I - Brevíssima apresentação: A importância do estudo do caso concreto
Acreditamos firmemente que um das melhores formas de se estudar o Direito, senão a melhor, é a análise decantada do caso concreto.
Essa análise permite a visão interligada de muitas disciplinas e a aplicação prática das regras.
Aqui, propomos o estudo de caso concreto importante no qual postulamos a defesa dos legítimos interesses de seguradora sub-rogada e a envolver o Direito dos Seguros e o Direito dos Transportes.
Envolvimento que vai além dessas disciplinas e abraça, ainda, o Direito Civil, o Direito Processual Civil, o Direito Internacional Privado e o Direito Constitucional.
Um caso em que estamos a sustentar a primazia da jurisdição nacional, a não vinculação da seguradora sub-rogada aos termos de contrato do qual não é parte e o uso abusivo da anti-suit injunction.
Caso que, a depender dos seus desdobramentos, poderá ser paradigmático e a influenciar não só outros casos, mas, sim, o comportamento do mercado segurador brasileiro.
Pensamos ser fundamental defender enfaticamente a primazia da jurisdição nacional e o pleno exercício da garantia fundamental de seu acesso pelo jurisdicionado brasileiro e combater a prepotência de quem enxerga, sem bons argumentos jurídicos, a preferência de jurisdição estrangeira, fazendo-o por meio de ação injuntiva.
A ação injuntiva em um caso como este representa ofensa à soberania da Justiça brasileira e constitui ato de soberba que não tem mais espaço no tempo atual.
O bom combate a esse medida é relevantíssimo para a defesa dos direitos e interesses de donos de cargas e seguradores brasileiro e, a reboque, de toda a sociedade, uma vez que se revela meio eficaz de impedir que o direito seja usado de modo abusivo contra o próprio direito, por assim dizer.
II - Quando o próprio autor da arbitragem nega a própria decisão: O caso "Tanchou Arrow"
Há um tipo específico de inconsistência processual que chama atenção não pelo que tem de tecnicamente complexo, mas pelo que tem de simples: uma parte obtém, na jurisdição e no procedimento que ela mesma escolheu, uma decisão que lhe é favorável em um ponto e desfavorável em outro - e, diante do ponto desfavorável, tenta reabri-lo por outra via, em outro fórum, como se a primeira decisão não existisse.
É o que parece estar ocorrendo no caso do navio "Tanchou Arrow", envolvendo carga de ureia transportada da China ao Brasil em 2024, sob conhecimentos de embarque emitidos em nome do transportador. O caso já passou por uma arbitragem em Londres, sob as regras da LMAA e da Arbitration Act 1996, que resultou em uma sentença arbitral parcial (Partial Final Award). E é exatamente o conteúdo dessa sentença - obtida a pedido do próprio transportador - que agora está sendo usado, de forma seletiva, contra os interesses da seguradora brasileira, ré na mesma arbitragem.
O transporte foi documentado por conhecimentos de embarque no formato CONGENBILL 2016, que incorporavam, por referência, os termos de duas booking notes firmadas entre o transportador e os embarcadores. Entre esses termos incorporados estava uma cláusula híbrida de lei aplicável e resolução de disputas: lei inglesa e arbitragem em Londres, sob a Arbitration Act 1996 e as regras da LMAA.
A segurada/importadora figurava como consignatária nos conhecimentos de embarque e deles tomou posse física para retirar a carga no porto de destino - circunstância que, segundo o próprio árbitro reconheceu, é suficiente para atrair a ela, sob o direito inglês (Carriage of Goods by Sea Act 1992), a titularidade dos direitos de ação decorrentes do contrato de transporte, e, com eles, a vinculação à cláusula de lei aplicável e arbitragem.
A seguradora brasileira, por sua vez, nunca figurou nos conhecimentos de embarque, nunca os assinou, nunca deles tomou posse, e nunca recebeu qualquer cessão contratual de direitos. Sua única relação com a operação nasceu depois: do pagamento da indenização securitária à segurada, pelos danos verificados na carga, e da consequente sub-rogação nos direitos desta.
III - O que a arbitragem decidiu: ilegitimidade da seguradora para figurar em arbitragem sobre contrato do qual não é parte e autonomia do direito de regresso.
O transportador requereu ao árbitro duas declarações:
- Que o tribunal arbitral teria jurisdição exclusiva sobre todas as disputas relativas à carga; e
- Que as pretensões relativas à carga estariam prescritas pelo prazo de um ano previsto nas Hague-Visby Rules.
- Que a seguradora "não é parte da cláusula de lei aplicável e jurisdição contida nos conhecimentos de embarque e não está sujeita à jurisdição deste tribunal arbitral".
Sobre o primeiro pedido, o árbitro fez uma distinção que é o cerne de todo este artigo. Reconheceu jurisdição sobre a segurada/importadora, pelas razões já expostas. Mas, quanto à seguradora brasileira, chegou à conclusão oposta - e o fez não por um tecnicismo processual isolado, mas por um fundamento estrutural sobre a própria natureza do vínculo entre ela e o contrato de transporte.
O árbitro explicou que a seguradora, na qualidade de sub-rogada, nunca recebeu cessão de direitos - apenas se sub-rogou nos direitos da segurada, "colocando-se em seus sapatos" ("stand in the shoes") para eventual ação de regresso. E, sendo assim, como matéria de direito inglês, a seguradora "não derivaria nenhum direito pessoal sob os conhecimentos de embarque; e não estaria pessoalmente sujeita a nenhum termo neles contido". A conclusão formal, registrada expressamente na parte dispositiva da sentença arbitral, foi que a seguradora "não é parte da cláusula de lei aplicável e jurisdição contida nos conhecimentos de embarque e não está sujeita à jurisdição deste tribunal arbitral".
Não se trata de uma nota de rodapé. É uma das três declarações que compõem o dispositivo final da sentença, ao lado do reconhecimento de jurisdição sobre a segurada/importadora e da declaração de prescrição em relação a esta.
Pensamos ser extremamente importante destacar isto: o árbitro inglês provocado pelo armador decidiu que a seguradora sub-rogada não era parte legítima para figurar no procedimento arbitral e o fez de modo bastante taxativo.
Isso por si só deveria ser a pá de cal na pretensão do armador, o tiro que ele deu no próprio pé, porém, inconformado e com inegável intenção de prejudicar o legítimo litígio regressivo no Brasil, ele foi além e se valeu da antisuit injunction.
IV - A ausência de vínculo contratual, não um tecnicismo de foro
O ponto merece ser sublinhado porque costuma ser mal compreendido: o árbitro não disse que a seguradora escapa apenas da cláusula arbitral, como se fosse possível isolar essa cláusula do restante do vínculo contratual e discutir separadamente uma cláusula de jurisdição estatal. No conhecimento de embarque em questão, a cláusula de lei aplicável e a cláusula de resolução de disputas por arbitragem formam uma única estipulação, incorporada em bloco do contrato de afretamento ao B/L. O árbitro tratou as duas como inseparáveis precisamente porque a razão de decidir é anterior a qualquer uma delas: a seguradora simplesmente nunca foi parte do contrato. Não assinou, não recebeu cessão, não se sujeitou por qualquer via voluntária aos termos do transporte.
A sub-rogação - instituto de direito material que apenas transfere o crédito indenizatório do segurado para a seguradora (art. 94 da lei 15.040/24, o Marco Legal dos Seguros, que desde 11 de dezembro de 2025 disciplina a matéria em substituição ao revogado art. 786 do CC) - não é, e nunca foi, fonte de consentimento contratual com uma cláusula de solução de controvérsias. Como já observou a doutrina especializada em Direito Marítimo, a sub-rogação não se equipara à cessão de direitos, tampouco a qualquer forma de sucessão contratual: não há, na sub-rogação, sucessão da seguradora na posição contratual que o segurado mantinha com o transportador - apenas a transferência do crédito relativo à indenização paga. É essa mesma ausência de vínculo - e não uma leitura restritiva da cláusula arbitral isoladamente - que torna incoerente qualquer tentativa de alcançar a seguradora por outra via fundada no mesmo conjunto contratual do qual ela foi expressamente excluída.
Gostamos sempre de defender a sub-rogação e o direito de regresso como algo saudável ao negócio de seguro, pois é sempre levado em consideração quando de sua arquitetura, quando do cálculo atuarial, como é positivo para a sociedade, eis que o causador do dano não fica impune de sua conduta inidônea por causa da previdência alheia.
Há na sub-rogação e no seu corolário, o ressarcimento, inegável função social, pacificadora, de impacto econômico-financeiro, jurídico e, mesmo, moral.
V - A natureza de adesão do conhecimento de embarque - em qualquer de suas duas estruturas
Há ainda um ângulo complementar, menos discutido, mas relevante: o conhecimento de embarque, no transporte marítimo internacional de cargas, é tipicamente um contrato de adesão - e isso vale para as duas estruturas documentais mais comuns, com consequências ainda mais severas para o segurador sub-rogado na segunda delas.
Na primeira estrutura, o próprio B/L contém, impressa em seu verso, a cláusula de lei aplicável e resolução de disputas, redigida unilateralmente pelo transportador, emitente do documento. Nessa hipótese, embarcador e consignatário não têm qualquer margem real de negociação sobre o clausulado: a cláusula existe porque o transportador a impôs, não porque as partes a discutiram e a escolheram livremente.
A segunda estrutura é a do caso aqui tratado. O conhecimento de embarque do "Tanchou Arrow" foi emitido no formulário CONGENBILL 2016 - formulário impresso expressamente destinado "to be used with charterparties" - e não continha, ele próprio, a cláusula de arbitragem. O que continha era uma remissão: a cláusula 1 das condições de transporte incorporava "all terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party... including the Law and Arbitration Clause", identificado no próprio B/L pela data de um documento externo. A cláusula de arbitragem, portanto, não nasceu no B/L - nasceu em uma booking note (com função de charter party) firmada, meses antes, exclusivamente entre o transportador e o embarcador. O consignatário, destinatário nomeado no B/L, sequer figura como parte desse documento incorporado: sua vinculação, quando ocorre, decorre de mecanismo próprio do direito que rege o transporte (no caso, o art. 2(1) do Carriage of Goods by Sea Act 1992 inglês, que atribui ao detentor legítimo do B/L os direitos e obrigações do contrato de transporte), e não de qualquer manifestação direta de vontade sua em relação à cláusula incorporada.
Se já é discutível a adesão do consignatário a uma cláusula impressa no próprio documento que ele recebe, a situação torna-se ainda mais distante quando a cláusula sequer está no documento, mas em um instrumento separado, ao qual nem o consignatário - e muito menos seu segurador - jamais teve acesso direto ou deu qualquer assentimento. O segurador sub-rogado, nesse cenário, está duplamente apartado da cláusula: não participou do B/L, e tampouco participou do charter party ou da booking note para o qual o B/L remete. É precisamente essa dupla distância que a sentença arbitral reconheceu ao afastar a seguradora da arbitragem - independentemente de qual das duas estruturas documentais esteja em jogo, o resultado é o mesmo: quem não participou da negociação, em nenhuma das camadas contratuais, não pode ser tratado como se tivesse aderido a ela.
O CPC já reserva tratamento específico a essa situação. O art. 25, ao admitir a validade, em regra, da cláusula de eleição de foro exclusivo estrangeiro em contratos internacionais, remete expressamente, em seu § 2º, ao art. 63, §§ 1º a 4º - que autoriza o juiz a reconhecer de ofício, antes da citação, a ineficácia de cláusula de eleição de foro abusiva, especialmente em contratos de adesão. O STJ já aplicou essa combinação normativa para afastar cláusula de foro estrangeiro em contrato de adesão internacional, quando sua manutenção impusesse dificuldade desproporcional de acesso à Justiça à parte aderente.
Vale a ressalva técnica: a jurisprudência do STJ nesse sentido tem se desenvolvido, em grande parte, em relações de consumo, exigindo a comprovação de hipossuficiência da parte aderente - requisito que precisa ser demonstrado caso a caso, e que não se presume automaticamente em relação a uma seguradora, agente sofisticado do mercado. O que se pode afirmar com segurança, sem depender dessa prova adicional, é o ponto mais estreito já sustentado neste artigo: independentemente de a cláusula ser ou não abusiva em abstrato, e independentemente de estar impressa no próprio B/L ou incorporada de um charter party externo, a seguradora sub-rogada não manifestou, em nenhum momento e em nenhuma das camadas contratuais, adesão ou consentimento a ela. E é exatamente essa ausência de manifestação de vontade, e não um juízo sobre a validade geral da cláusula, que a própria sentença arbitral já reconheceu ao excluir a seguradora da arbitragem.
Em síntese: mesmo em relação ao segurado, dono da carga, o contrato de transporte é, salvo em casos bem específicos, manifestamente abusivo, porque eivado de inegável dirigismo contratual.
O segurado, dono da carga, expressamente não anui com a arbitragem no exterior ou a escolha de foro estrangeiro. A ele uma ou outra das situações é imposta unilateralmente por cláusula de adesão.
O armador escolhe e determina, sem manifestação prévia de vontade do dono da carga. Logo, é errado falar-se em compromisso arbitral ou eleição de foro estrangeiro, pois não ocorre um ou outro. A voluntariedade é solapada pela imposição. O acordo prévio, livre e formal de vontades não ocorre, eis que uma das partes manipulada o desenho contratual.
Não pecamos por exagero pelo uso do verbo manipular porque no mesmo contrato em que o foro estrangeiro ou a arbitragem no exterior é imposta unilateralmente, o armador reserva-se ao direito de usar qualquer outro de sua livre preferência.
Em outras palavras: ao melhor estilo da sentença popular “faça o que eu falo, mas não faça o que eu faço”, o armador impõe arbitragem no exterior ou foro estrangeiro ao dono da carga, e o faz de modo bem específico, mas reserva a si mesmo a faculdade desimpedida de usar qualquer foro ou modo de solução de conflito que melhor lhe convier. Daí falarmos em abuso de direito, dirigismo e, consequentemente, ilegalidade.
Ora, se isso é ilegal ao dono da carga, parte do contrato de transporte, ainda mais ilegal o é ao segurador sub-rogado, que sequer é parte neste negócio jurídico, pouco importando sua ciência prévia ou não ao clausulado, eis que não se lhe é dado nenhum tipo de interferência negocial.
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