Há muito se fala em "Rota Bioceânica" com a mesma mistura de entusiasmo e ceticismo com que se costuma falar de outros projetos de integração sul-americana. Muitos foram anunciados; poucos saíram do papel. Desta vez, no entanto, a fotografia parece ser diferente.
Em julho, as duas frentes da ponte internacional sobre o rio Paraguai se encontraram, ligando fisicamente Porto Murtinho/MS, a Carmelo Peralta, no Paraguai. Não há nada de inédito na construção de uma ponte de fronteira, o que torna o momento singular é o que essa ligação representa: um corredor rodoviário de cerca de 2.400 quilômetros que atravessa Brasil, Paraguai, Argentina e Chile e conecta o Brasil, mas mais especificamente o Centro-Oeste brasileiro aos portos do Pacífico.
A promessa é encurtar em até duas semanas o tempo de transporte de cargas entre o Mercosul e a Ásia, diminuindo custos de frete para produtos que chegam ao Brasil e saem rumo ao continente asiático.
Como de costume, a discussão pública concentra-se no concreto e no asfalto (e licitações envolvidas). Mas um corredor logístico é, antes de tudo, uma construção jurídica. Aduanas, contratos, tributos, seguros e regimes de responsabilidade são a infraestrutura invisível sem a qual a ponte permanece apenas mais uma obra de engenharia.
Da obra ao corredor
Convém separar a ponte do corredor. Isso porque, enquanto a primeira está praticamente concluída, o segundo ainda possui trechos da rodovia a pavimentar no Brasil e no Paraguai. Na Argentina, a travessia com trechos a mais de quatro mil metros de altitude, também impõem restrições operacionais e climáticas próprias.
Nesse sentido, reforça-se que a ponte internacional é apenas parte de uma complexa operação, ainda com pontos relevantes em aberto. E a situação também não é diferente do ponto de vista jurídico. A inauguração e pleno funcionamento da Rota Bioceânica também depende da capacidade de realizar os controles aduaneiros, migratórios, sanitários e de segurança, sem os quais as oportunidades permanecerão apenas no campo das ideias. Para as empresas, isso significa que os próximos dois ou três anos serão de transição e preparação, e que os contratos celebrados nesse período devem ser desenhados com essa incerteza em mente.
Vizinhos primeiro
O debate sobre a Rota Bioceânica costuma focar em Xangai, Hong Kong e outros gigantes asiáticos, mas esquece Assunção, Salta e Antofagasta. Embora as importações asiáticas tendam a ser beneficiadas com o encurtamento da ligação Brasil-Ásia, as oportunidades mais imediatas e provavelmente as mais duradouras, estão com nossos vizinhos sul-americanos.
O Paraguai é o caso mais evidente. Um país encravado no meio do continente americano, sem acesso direto aos oceanos e que historicamente escoou sua produção rios e rodovias em território alheio, passa a ter a principal rota entre os dois continentes. O Chaco paraguaio, até então isolado, ganha acesso pavimentado a não um, mas dois oceanos. Para investidores brasileiros, a “lei da maquila” (lei 1.064/1997) e a carga tributária reduzida daquele país, combinados à proximidade de Mato Grosso do Sul, tornam plausíveis arranjos de produção compartilhada em agroindústria, frigoríficos, insumos, logística e exportação de serviços, com as normas do Mercosul como pano de fundo.
A Argentina oferece outra chave. As províncias do noroeste argentino por onde perpassa a Rota Bioceânica concentram vultosas reservas de lítio (o Triângulo do Lítio) e o RIGI - regime argentino de incentivo a grandes investimentos (lei 27.742 e decretos conexos) também tem atraído capital relevante para a região. A rota, portanto, abre espaço para - dentre tantas outras coisas - fornecedores brasileiros de equipamentos, serviços de engenharia e transporte, e para contratos de longo prazo de fornecimento de insumos.
O Chile, por fim, é a porta de saída, mas também um mercado em si. Detentor de uma das redes mais amplas de acordos de livre comércio, o Chile pode também funcionar como plataforma de serviços logísticos, armazenagem e distribuição, abrindo um novo leque de oportunidades para as empresas brasileiras.
A janela asiática
Com relação à Ásia, o ganho é de tempo e custo, não de acesso. A diferença está na competitividade de produtos perecíveis e de maior valor agregado, como carnes, lácteos, celulose e manufaturados, para os quais quinze dias a menos de trânsito importam. Do lado das importações, a rota tende a beneficiar o Centro-Oeste na aquisição de fertilizantes, máquinas e eletrônicos.
Aqui, o desafio jurídico é sobretudo contratual e alfandegário. Operações com contrapartes asiáticas envolvendo transporte por quatro jurisdições exigem atenção redobrada à escolha da alocação de risco entre o vendedor (exportador) e o comprador (importador), considerando as diferentes jurisdições porque perpassará a produção. Vale lembrar que Brasil, Argentina, Chile e Paraguai são partes da CISG - Convenção de Viena sobre Compra e Venda Internacional de Mercadorias, o que confere ao menos um denominador comum de direito material, desde que as partes não a afastem por descuido.
Os desafios jurídicos
O primeiro desafio é aduaneiro. A efetividade da rota dependerá da implementação de controles integrados nas fronteiras, com a harmonização de horários e sistemas e, idealmente, de um trânsito aduaneiro único de Porto Murtinho aos portos chilenos. Sem isso, o tempo economizado no mar será perdido em pátios aduaneiros.
O segundo desafio é de responsabilidade civil e seguros. Uma carga que se perde no Chile, na Argentina, no Paraguai ou no Brasil estará submetida a regimes distintos de responsabilidade do transportador, com limites indenizatórios e prazos prescricionais diferentes. O seguro de responsabilidade civil do transportador e o seguro de cargas precisam ser contratados com cobertura efetiva em toda a extensão do trajeto, o que hoje nem sempre ocorre.
O terceiro é tributário e regulatório. No Brasil, o trânsito de cargas por Mato Grosso do Sul reacende discussões sobre ICMS, sobre a incidência do imposto de importação em mercadorias chilenas ou argentinas que apenas transitem pelo território, e sobre benefícios fiscais estaduais para a instalação de centros logísticos, tema que ganha complexidade com a reforma tributária. Ainda há a competição entre municípios sul-mato-grossenses pela condição de "porta de entrada" da rota, que tende a se traduzir em disputas por incentivos e por infraestrutura pública. Os desafios jurídicos, portanto, são muitos. Mas as oportunidades também.
O Direito como infraestrutura
A Rota Bioceânica é, em boa medida, uma aposta na capacidade de quatro países de harmonizar regras que, historicamente, cada um preferiu manter para si. A construção da ponte entre Brasil e Paraguai foi a parte fácil. Concluí-la levou quatro anos; construir o ambiente jurídico que a torne verdadeiramente útil pode levar mais, mas é aí que se decidirá se o corredor será um atalho para o Pacífico ou apenas uma estrada bonita no Chaco paraguaio.
Para as empresas, a urgência é de planejamento. Ganha quem estruturar cedo, com contratos e seguros adequados, planejamento tributário sólido e diligência socioambiental, chegando ao Pacífico antes da concorrência.