A última coluna Migalhas Marítimas de 2021 traz a memória de uma tragédia que marcou o Ano Novo de 1989, ocorrida na costa do Rio de Janeiro, quase aos pés do Morro do Pão de Açúcar, um de seus principais cartões postais. É, certamente, uma lembrança dolorosa e triste para os sobreviventes e também para os que perderam entes queridos naquela noite de Réveillon. Por outro lado, resgatar estes fatos, dando-lhes o devido enfoque técnico, tanto no âmbito naval quanto no jurídico, é também uma forma de contribuir para evitar que novas tragédias ocorram e, assim, homenagear as vítimas da tragédia.

Quase 33 anos após o trágico incidente que ocasionou, na noite de 31 de dezembro de 1988, o naufrágio e subsequente falecimento de 55 de seus passageiros, o caso da embarcação Bateau Mouche IV segue na história como uma fatídica lembrança da relevância da Justiça Marítima e dos possíveis - e no caso, necessários - desdobramentos processuais oriundos de um único fato.

Mesmo para os que vivenciaram a comoção daqueles dias, pode parecer difícil distinguir os múltiplos processos que podem derivar - e, no caso concreto, derivaram - de um único fato. Obviamente, as maiores atenções da mídia, naquele momento, se voltaram para o processo criminal.  No entanto, dentre os âmbitos de análise jurídica do fato, temos:

i) o processo criminal na Justiça comum estadual, contra dos donos da embarcação;

ii) o processo criminal na Justiça Militar, contra os militares que autorizaram a saída da embarcação;

iii) os processos cíveis, de indenização aos sobreviventes e parentes de vítimas fatais, pelos danos morais e materiais e

iv) o processo no Tribunal Marítimo, para apuração das causas do acidente e punição dos que lhe deram causa.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) só foi criada em 2001, mas, se existisse naquela época, poderia, certamente, ter apurado uma possível utilização da embarcação em modalidade de transporte diferente da licenciada. E, por último, como se verá a seguir, alterações efetuadas na embarcação, por profissional engenheiro sem a habilitação correta, foram um dos motivos determinantes do naufrágio, o que demandaria uma possível responsabilização administrativa pelo Conselho profissional respectivo.                

Só até aqui, portanto, o ordenamento jurídico oferece pelo menos seis respostas processuais para um mesmo fato.  Longe de denotar ineficiência ou contradições do sistema, esta multiplicidade de processos demonstra, ao contrário, uma virtude da legislação brasileira: a possibilidade de amplo exame de um fato, em suas várias vertentes, por órgãos administrativos ou judiciais especializados em cada um destes aspectos. 

Antes de explicar estes vários desdobramentos, porém, é útil recordar alguns fatos.

O total de passageiros a bordo da embarcação - antigo barco de pesca, inicialmente batizado de "Kamaloka" quando de sua fabricação em Fortaleza, no ano de 1970 - não é dado dotado de certeza até hoje, já que não havia qualquer lista de passageiros ou checagem de nomes no evento. Sabe-se, no entanto, que a ocupação excedia o número de 142 pessoas - mais que o dobro da lotação permitida (62 indivíduos), segundo laudo pericial posteriormente elaborado. Vale comentar, ainda, que em dado momento da noite, grande parte desses passageiros se deslocou simultaneamente para boreste do Bateau Mouche IV, desestabilizando o já precário equilíbrio da embarcação.

O excesso de peso (de carga e de passageiros), no entanto, não foi o único fator que contribuiu para o naufrágio em análise. Hoje, sabe-se que a embarcação contava com duas caixas d'água em sua cobertura, e que fora objeto de obras em seu convés superior no intuito de instalar, ao invés de madeira, uma estrutura de concreto. Este temerário acréscimo - projetado, diga-se de passagem, por engenheiro civil, e não naval - foi responsável pelo deslocamento do centro de gravidade da embarcação para cima, o que contribuiu em larga escala para que o Bateau Mouche IV adernasse nas infelizes condições do mar àquela oportunidade, que estava agitado em razão de ressaca.

Não fossem estes elementos suficientes, a negligência na gestão e conservação do Bateau Mouche IV foi além: a já mencionada perícia pôde constatar que as escotilhas e vigias não eram estanques e foram rebaixadas até próximo à linha d'água, em razão do peso excessivo da embarcação. Com isso, os compartimentos inferiores do Bateau foram alagados. Isso poderia ter sido remediado, caso as bombas de esgotamento do barco estivessem funcionando regularmente - o que não era o caso.

O excesso de lotação chegou a ser notado quando a embarcação foi interceptada, às 22h15, por uma lancha da Marinha. A despeito da análise da documentação do barco e da habilitação do mestre-arrais, a suspeita de sobrecarga de passageiros resultou no regresso do Bateau ao seu ponto inicial de partida, na Enseada de Botafogo. Em fato que jamais foi totalmente esclarecido, a despeito de ter sido mantido o evidente excesso de passageiros, a embarcação foi liberada pelos militares para retomar seu trajeto, planejado até a Praia de Copacabana.

Neste cenário, às 23h50 da noite de Ano-Novo, o Bateau Mouche IV emborcou e afundou entre a Ilha de Cotunduba e o Morro do Pão de Açúcar. Os mais de 140 passageiros foram lançados ao mar, sendo resgatados em sua maioria por embarcações próximas que presenciaram o acidente - notadamente a traineira "EVELYN & MAURICIO" e o iate "CASABLANCA", enquanto outras embarcações se recusaram a prestar socorro aos náufragos, pelo inacreditável motivo de seus tripulantes estarem em plena passagem de ano e mais preocupados em não perder a vista da queima de fogos em Copacabana. Apesar dos esforços empenhados, no entanto, 55 pessoas perderam a vida naquela noite.

Como, então, o ordenamento jurídico propiciou a resposta a estes fatos?

Todos os profissionais do Direito se recordam de alguma aula, no início do curso de graduação, em que se fala da relativa independência entre as instâncias civil e penal, e da possibilidade - surpreendente para os leigos - de que alguém seja absolvido no âmbito criminal, mas condenado a indenizar no processo civil, pelo mesmo fato.  Mais raro, porém não impossível, é alguém ser absolvido civilmente e condenado no processo criminal.                

No caso de um acidente da navegação, porém, a leitura é um pouco mais sutil, dada a relação necessária entre, de um lado, o processo marítimo e, de outro, os processos civis ou criminais.  De fato, a lei 2.180/54, que criou o Tribunal Marítimo, estabelece, em seu artigo 18, que as decisões do Tribunal Marítimo quanto à matéria técnica referente aos acidentes e fatos da navegação têm valor probatório e se presumem certas¹.  Há uma longa e complexa controvérsia sobre o alcance deste dispositivo², mas é certo que, no mínimo, ele transfere o ônus probatório àquele que, no âmbito de um processo judicial, civil ou criminal, sustenta a atribuição de responsabilidades em sentido contrário à indicada pela decisão do Tribunal Marítimo.  Não por acaso, o art. 19 da mesma Lei determina a juntada da sua decisão ao processo judicial³.

Assim, observada a lógica do sistema, os processos civis e criminais deveriam aguardar a decisão do Tribunal Marítimo, para que fossem proferidas sentenças coerentes com a responsabilização efetuada pelo Órgão especializado no tema.

No caso concreto, a decisão não tardou, e a Corte do Mar cumpriu exemplarmente sua função. Como não podia deixar de ser, o lamentável evento foi objeto de dura análise e julgamento pelo Tribunal Marítimo por meio de acórdão proferido nos autos do Processo n. 13.628/1989. O colegiado reconheceu que a causa determinante do naufrágio foi a deficiência de manutenção, estabilidade e estanqueidade da embarcação. Consignado que o acidente decorreu de negligência, o Tribunal condenou a empresa armadora da embarcação, a Bateau Mouche Rio Turismo Ltda., à pena de cancelamento do registro de armador, cumulativamente à pena de multa, no valor de 100 (cem) MVR. Tem-se no caso, portanto, um acórdão que consigna multa de valor relativamente baixo (em razão dos limites da legislação), mas que traduz consequências duras e análise severa dos fatos. A condenação foi unânime.

Paralelamente à gravidade da condenação sofrida, o acórdão em referência inovou ao propor que o Governo, através do Ministério da Marinha, concedesse recompensa pecuniária ao Pescador Jorge Souza Viana, a título de honraria, pelos "atos de humanidade praticados por ocasião do acidente". O pescador, que era proprietário do B/P "EVELYN & MAURÍCIO", colaborou, conjuntamente ao iate "CASABLANCA", de propriedade de Oscar Gabriel Junior, no salvamento de várias das vítimas da tragédia. Ambos receberam nota de elogio do Tribunal Marítimo.

Restando identificada a participação, no mínimo culposa, de oficiais da Marinha no evento (eis que estes autorizaram o retorno da embarcação ao mar, a despeito do excesso de passageiros), o Colegiado também determinou o envio de cópia do acórdão à Segunda Auditoria da Marinha da Primeira Circunscrição Judiciária Militar, órgão do Poder Judiciário a quem coube o julgamento dos possíveis crimes militares ocorridos⁴. Nesta esfera, três dos oficiais réus foram absolvidos e outros três, condenados. Todos cumpriram as suas respectivas penas em liberdade por serem réus primários.  Cópia do acórdão foi, também, encaminhada à 12ª Vara Criminal da Comarca da Capital do Estado do Rio de Janeiro, onde tramitava o processo criminal, da Justiça comum, referente ao acidente em questão.  Tais providências têm expressa previsão na lei 2.180/54⁵, e demonstram, ainda mais, a coerência do sistema e a necessidade de que o Poder Judiciário dê o devido valor à apuração de responsabilidades efetuada pela Corte do Mar.

Essas últimas medidas do acórdão proferido pelo Tribunal Marítimo resultam das limitações funcionais do Tribunal em si. Afinal, não lhe cabe condenar qualquer um à prisão ou mesmo ordenar a indenização das vítimas da fatalidade ocorrida, mas sim estabelecer as sanções cabíveis na esfera da atuação dos envolvidos em âmbito marítimo e, sobretudo, indicar as causas do acidente ou fato da navegação e os seus responsáveis. No entanto, seu papel é essencial para a efetividade dos demais processos decorrentes do acidente da navegação, no âmbito do Poder Judiciário.

Na esfera criminal, os réus foram, inicialmente, absolvidos em primeiro grau, em franca contradição às conclusões obtidas no processo marítimo.   Em grau de recurso, porém, o Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro condenou os sócios da Bateau Mouche Rio Turismo a quatro anos de detenção, em regime semiaberto. 

Todos os três sócios da Bateau Mouche Rio Turismo Ltda., estrangeiros, fugiram do Brasil, evadindo-se à aplicação da lei penal. Inobstante a comoção e a frustração quanto à falta de efetividade na resposta penal aos empresários responsáveis pelo acidente, vários dos familiares de vítimas do naufrágio, e mesmo sobreviventes do evento, buscaram a justiça em sua esfera cível, de modo a viabilizar a obtenção de indenização pelos danos morais e materiais sofridos em razão da tragédia. Na imensa maioria dos casos, os réus são a empresa proprietária da embarcação, a agência de viagens que comercializou o passeio e a União Federal, por falta de fiscalização e socorro. Embora tenham sido proferidas condenações, a efetividade na esfera cível também foi muito pequena, dada a dificuldade de promover a execução contra os réus.

Como se percebe, as várias respostas do ordenamento jurídico, ao mesmo fato, foram dadas, por diferentes órgãos e cada um em seu papel especializado.  A incompreensão desta circunstância costuma gerar ou aumentar a frustração na sociedade, que muitas vezes espera que um único órgão "faça justiça" para as vítimas, resolvendo num único processo todos os aspectos relacionados ao fato.

Rememorar a tragédia do Bateau Mouche IV nos impõe uma reflexão um pouco mais densa acerca do futuro. Será que uma fatalidade, tal qual a ocorrida nos minutos finais de 1988 poderia ocorrer nos dias de hoje? Existem novas medidas que evitam a renovação dessa experiência?  E mais ainda: a falta de efetividade na aplicação das sanções penais e civis, que gerou justa indignação e frustração na sociedade, não estaria a indicar que o trabalho preventivo deve receber a devida ênfase, para evitar a repetição da tragédia?

A Capitania dos Portos do Rio de Janeiro dispôs, no último réveillon anterior à pandemia da Covid-19, de Instruções para Navegação pertinentes às exigências técnicas a serem atendidas pelas embarcações que pretendiam conduzir pessoas para assistir à queima de fogos no mar de Copacabana. Desse modo, a Capitania organizou uma programação concreta de modo a vistoriar as embarcações que pretendessem atender a essa proposta.

A autorização de acesso à localidade exige, ainda, a apresentação de Relatório de Vistoria Antecipada ou, alternativamente, de vistoria pelo Inspetor Naval da CPRJ em locais pré-determinados. A aprovação na vistoria confere o recebimento de uma pulseira autorizativa de acesso (um "passe para queima de fogos") e propõe ao comandante e à tribulação da embarcação em questão o atendimento de uma série de requisitos de segurança elencados no documento (distanciamento adequado entre as embarcações, uso de coletes salva-vidas constante em embarcações de pequeno porte, dentre outros).

A Marinha estruturou, ainda, uma sistemática preventiva concreta em toda localidade passível de acesso para observação dos fogos de artifício - notadamente Icaraí, Flamengo e Copacabana em si. A disposição prevê a presença de rebocadores, lanchas de segurança, lanchas da CBMERJ e equipe de paramédicos nas localidades. Essa medida, por si só, garante que o socorro a eventuais vítimas de um acidente seja rápido e feito por profissionais, o que lamentavelmente não ocorreu no caso do Bateau Mouche IV.  Por fim, foram estabelecidas limitações ao tráfego de embarcações nas horas anteriores e posteriores à virada do ano.  Já não mais se observa, como ocorreu na virada de 1988 para 1989, um caótico tráfego de embarcações, de diversos tamanhos e tipos, disputando a melhor posição para observar a queima de fogos.

O caso do Bateau Mouche IV foi um triste marco na história do Direito Marítimo brasileiro. No entanto, as consequências do evento servem para desconstruir o mito do processo único e reforçar a competência de cada núcleo da justiça brasileira, afastando a falsa concepção de que tudo cabe apenas à justiça criminal, cível ou administrativa.

A gravidade do acidente e a notoriedade de algumas das pessoas nele envolvidas fizeram com que cada etapa da evolução do caso estivesse amplamente estampada nos jornais da época e trouxeram à tona as qualidades e defeitos da Justiça brasileira - sobretudo no que diz respeito à pendência de indenização das vítimas na esfera judicial - servindo este caso como lembrança da evolução das medidas preventivas e, infelizmente, dos pontos que ainda precisam ser melhorados em nosso sistema.

O que é certo, no entanto, é a importância de mantermos a memória do acidente do Bateau Mouche IV presente em nossa sociedade e na justiça, de modo que esforços conscientes e medidas preventivas sejam frequentemente empenhadas, em respeito às vidas perdidas naquele fatídico Réveillon.

*Sérgio Ferrari é sócio do escritório Terra Tavares Ferrari Elias Rosa Advogados. Doutor em Direito e Professor Adjunto da UERJ.

 

**Roberta Labruna é advogada do escritório Terra Tavares Ferrari Elias Rosa Advogados.

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1 Art. 18. As decisões do Tribunal Marítimo quanto à matéria técnica referente aos acidentes e fatos da navegação têm valor probatório e se presumem certas, sendo porém suscetíveis de reexame pelo Poder Judiciário