O uso de plataformas digitais na intermediação do acesso aos mais diversos serviços tem se tornado cada vez mais comum em nossa sociedade hiperconectada. Na esteira da digitalização da vida, serviços há muito conhecidos migram para o ambiente das plataformas, que, nesse contexto, tornam-se peças-chave da dinamização e do incremento da eficiência econômica.

No ambiente dos transportes, a transformação foi notória. O transporte individual remunerado de passageiros sofreu uma verdadeira revolução com a chegada da intermediação por aplicativos (como Uber, 99, Cabify, inDrive, dentre tantos outros), suscitando intensos questionamentos jurídicos a respeito da constitucionalidade das leis que buscavam regulamentá-la.

Basta citar, nesse ponto, o Tema 967 da repercussão geral do STF¹ - no âmbito da jurisdição constitucional -, e, no plano legislativo, a lei federal 13.640/18, que causou importantes modificações na sistemática estabelecida pela lei federal 12.587/12 (PNMU - lei da política nacional de mobilidade urbana), para incluir nesse ambiente normativo a figura do transporte remunerado privado individual de passageiros (art. 4º, X), disciplinando suas características, requisitos e limites.

Não é do transporte individual, contudo, que desejamos tratar nesse breve ensaio. Ainda mais recente do que esse fenômeno, a intermediação do transporte coletivo privado tem sido objeto de inúmeros questionamentos nos âmbitos doutrinário, jurisprudencial, e mesmo legislativo, a respeito de suas potencialidades e da conformidade do modelo com o plexo normativo que regulamenta, no Brasil, a atividade econômica do fretamento.

Apenas para contextualizar nosso leitor, esclarecemos que plataformas digitais vêm explorando um modelo de intermediação do serviço de fretamento (que nada mais é do que o transporte coletivo de passageiros exercido a título privado, respeitados os requisitos regulatórios²), cabendo-lhes - segundo a narrativa predominante - conectar, no espaço virtual, dois grupos. O primeiro grupo seria formado por passageiros interessados em viajar para um mesmo destino, saindo de uma mesma origem, em um mesmo dia e horário, num mesmo veículo. O segundo, por fretadores interessados em prestar o serviço de transporte coletivo, do qual se remuneram.

Como dissemos, o fretamento ocorre em ambiente sujeito à regulação. A ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, por meio de sua resolução 4.777/15, estabelece diretrizes para a exploração dessa atividade, além de cominar as respectivas sanções administrativas decorrentes de seu descumprimento. Nesse contexto, para além de outros questionamentos relacionados à própria constitucionalidade do modelo³, indaga-se: em que medida as plataformas digitais de intermediação do transporte coletivo privado de passageiros - atividade subordinada à regulação estatal - seriam responsáveis (ou responsabilizáveis) no âmbito regulatório?

Estariam as plataformas digitais imunes à responsabilização administrativa pelo fato de serem meras intermediadoras do fretamento? Ou será que, por explorarem atividade econômica (intermediação) intimamente relacionada a outra, sujeita à regulação (fretamento), deveriam também responder perante a autoridade reguladora? O acórdão 184/25, da Anatel - Agência Nacional de Telecomunicações, nos oferece importantes subsídios para analisarmos essa intrincada questão.

Recentemente, como amplamente noticiado, o Conselho Diretor da Anatel entendeu pela extensão de seu poder de polícia aos marketplaces que comercializem (ou veiculem propaganda de) produtos de telecomunicações. Para a Agência, se os marketplaces são “parte integrante e essencial da cadeia de comercialização de produtos”, devem ser “responsabilizados solidariamente pela comercialização de produtos não homologados ou em desacordo com os respectivos requisitos técnicos”.

De fato, o agente econômico (a empresa que opera o marketplace) se remunera exatamente da intermediação dos serviços ofertados ao mercado de consumo, sendo certo que, em muitos casos, a plataforma digital se torna o ambiente em que se dá a esmagadora maioria das relações econômicas. O poder reunido pelas plataformas, assim, lhes confere a capacidade de interferir decisivamente na oferta e na demanda e, do mesmo modo, de modificar drasticamente a dinâmica econômica do ambiente regulado em que se inserem.

Acreditar que o papel dessas empresas - sobretudo no crescente fenômeno da digitalização, a que nos referimos - se resume à mera intermediação, tornando-lhes alheias à regulação, é, no mínimo, desconsiderar o imenso potencial de impacto que podem causar na estabilidade e na organização do setor econômico; no caso da intermediação do fretamento, as plataformas podem causar gravíssimas repercussões até mesmo sobre a estabilidade de um serviço público, que é o transporte coletivo, assegurado pelo art. 6º da Constituição.

Nada obstante, o STJ já sinalizou trilhar o caminho oposto. No REsp 2.093.778/PR, julgado pela 2ª turma em julho de 2024, o Colegiado entendeu que determinada empresa de intermediação do fretamento, “por suas características, não é uma empresa que presta diretamente o serviço de fretamento, ou seja, não se enquadra como agente regulado da ANTT”. Nada obstante, a Corte ponderou que tal empresa oferece serviço de fretamento em circuito aberto, incidindo em concorrência desleal com as que prestam o serviço regular de transporte de passageiros.

Ora, se a empresa - na dicção do STJ - não apenas intermedeia como, de fato, oferece o serviço⁴, faz sentido que ela também seja - como os demais agentes econômicos - sujeita à responsabilização no âmbito regulatório, em igualdade de condições com seus competidores no mercado regulado. Para além disso, a plataforma desempenha papel fundamental na modulação da oferta e da demanda do serviço, como dissemos.

No caso da intermediação do fretamento, todavia, há ainda um argumento mais importante no sentido da subordinação das empresas operadoras de plataformas digitais à responsabilização na esfera regulatória. É que tais plataformas, por suas próprias características, viabilizam a prestação do serviço de fretamento de modo contrário ao figurino regulatório, na medida em que possibilitam a realização de viagens em apenas um trecho (ou em circuito aberto, nos termos da regulação). Convertem-se, por isso, em veículo por meio do qual se opera ilegalmente no ambiente do transporte coletivo privado de passageiros.

Não se trata de aspecto a ser desconsiderado. Sujeitar as intermediadoras do fretamento à regulação setorial é, também, contribuir decisivamente com a ampliação da eficácia regulatória, a partir da qual se possa garantir que o serviço seja, de fato, apenas intermediado, sem que se possibilite a sua exploração em aberta desconformidade com as normas que organizam o setor (e, a partir disso, o agravamento de riscos a que ficam expostos os próprios passageiros, usuários do serviço de fretamento).

No âmbito consumerista, convém ressaltar, os Tribunais⁵ têm entendido pacificamente pela responsabilidade solidária da plataforma de intermediação por falha na prestação de serviços. O mesmo entendimento deve ser aplicado no contexto regulatório, medida que vem ao encontro não apenas da modernização da regulação mas, também, da isonomia e da proteção aos consumidores.

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1 Vale mencionar, ainda, o Tema 1291 da Repercussão Geral, conhecido como “Uberização”, em que se questiona a natureza do vínculo jurídico entre motoristas e entregadores e as respectivas plataformas de intermediação. Até a data de fechamento desse texto, o julgamento não havia sido concluído pelo Supremo Tribunal Federal.

2 Vide, em âmbito federal, o Decreto Federal n. 2.521/1998, cujo art. 3º, XI, define o fretamento eventual ou turístico como “o serviço prestado à pessoa ou a um grupo de pessoas, em circuito fechado, com emissão de nota fiscal e lista de pessoas transportadas, por viagem, com prévia autorização ou licença da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT”.

3 Para aprofundamento no assunto, remetemos o leitor ao nosso artigo intitulado “Circuito fechado: o que é e por que precisa existir?” Disponível aqui.

4 Nesse contexto, estabelece-se verdadeira relação de consumo entre a plataforma e o consumidor do serviço, agindo como fornecedora de serviços - o que, na redação do art. 14 do Código de Defesa do Consumidor, enseja responsabilidade objetiva.

5 Veja-se, por exemplo, o seguinte precedente: “RESPONSABILIDADE CIVIL. Empresa de tecnologia. Intermediadora de venda de passagens. Transporte de passageiros por fretamento. Responsabilidade objetiva e solidária da ré por integrar a cadeia de fornecedores. Arts. 7º, parágrafo único, e 14, do CDC. Responsabilidade objetiva pelo risco do negócio. Art. 927, parágrafo único, do Código Civil.” (TJ/SP - Ap n. 1086977-66.2023.8.26.0100, rel. Des. Tasso Duarte de Melo, 12ª Câmara de Direito Privado, julg. em 28/5/2024).