade entre esse dano e o fato lesivo de responsabilidade do segurado." Assim, "a prescrição destas pretensões regula-se pelo prazo que possuíam quando de titularidade do credor original." Apesar da coerência teórica dessa construção, conforme exposto, o STJ tem consolidado seu entendimento em sentido diverso, firmando-se no sentido de que o prazo prescricional da ação regressiva da seguradora sub-rogada tem início apenas com o efetivo pagamento da indenização ao segurado. O fundamento central dessa orientação é de natureza prática: antes do pagamento, a seguradora não deteria legitimidade para propor a ação regressiva, uma vez que a sub-rogação ainda não se teria operado. Sob essa perspectiva, não seria possível iniciar a contagem do prazo prescricional contra quem ainda não é titular do direito. Tal raciocínio, contudo, confunde a legitimidade processual com o nascimento da pretensão material, gerando evidente distorção jurídica. Como exposto, o direito de ressarcimento não surge com o pagamento, mas tão somente muda de titular. O segurado já o detinha desde o momento do dano e a seguradora, ao se sub-rogar, adquire o crédito no estado em que ele se encontra, inclusive quanto ao prazo prescricional.  Como bem observa Arnoldo Wald, "no caso da sub-rogação, mantém-se a relação jurídica obrigacional originária, transferindo-se a quem pagou todos os direitos e garantias anteriormente pertencentes ao credor, não ocorrendo a extinção da obrigação nem a liberação do devedor, mas simplesmente uma modificação de credor."3 Fixar o termo inicial da prescrição apenas com o pagamento da indenização implica, em última análise, conferir um prazo artificialmente ampliado à seguradora, em detrimento do suposto devedor. Tal consequência vulnera o princípio da segurança jurídica e o caráter objetivo da prescrição, que visam à estabilidade das relações e à proteção da confiança legítima. O pagamento é ato interno à relação entre segurador e segurado e não deveria repercutir na esfera jurídica de terceiro estranho a essa relação. Maria Helena Diniz4, ao tratar da função da prescrição, leciona que:  "A prescrição tem por objeto a pretensão à prestação devida em virtude de um descumprimento legal ou obrigacional, que gera o direito para obter a tutela jurisdicional (CC, art. 189); por ser uma exceção oposta ao exercício da ação (em sentido material), tem por escopo extingui-la, ante a inércia do titular, deixando escoar o prazo legal para exigi-la, tendo por fundamento um interesse jurídico-social. Esse instituto foi criado como medida de ordem pública para proporcionar segurança às relações jurídicas, que seriam comprometidas diante da instabilidade oriunda do fato de se possibilitar o exercício da ação por prazo indeterminado". A natureza da prescrição, como bem reconhece a doutrina, é de ordem pública e deve ser encarada como instituto concebido para garantir segurança jurídica - não em favor do credor, mas em benefício do devedor, assegurando que este não permaneça indefinidamente exposto à incerteza de uma demanda.  Em certa medida, a função limitadora da prescrição contrasta com o drama humano narrado por Victor Hugo em Os Miseráveis. Jean Valjean, ainda que redimido de seus fatos pretéritos, permanece eternamente aprisionado ao passado, condenado a carregar a marca de um erro que o Direito - se aplicado ao plano jurídico e não moral - jamais permitiria eternizar. Sua perseguição por Javert simboliza o ideal de uma justiça absoluta e incessante, que não se curva ao tempo nem à possibilidade de esquecimento, mas que, por isso mesmo, perde o sentido de humanidade. A prescrição, ao revés, representa o triunfo do tempo sobre a pretensão: é o reconhecimento de que a ordem jurídica, diferentemente da moral trágica, impõe limites à perpetuação da responsabilidade. Enquanto o universo literário de Victor Hugo se alimenta da ideia de uma responsabilidade que jamais cessa, o Direito busca estabilizar relações e encerrar conflitos, substituindo a condenação eterna pela paz social.  Nesse contraste, evidencia-se a razão de ser da prescrição: impedir que o devedor viva como um "Jean Valjean jurídico", eternamente sob o peso de um passado que o sistema normativo deve, em algum momento, declarar superado. O que jamais ocorrerá caso se permita que a seguradora renasça o prazo prescricional a qualquer momento em que, por sua conveniência e oportunidade, resolver realizar o pagamento da indenização securitária. Sob essa ótica, o início do prazo prescricional não pode sofrer alterações em razão da mudança de titularidade do crédito, na medida em que a sub-rogação não cria um novo direito, apenas transfere o existente, com todos os seus contornos e limites. Alterar o termo inicial da prescrição em razão do pagamento da indenização, significa, portanto, desrespeitar o princípio da continuidade da relação obrigacional e da impessoalidade da prescrição. Em outras palavras, a seguradora, ao se sub-rogar, não ingressa na relação obrigacional como nova parte dotada de direito autônomos, mas assume a exata posição jurídica do segurado, com os mesmos direitos, ônus e limitações temporais. A posição jurisprudencial acima citada, embora prática, revela-se dogmaticamente questionável. A contagem do prazo prescricional a partir do pagamento da indenização ignora a natureza sucessória da sub-rogação e concede tratamento desproporcional ao devedor. A interpretação mais adequada, em consonância com a doutrina civilista clássica e com os princípios que regem a prescrição, é a de que o prazo tem início no momento do evento danoso, permanecendo o segurador sujeito ao tempo já transcorrido na esfera do segurado, sem que isso represente um reset do prazo. Nesse sentido, o próprio C. STJ e diversos Tribunais de Justiça já enfrentaram situações análogas, assentando que o prazo prescricional se inicia na data do evento danoso, e não no pagamento da indenização, conforme demonstram os precedentes a seguir: PROCESSUAL CIVIL. RECURSO ESPECIAL. AÇÃO REGRESSIVA DE RESSARCIMENTO DE DANOS MATERIAIS EM TRANSPORTE AÉREO. (...) Nos contratos de seguro de dano, o segurador, ao pagar a indenização decorrente do sinistro, sub-roga-se nos direitos e ações que competirem ao segurado contra o causador do dano, consoante a literal disposição do art. 786, caput, do CC/02. (...) Sub-rogando-se a seguradora nos direitos do segurado, o prazo de prescrição da ação contra a seguradora para cobrar a indenização será o mesmo estabelecido para a ação que poderia ter sido manejada pelo titular originário dos direitos. (REsp 1.745.642/SP, Rel. Ministra NANCY ANDRIGHI, TERCEIRA TURMA, julgado em 19/2/2019, DJe 22/2/2019) ** AGRAVO INTERNO NO AGRAVO EM RECURSO ESPECIAL. RESPONSABILIDADE CIVIL. SEGURO VIAGEM. (...) A seguradora, ao ressarcir os prejuízos ocasionados pela perda da mercadoria, sub-roga-se nos direitos do segurado, podendo ajuizar ação contra o terceiro. A sub-rogação, entretanto, confere à seguradora o mesmo prazo prescricional previsto na relação jurídica originária, previsto para o segurado. (...) (AgInt no AREsp 891.044/MS, Rel. Ministro LUIS FELIPE SALOMÃO, QUARTA TURMA, julgado em 15/12/2016, DJe 2/2/2017) *** AGRAVO INTERNO NO AGRAVO EM RECURSO ESPECIAL. AÇÃO CONDENATÓRIA. (...) Esta Corte Superior firmou posicionamento no sentido de que, ao pagar a indenização ao segurado, a seguradora sub-roga-se nos direitos daquele, conferindo-lhe, inclusive, o prazo prescricional aplicável à relação originária. (AgInt no AREsp 1.305.024/SP, Rel. Ministro MARCO BUZZI, QUARTA TURMA, julgado em 2/4/2019, DJe 5/4/2019) *** TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. Ação de regresso da seguradora contra empresa responsável pelo transporte em razão de avarias na carga transportada. Sentença de improcedência, reconhecendo a prescrição. Irresignação da parte autora. Descabimento. Prescrição caracterizada. Prazo anual previsto pelo artigo 8º do Decreto-Lei 116/67 e pela Súmula 151 do E. STF, contado a partir da data da descarga do navio, e não da data do efetivo pagamento pela seguradora. A seguradora sub-roga-se nos direitos e ações do segurado, inclusive no que diz respeito ao prazo prescricional, para, assim, buscar o ressarcimento do valor que desembolsou. A prescrição contra a seguradora sub-rogada flui desde a data da descarga do navio, sendo irrelevante a data do pagamento da indenização do seguro. Sentença mantida. Aplicação do art. 252 do RITJSP (...). (TJSP; Apelação 1013840-04.2015.8.26.0562; Relator (a): Walter Barone; 24ª Câmara de Direito Privado; Data do Julgamento: 31/07/2018) *** TRANSPORTE MARÍTIMO. AVARIA DE CARGAS. AÇÃO REGRESSIVA DA SEGURADORA CONTRA O TRANSPORTADOR. PRESCRIÇÃO. RECONHECIMENTO. AÇÃO PROPOSTA ALÉM DO PRAZO DE UM ANO PREVISTO NO ART. 8º DO DECRETO-LEI Nº 116/67. PRAZO ÂNUO QUE TEM INÍCIO NA DATA DE DESCARREGAMENTO DO NAVIO. PRESCRIÇÃO OPERADA. PRECEDENTES DO STJ E DO STF. Nos termos do art. 8º do Decreto-Lei 116/1967, é de um ano o prazo para a prescrição da pretensão indenizatória, no caso das ações por extravio, falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias ou danos à carga a ser transportada por via d'água nos portos brasileiros. A Súmula 151 do STF orienta que prescreve em um ano a ação do segurador sub-rogado para haver indenização por extravio ou perda de carga transportada por navio. A seguradora sub-roga-se nos direitos e ações do segurado, após o pagamento da indenização securitária, inclusive no que tange ao prazo prescricional, para, assim, buscar o ressarcimento que realizou. A prescrição contra a seguradora sub-rogada flui desde a data do evento danoso, sendo irrelevante a data do pagamento da indenização do seguro. Apelação não provida. (TJSP; Apelação 1049524-55.2014.8.26.0002; Relator (a): Sandra Galhardo Esteves; 12ª Câmara de Direito Privado; Data do Julgamento: 16/05/2018) Essa compreensão preserva a coerência interna do sistema, reforça a função estabilizadora da prescrição e impede que o exercício do direito de regresso dependa da conveniência de quem o adquire por sub-rogação. Trata-se, portanto, de uma leitura mais fiel aos fundamentos do Direito Civil contemporâneo e à necessária harmonia entre as dimensões prática e dogmática do instituto da sub-rogação securitária. _______________________ 1 STJ, REsp 1.842.120/RJ, rel. ministra Nancy Andrighi, 3ª turma, julgado em 20/10/20, DJe 26/10/20; STJ, AREsp 982.198/SP, rel. Ricardo Villas Bôas Cueva 2 TZIRULNIK, Ernesto. CAVALCANTI; Flávio de Queiroz B; PIMENTEL, Ayrton. O contrato de Seguro de acordo com o Código Civil brasileiro. 3. ed.. São Paulo: Roncararati, 2016. Págs. 332/333. 3 WALD, Arnoldo. Obrigações e contratos. 6. ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 1983. 211 p. (Curso de Direito Civil Brasileiro. 2). 4 Curso de Direito Civil Brasileiro: Teoria Geral do Direito Civil - v. 1 / Maria Helena Diniz. - 40. ed. - São Paulo: SaraivaJur, 2023.

No início do mês de outubro, observamos um importante avanço em prol da harmonização da legislação brasileira que norteia o transporte marítimo aos padrões globais. Em reunião deliberativa ordinária realizada em 1 de outubro, a CMADS - Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da Câmara Federal aprovou o relatório do deputado Nilto Tatto ao projeto de decreto legislativo 167/25, que institui o Protocolo de 1992 à Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo (Protocolo de 1992). Na sequência, o Projeto foi encaminhado à CCJC - Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania, sendo designado como relator o deputado Alencar Santana, integrante da FPPA - Frente Parlamentar de Portos e Aeroportos. Uma vez aprovada na CCJC, seguirá para aprovação em plenário. A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo de 1969 (Convenção CLC de 1969), ratificada e promulgada pelo Brasil por meio do decreto 79.437, de 28 de março de 1977, surgiu como resposta aos riscos de poluição inerentes ao transporte marítimo internacional de óleo a granel, com o objetivo de estabelecer regras e procedimentos uniformes para a determinação da responsabilidade e compensação de danos. Este regime inicial baseava-se na responsabilidade estrita do proprietário do navio e restava sujeito a limitações financeiras. Contudo, grandes incidentes de poluição revelaram desafios ambientais e econômicos globais até então ignotos, que, por sua vez, escancararam a insuficiência dos limites de compensação e ineficácia da restrição geográfica previstos na Convenção CLC de 1969, restando inconteste a crucialidade de adaptação dos mecanismos de responsabilidade. Como consequência desse cenário, temos a adoção do Protocolo de 1992 à Convenção CLC de 1969, engendrado como um instrumento para harmonizar e elevar os padrões de proteção, com vistas a assegurar a viabilidade do sistema internacional de responsabilidade e compensação por poluição por óleo. Sua entrada em vigor no âmbito internacional ocorreu em 30 de maio de 1996, e, conquanto a comunidade internacional há muito tempo tenha aderido ao Protocolo de 1992, posto que foi ratificado por mais de 140 países, cinco países ainda permanecem sob a égide da defasada Convenção CLC de 1969, sendo: São Tomé e Príncipe, Cazaquistão, Guiné Equatorial, Líbia e Brasil. Dentre as alterações mais significativas introduzidas pelo Protocolo de 1992, encontra-se  a expansão do âmbito geográfico no qual a Convenção se aplica e onde os danos são passíveis de compensação, que passou a compreender danos por poluição na ZEE - zona económica exclusiva ou em uma área adjacente de um Estado signatário, além da compensação de medidas preventivas onde quer que forem tomadas, desde que adotadas com o objetivo de impedir ou minimizar danos na área de aplicação expandida. Notadamente, essa mudança reconhece o direito soberano dos Estados Costeiros sobre a proteção ambiental e dos recursos em sua ZEE e os incentiva a agirem proativamente em águas internacionais próximas para promover a proteção de seu litoral. Do mesmo modo se mostra relevante a revisão de definições fundamentais promovida pelo Protocolo de 1992, que, além de modernizar e ampliar a cobertura de responsabilidade da Convenção, oferece clareza legal para os Estados acerca do que é compensável em termos de prejuízo ecológico, evitando demandas especulativas por danos ambientais não reparáveis. Exemplificativamente, o Protocolo de 1992 expandiu o conceito de "incidente" passando a abranger, além do fato que resulte efetivamente em dano, aquele que crie uma grave e iminente ameaça de causar dano por poluição, permitindo que despesas incorridas com medidas preventivas sejam recuperadas mesmo quando não houver derramamento de óleo. No mais, com a redefinição de "navio", a Convenção passou a abranger derramamentos de embarcações marítimas construídas ou adaptadas para transportar petróleo a granel como carga, aplicando-se tanto a petroleiros carregados quanto vazios. Não obstante, a definição mais clara de "dano por poluição", embora mantenha a compensação por perda ou dano, passou a limitar a compensação pela deterioração ambiental, além da perda de lucros, aos custos das medidas razoáveis que tenham sido ou venham a ser executadas para restabelecer o ambiente contaminado. Para além das alterações mencionadas, o Protocolo de 1992 estabeleceu limites monetários de responsabilidade mais elevados, garantindo uma compensação mais adequada ao contexto, fator crítico para a substituição da Convenção CLC  de 1969. Para melhor contextualização, enquanto a Convenção CLC  de 1969 estabelecia um limite máximo de 210 milhões de francos, equivalente a 14 milhões de DES - Direitos Especiais de Saque, o Protocolo de 1992 elevou o limite máximo para 59,7 milhões de DES, posteriormente majorado por emenda para 89,77 milhões de DES. Em contrapartida, o Protocolo aumentou a rigorosidade da prova para a perda do direito de limitação pelo proprietário do navio, bem como flexibilizou o processo de certificação para garantir que mais navios que transportam óleo a granel como carga sejam cobertos pelo seguro obrigatório. Nesse contexto, resta notório que o Protocolo de 1992 consolida um regime normativo robusto, adaptável e vital para o direito marítimo internacional contemporâneo. Logo, sua ratificação representa a modernização do regime jurídico brasileiro e sua adequação aos padrões internacionais, promovendo segurança jurídica tanto para o Estado como para as empresas de transporte marítimo de óleo que operam no Brasil. Por fim, importante destacar que, conquanto o processo de adesão ao Protocolo de 1992 pelo Brasil tenha se iniciado tardiamente, dado que a proposição apresentada à consideração do Congresso Nacional ocorreu somente em 10 de setembro de 2024, 28 anos após sua entrada em vigor no âmbito internacional, a Marinha do Brasil, a FPPA - Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos, o IBI - Instituto Brasileiro de Infraestrutura e a ABDM - Associação Brasileira de Direito Marítimo têm empreendido esforços e cooperado junto ao Congresso em prol da ratificação da Convenção, promovendo engajamento e reforçando a importância da adequação do Brasil às convenções internacionais que norteiam a atividade marítima. _______ Referências BERLINGIERI, Francesco. Conversion of the Gold Monetary Unit into Money of Payment. Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly, ISSN: 0306-2945, pag. 97, Nações Unidas. Disponível aqui. BRASIL. Decreto nº 79.437, de 4 de março de 1977. Promulga a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por óleo, 1969. Anexo. Disponível aqui. BRASIL. Marinha do Brasil. International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969. Disponível aqui. BRASIL. Câmara dos Deputados. Projeto de Decreto Legislativo de Acordos, tratados ou atos internacionais 167/2025. Aprova os textos do Protocolo de 1992 à Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo (CLC PROT 1992) e das Emendas ao CLC PROT 1992, adotadas pela Resolução LEG.1(82), de 18 de outubro de 2000. Disponível aqui. PROTOCOLO de 1992 que emenda a Convenção Internacional Sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição Por Óleo, 1969. Disponível aqui. IMO (International Maritime Organization). International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC). Disponível aqui. IMO (International Maritime Organization). International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND). Disponível aqui. IMO (International Maritime Organization). Status of Conventions - Ratifications by State. Disponível aqui.